Форум » Между войнами » Истребители Поликарпова » Ответить
Истребители Поликарпова
MG: Реально ли было в 40 г. запустить доведенный И-180 в серию, как это повлияло бы на нашу боеспособность в 41 ? Насколько вообще был оправданным запуск в серию нескольких линий истребителей (як, лагг, миг), не просматривается ли здесь аналогия с "богатыми джапами",может лучше было пойти по пути "бедных немцев", запустить И-180, а потом экспериментировать с остальными ? Ведь ишак устарел фактически в 39 году. Т.е. два года до войны у нас были на вооружении "дрова", перевооружение начато в 41 ? И как быть с ролью гениального ИВС, который "волюнтаризьмом не занимался" в этом вопросе ?
клерк: MG пишет: Реально ли было в 40 г. запустить доведенный И-180 в серию цитаты: "Но беда не приходит одна. Из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. 13 августа полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку." "Работа по самолету И-180 начинает развертываться не только по войсковой серии, но и по первой и по второй сериям... Основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88", - писал Поликарпов Яковлеву 3 ноября (двигатель прошел повторные госиспытания лишь в декабре 1940 г.). http://www.airwar.ru/enc/bww2/il4.html "С 11 по 27 сентября 1940 г. десять истребителей И-26 первой серии были облетаны и приняты военными представителями. Все они незамедлительно были направлены на войсковые испытания, которые проводились в Кубинке в 11-м истребительном авиаполку (иап) с октября по ноябрь 1940 г." http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak1.html Из этих цитат можно сделать вывод, что И-180 просто отстал по степени готовности от Як-1, а учитывая близкие ТТХ этих самолетов не было смысла запускать И-180 в серию в начале 1941. MG пишет: Насколько вообще был оправданным запуск в серию нескольких линий истребителей (як, лагг, миг), Ну МиГ- это машина другого класса, а одновременный выпуск Як и Лагг можно объяснить подстраховкой (что в той ситуации имеет свои резоны).
NMD: клерк пишет: Из этих цитат можно сделать вывод, что И-180 просто отстал по степени готовности от Як-1, а учитывая близкие ТТХ этих самолетов не было смысла запускать И-180 в серию в начале 1941. Вероятнее, сам Поликарпов охладел к И-180, переключившись на И-185 с моторами нового поколения. Другое дело, что "хозяйственник" замнаркома Яковлев (И-26, хи-хи), как раз в это самое время поспособствовал лишению Поликарпова пром. базы, отобрав ГАЗ #1. По моторам М-88 тоже не всё чисто. Например Су-2/ББ-1 постоянно "зажимались" (с ним конкурировал тот же Яковлев со своим ББ-22), а вот державшийся прочно Ильюшин вполне протолкнул свой отстойный ДБ-3ф в серию с этим же мотором, только птому, что конкурентом занимался политически-непродвинутый Бартини. клерк пишет: Ну МиГ- это машина другого класса МиГ -- это как раз развитие линейки И-180/185 с рядным мотором. Если это имеется в виду как "другого класса", тогда соглашусь. клерк пишет: а одновременный выпуск Як и Лагг можно объяснить подстраховкой (что в той ситуации имеет свои резоны). Это точно. Прямо поражаешся, насколько гармонично 26 и 301 дополняли друг дгура.
клерк: NMD пишет: Вероятнее, сам Поликарпов охладел к И-180, переключившись на И-185 с моторами нового поколения. Которых еще в природе не было было. Кстати, очень характерно для последних машин Поликарпова. NMD пишет: Другое дело, что "хозяйственник" замнаркома Яковлев (И-26, хи-хи), как раз в это самое время поспособствовал лишению Поликарпова пром. базы, отобрав ГАЗ #1. ПМСМ - в тот момент правильное решение. В конце 1940 уже не было времени на эксперименты - надо было перевооружать ВВС. NMD пишет: По моторам М-88 тоже не всё чисто. Например Су-2/ББ-1 постоянно "зажимались" (с ним конкурировал тот же Яковлев со своим ББ-22), а вот державшийся прочно Ильюшин вполне протолкнул свой отстойный ДБ-3ф в серию с этим же мотором, только птому, что конкурентом занимался политически-непродвинутый Бартини. Не согласен. ДБ-3 мог выпускаться и выпускался с М-87 и поэтому мог не ждать М-88. Кстати Су-2 серийно выпускался. NMD пишет: МиГ -- это как раз развитие линейки И-180/185 с рядным мотором. Этот как? И-180 никак не дотягивал до Миг по ЛТХ.
NMD: клерк пишет: Которых еще в природе не было было. К осени 1940г. М-71 и М-82 уже были. Совсем другое дело -- насколько отработанно они были. клерк пишет: Кстати, очень характерно для последних машин Поликарпова. А точнее, для всех советских разработок того времени. клерк пишет: Не согласен. ДБ-3 мог выпускаться и выпускался с М-87 и поэтому мог не ждать М-88. Насколько я понял, И-180 тоже мог принять М-87. Тем более, И-180 был уже в серии когда И-26 ещё только собирали из обломков. клерк пишет: Этот как? И-180 никак не дотягивал до Миг по ЛТХ. А если на чертёж посмотреть?
NMD: клерк пишет: ПМСМ - в тот момент правильное решение. В конце 1940 уже не было времени на эксперименты - надо было перевооружать ВВС. То щастье, чем перевооружили ВВС тоже пришлось доводить до 43г.
клерк: NMD пишет: К осени 1940г. М-71 и М-82 уже были. Совсем другое дело -- насколько отработанно они были. По факту они были доведены где-то году в 1942 (М-82), а М-71 - как бы не 1944. NMD пишет: Кстати, очень характерно для последних машин Поликарпова.\\\\\\\\\ А точнее, для всех советских разработок того времени. Ну не совсем (тот же М-105 или Микулинские). По крайней мере у Поликарпова это было особенно заметно. NMD пишет: Насколько я понял, И-180 тоже мог принять М-87. Тем более, И-180 был уже в серии когда И-26 ещё только собирали из обломков. Мог приянть. Но только даже с М-88 он был примерно равен И-26 с М-105, поэтому не было смысла его выпускать с замедомо низкими ТТХ. NMD пишет: Тем более, И-180 был уже в серии когда И-26 ещё только собирали из обломков. "20 мая Поликарпов направил докладную записку Шахурину, в которой сообщал, что при немедленном развертывании серийного производства И-180 завод в 1940 г. может выпустить 100 машин, в том числе, в сентябре - 10, в октябре - 20, в ноябре - 30, в декабре - 40. " http://www.airwar.ru/enc/fww2/i180.html Это при том, что М-88 прошел испытания в декабре 1940. "С 11 по 27 сентября 1940 г. десять истребителей И-26 первой серии были облетаны и приняты военными представителями. Все они незамедлительно были направлены на войсковые испытания, которые проводились в Кубинке в 11-м истребительном авиаполку (иап) с октября по ноябрь 1940 г." http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak1.html NMD пишет: Этот как? И-180 никак не дотягивал до Миг по ЛТХ.\\\\\\\\ А если на чертёж посмотреть? И что?
MG: клерк пишет: Этот как? И-180 никак не дотягивал до Миг по ЛТХ. Зато "перетягивал" серийные як 1 практически до 44 года. И в серию мог пойти в конце 40 года. А были еще И-185 и позже И-187 http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html Первый полет И-180 - декабрь 38, у И-26 - 13 января 1940 г, так что это И-26 по хронологии был равен по ТТХ самолету старше чем он на 2 года. Нет, здесь административный ресурс сыграл большую роль.
MG: По моему аналогия с Т-34, только там получилось...
клерк: MG пишет: Зато "перетягивал" серийные як 1 практически до 44 года. Сравнение опытного самолета с серийным некорректно. Опытный И-180 с несерийным движком был на уровне опытного же И-26 с серийным движком. MG пишет: А были еще И-185 и позже И-187 Они появились слишком поздно и к моменту своего появления не имели преимуществ перед отработанным Ла-5 (здесь уже был спор). MG пишет: Первый полет И-180 - декабрь 38, у И-26 - 13 января 1940 г, так что это И-26 по хронологии был равен по ТТХ самолету старше чем он на 2 года. Ну и что? В реале на испытания они шли одновременно. MG пишет: Нет, здесь административный ресурс сыграл большую роль. Возможно в продвижении И-26, но не в торможении И-180 (были реальные причины).
NMD: клерк пишет: В реале на испытания они шли одновременно. Которые И-26 фактически не прошёл. клерк пишет: Они появились слишком поздно и к моменту своего появления не имели преимуществ перед отработанным Ла-5 (здесь уже был спор). Если бы не "зарубили" И-180, то 185 появился бы намного раньше, т.к. у Поликарпова была бы индустриальная база, а не ГАЗ-51, у которого от завода было одно название. клерк пишет: Возможно в продвижении И-26, но не в торможении И-180 (были реальные причины). Тормознуть И-26 были причины ещё реальнее. Тем более, что здесь игра с нулевой суммой -- чтобы продвинуть одного нужно было тормознуть другого.
NMD: клерк пишет: И что? Сперва хотябы на крылья гляньте -- размах, площадь, профиль. Тем более, И-200 -- поликарповская машина, почему бы ей не быть развитием И-180 с рядным двигуном?
MG: NMD пишет: Тормознуть И-26 были причины ещё реальнее. Тем более, что здесь игра с нулевой суммой -- чтобы продвинуть одного нужно было тормознуть другого. Согласен
MG: Первый полет И-180 - декабрь 38 ...А в мае-июне 1939 года Яковлев получил заказ на новый истребитель. Заказал самолет лично товарищ Сталин, который наеди-не беседовал с Яковлевым в Кремле.... ...Так Яковлев стал конструктором ис-требителей. Ключом к его карьере стал самолет ББ-22. Возможности ББ-22 настолько поразили Сталина, что в ходе разговора с Яковлевым 27 апреля 1939 он сказал: «Чудеса, просто чуде-са, это революция в авиации». Но скоро выяснилось, что чудо пока не удалось. Когда самолет ББ-22 вышел из стадии прототипа и начал готовиться в серию, вскрылись многие недостатки машины. Несмотря на все усилия Яковлева, выпуск самолета пре-кратили. Однако Яковлев не сдался и продолжил работу над машиной. По-явившиеся Як-2, Як-4 и Р-12 оказались не многим лучше своего предшествен-ника. Злые языки утверждали, что са-молет ББ-22 изначально создавался как «рекламная» машина. Если это правда, то Яковлев сделал удачный ход.... ...Работы над машиной велись в на-пряженном темпе. Технические требования к истребителю были сформули-рованы командованием ВВС. Планы были очень перспективные. ... Планиро-валось создать два прототипа, оба ос-нащенных мотором М-106, причем один из них с наддувом. Самолет без наддува должен был развивать ско-рость до 620 км/ч на высоте 6000 м, радиус действия на скорости 0,9 от максимальной 600 км, максимальный радиус действия до 1000 км.Потолок 11000-12000 м, время подъема до 10000 м - 9-11 минут. Хотя в разговоре Ста-лина с Яковлевым упоминалось о том, что самолет следует вооружить пушкой, в техзадании фигурировали один 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пу-лемета ШКАС. Второй прототип, вы-сотный с наддувом, имел те же харак-теристики, но развивал скорость 650 км/ч на высотах 8000-10000 метров.... Ни одно из этих требований не было выполнено. И-26 был хуже И-180. ...Исторический для самолета день наступил 13 января 1940 года. Тогда, после нескольких дней рулежек и под-летов летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский выполнил первый полет. Длился он около двадцати минут, пос-ле чего из-за стремительного роста температуры масла пришлось призем-литься. Этот и последующий полеты показали, что, во-первых, самолет очень неплохо летает, и, во-вторых, машина нуждается в серьезной довод-ке. В ходе испытательных полетов Пионтковскому пришлось пятнадцать раз вынужденно садиться, всякий раз спа-сая прототип от аварии. 27 апреля во время сорок третьего полета счастье изменило пилоту. Самолет рухнул на землю, погребя под своими обломка-ми пилота. Комиссия, расследовавшая причины аварии, не нашла однознач-ного объяснения происшедшего. ... А И-180 зарубили за один полет ...Заводские испытания начались 14 апреля 1940 года. Состоялся 31 полет. 26 мая второй прототип передали на государственные испытания. Однако в НИИ ВВС отказались принять маши-ну. Причина была простая - самолет, по-прежнему, был сыроват. Кроме того, обязательную программу завод-ских испытаний выполнили лишь на 65%. Однако комиссия наркомата авиационной промышленности утвер-дила передачу самолета на государ-ственные испытания, определив, что характеристики машины в целом соот-ветствуют техническому заданию... ...Начало государственных испыта-ний должно было ускорить доводку машины, а также позволило опреде-лить годность самолета к использова-нию в линейных полках. Испытания начались 1 июня 1940 года и длились до 15 июня. Было проведено 52 полета общей продолжительностью 21 час 11 минут. Летные характеристики само-лета были определены так: скорость у земли 490 км/ч, максимальная скорость 585,5 км/ч, время набора 5000 метров -6 минут, практический потолок 10 200 метров, дальность полета 700 км. Вре-мя выполнения виража на высоте 1000 метров - 24 секунды. При боевом раз-вороте на высоте 1000 метров, самолет дополнительно набирал 800 метров высоты. Летчики-испытатели подтвер-дили, что машину могут пилотировать летчики линейных полков, имеющие среднюю квалификацию. Однако государственных испытаний самолет не прошел: было выявлено 123 недостат-ка, обязательных к устранению... Даже рацию на время испытаний ставить не хотели, 50 кг лишнего веса ...Третий прототип успешно прошел государственные испытания, а реко-мендация к серийному производству самолета была получена еще в начале 1940 года... Т.е. до прохождения оных. Игра в одни ворота.
СДА: NMD пишет: Если бы не "зарубили" И-180, то 185 появился бы намного раньше, т.к. у Поликарпова была бы индустриальная база, а не ГАЗ-51, у которого от завода было одно название. А при чем здесь "индустриальная база"? И-180 и И-185 в первую очередь упирались в движки, которые к этой "базе" отношения не имеют. Предположим сохранил Поликарпов завод и пытается делать И-185 под М-71 которого по сути и в природе то еще нет, и что дальше? У меня создалось впечатление, что Поликарпов вместо того, чтобы довести до ума хоть одну модель начал перскакивать с одной на другую и в итоге так ни одну и не довел, в приемлимые сроки. По сути у него после И-16 сплошные провалы - И-17, И-180, И-185. А насчет Яковлева тоже не стоит забывать, что И-26 первоначально планировался под М-106, но при отсутствии движка яковлев пошел на установку М-105, а вот у Поликарпова с этим полный глушняк - ставка была на перспективные движки, которые должны были появиться в будущем.
СДА: MG пишет: Ста-лина с Яковлевым упоминалось о том, что самолет следует вооружить пушкой, в техзадании фигурировали один 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пу-лемета ШКАС. А Вы посмотрите с каким вооружением И-185 испытывался в 1941-42 годах. MG пишет: И-26 был хуже И-180. Это стоило бы доказать. И кстати интересный вопрос - почему Лавочкин смог добиться того, чтобы его истребитель начали серийно строить на заводе, а Поликарпов этого не добился.
клерк: MG пишет: ...Третий прототип успешно прошел государственные испытания, а реко-мендация к серийному производству самолета была получена еще в начале 1940 года... клерк пишет: Но беда не приходит одна. Из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. 13 августа полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку." "Работа по самолету И-180 начинает развертываться не только по войсковой серии, но и по первой и по второй сериям... Основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88", - писал Поликарпов Яковлеву 3 ноября (двигатель прошел повторные госиспытания лишь в декабре 1940 г.). http://www.airwar.ru/enc/bww2/il4.html NMD пишет: Тормознуть И-26 были причины ещё реальнее. Тем более, что здесь игра с нулевой суммой -- чтобы продвинуть одного нужно было тормознуть другого. Нет. Оба самолете имели много детских болезней, но у И-26 было важнейшее преимущество - серийный движок. Оно перекрывало все недостатки и позволяло ставить самолет в серию. NMD пишет: Сперва хотябы на крылья гляньте -- размах, площадь, профиль. \\\\\\\\\Тем более, И-200 -- поликарповская машина, почему бы ей не быть развитием И-180 с рядным двигуном? МиГ - тяжелый истрбитель. И-180 - нет. Остальное лирика.
MG: Да нефига было конструкторов сажать, и с М-88 было бы все в порядке СДА пишет: Это стоило бы доказать. Количество косяков и нарушений на этой тачке ? И-26? По мигу и лаггу кстати госиспытания без больших вопросов. СДА пишет: А Вы посмотрите с каким вооружением И-185 испытывался в 1941-42 годах. Как только М-82 получил право на жизнь, в ОКБ Поликарпова завершили эскизный проект И-185 с этим мотором. Вооружение самолета впечатляло: три синхронные пушки ШВАК и два синхронных пулемета ШКАС. СДА пишет: И кстати интересный вопрос - почему Лавочкин смог добиться того, чтобы его истребитель начали серийно строить на заводе Потому что так решил хозяин. Что то конструкторов среди чиновников много развелось, Яковлев, Горбунов, ...В феврале 1939 г. у Сталина состоялось совещание по проблемам авиационной промышленности. Наиболее остро на нем ставился вопрос об истребителях. Вскоре после этого совещания, в мае 1939 г., полуофициальная деятельность конструкторов нашло соответствующее официальное оформление. Новое КБ получило новую базу - завод № 301 в подмосковных Химках...
СДА: MG пишет: Количество косяков и нарушений на этой тачке ? И-26? На И-180 косяков меньше было? 2 катастрофы и одна авария - впечатляет. Собственно у Поликарпова был только один удачный истребитель моноплан - И-16, и то у Ишака огрехов было полно. но почемуто его (Поликарпова) все считают гением, машины которого по определению должны быть лучше чем у онкурентов. Реально оценить степень доведенности И-180 сложно. Чкалов конечно со своим ухарством здорово повлиял на судьбу И-180, но совсем не факт что у этой машины недостатков не было. А вот с яками - все понятно - самолет массовый, с вполне приличными ТТХ и в итоге вполне доведенный до ума. А вот что с Поликарповскими машинами получилось бы - еще вопрос. MG пишет: Как только М-82 получил право на жизнь, в ОКБ Поликарпова завершили эскизный проект И-185 с этим мотором. Вооружение самолета впечатляло: три синхронные пушки ШВАК и два синхронных пулемета ШКАС. А Вы не цитаты из Гугли приводите, а посмотрите с каким вооружением И-185 РЕАЛЬНО испытывался. В хрониках Родионова материала на эту тему предостаточно. В 1941-42 на И-185 ПУШЕК ВООБЩЕ НЕ БЫЛО. Данные были получены с ПУЛЕМЕТНЫМ вооружением. Пушки позже поставили. Так что в эскизе - было одно, а реально другое. Да и с М-82 Поликарпов похоже совсем не хотел истребитель делать- ставку основную явно делал на М-71, протормозил и получил соответствующий результат. Собственно речь вот о чем - если посмотреть, что из себя РЕАЛЬНО представлял И-185 в определенные моменты времени, добавить к этому времени полгода на постановку в серию, скинуть ТТХ на серийность - то получается примерное равенство с серийным Ла-5/7 этого периода. Нет там никаких чудес. Максимум, что получилось бы, так это И-185 эталон пошедший в серию на несколько месяцев раньше Ла-7, но в заметно меньших количествах. Не стоила овчинка выделки. И Поликарпов во многом сам виноват был. Максимум что имело бы смысл, так это малая серия на базе опытного производства, но ручной сборки с идеальным качеством, специально для одного-двух полков асов. Причем именно с серийным М-82. В крупной же серии И-185 был бы вреден, просто потому что опаздал. MG пишет: Потому что так решил хозяин. Что то конструкторов среди чиновников много развелось, Яковлев, Горбунов, Это уже конспирология. Просто Яковлев и Лавочкин с Горбуновым проявили настойчивость и добились всоего, причем они не делали ставку только на перспективные мощные двигатели, а более реально к делу подходили. Да и вообще хотелось бы понять - почему такой плач ведется только в отношении Поликарпова? Почему нет ничего подобного в адрес "непризнаного гения" Яценко например, которого задавил злобный Лавочкин?
MG: СДА пишет: но совсем не факт что у этой машины недостатков не было. Но они были у всех, а вот И-26 - явно продавлен при помощи административного ресурса СДА пишет: и в итоге вполне доведенный до ума. к 44 году СДА пишет: что из себя РЕАЛЬНО представлял И-185 в определенные моменты времени, добавить к этому времени полгода на постановку в серию, скинуть ТТХ на серийность - то получается примерное равенство с серийным Ла-5/7 этого периода. Не посадили бы конструкторов М-88 и И-185 пошел бы в серию в 41. Тем более что планер сходен с ишаком, а лагги и яки - все производство с нуля СДА пишет: Максимум что имело бы смысл, так это малая серия на базе опытного производства, но ручной сборки с идеальным качеством, специально для одного-двух полков асов. Причем именно с серийным М-82. В крупной же серии И-185 был бы вреден, просто потому что опаздал. После запуска в серию лаггов и яков он был уже не нужен, после драки кулаками не машут, производство уже перестроено СДА пишет: Просто Яковлев и Лавочкин с Горбуновым проявили настойчивость и добились всоего Угу, талантливые администраторы победили СДА пишет: причем они не делали ставку только на перспективные мощные двигатели, а более реально к делу подходили. Так почему же не довели М-88 ? СДА пишет: Почему нет ничего подобного в адрес "непризнаного гения" Яценко например, которого задавил злобный Лавочкин? Там немного другое
СДА: MG пишет: Но они были у всех, а вот И-26 - явно продавлен при помощи административного ресурса Не факт. Як был достаточно эффективен, не особо требователен к квалификации пилота (сравним с И-16 ) , использовал массовый освоенный мотор, мог массово строиться. Так что самолет вполне приличный. И нет никакой гарантии что И-180 был бы лучше соответствующего ему по времени Яка. MG пишет: к 44 году Вообще то в 1942. MG пишет: Не посадили бы конструкторов М-88 и И-185 пошел бы в серию в 41. И-180 видимо? Ну пошел бы, а Як пошел в серию в 1940м. И повторюсь - не факт что И-180 был бы лучше. По ТТХ они очень близки, сроки доводки и постановки в серию для И-180 неизвестны, но скорее всего сравнимы с Яком. Требования к квалификации пилота - точно не известны, но уж точно не лучше чем у Яка. Позволяла ли конструкция И-180 поставить на него каплевидный фонарь - тоже вопрос. MG пишет: Тем более что планер сходен с ишаком, а лагги и яки - все производство с нуля Здесь двигатель важнее чем планер. А по движку как раз преимущество у Яков и ЛаГГов - они на клонах испано-суизы сделаны. MG пишет: После запуска в серию лаггов и яков он был уже не нужен, после драки кулаками не машут, производство уже перестроено Кстати могли и перестроить, переводили же производство с ЛаГГов на Яки и ничего. Но смысла особого не было. И главное двигатель - М-71 в терпимом состоянии ранее 1943-44 едва ли получили бы. А производственных мощностей для Швецовских звезд и так не хватало. MG пишет: Угу, талантливые администраторы победили Так для генерального конструктора это ОДНО ИЗ САМЫХ ВАЖНЫХ КАЧЕСТВ. MG пишет: Так почему же не довели М-88 ? Его довели, только позже. А сразу не довели потому что чудес не бывает - практически все движки пришлось доводить. Факт посадки наверняка тоже влияние оказал. MG пишет: Там немного другое Где принципиальная раззница? И тот и другой строили истребители и оба провалились.
MG: СДА пишет: Не факт. Як был достаточно эффективен, не особо требователен к квалификации пилота (сравним с И-16) , использовал массовый освоенный мотор, мог массово строиться. Так что самолет вполне приличный. И нет никакой гарантии что И-180 был бы лучше соответствующего ему по времени Яка. ПМСМ у яка были проблемы именно с планером ( и-26 например рассчитывался под 2300 кг, по факту стало 2600), а у И-180 в основном с двигателем. Авария Чкалова - пример, движок был неисправен, мотористы акта не подписывали, Поликарпов был тоже отстранен от этого, учли только его "рекомендации" СДА пишет: Вообще то в 1942. А на курской дуге у кого обшивка отслаивалась ? СДА пишет: И-180 видимо? Скорее 185 СДА пишет: Здесь двигатель важнее чем планер Потому что он был "критичным фактором" СДА пишет: А по движку как раз преимущество у Яков и ЛаГГов Кроме того что они были в наличии никакого СДА пишет: Позволяла ли конструкция И-180 поставить на него каплевидный фонарь - тоже вопрос. А что яки и лавки поголовно были с каплевидным фонарем ? Не у всех истребителей 2МВ было такое. СДА пишет: А сразу не довели потому что чудес не бывает Угу, потому что конструктора посадили, а оставшиеся "талантливые администраторы" сляпать из поршней и клапанов ничего путного не смогли. СДА пишет: И тот и другой строили истребители и оба провалились. Угу, другой ушел к Микояну, от греха, поучаствовать в проекте Миг-1. Может благодаря ему на Миге дров меньше было ?
клерк: MG пишет: Да нефига было конструкторов сажать, и с М-88 было бы все в порядке Вывод ничем не подтвержден.
СДА: MG пишет: ПМСМ у яка были проблемы именно с планером ( и-26 например рассчитывался под 2300 кг, по факту стало 2600 Планер усилили (точнее если я правильно помню усиливали крыло) и эту проблему пофиксили. Здесь мы точно знаем, что ее решили в обозримые сроки. Минимальныве сроки решения проблем с И-180 нам неизвестны. Да и не только с движком были проблемы. MG пишет: Авария Чкалова - пример, движок был неисправен, мотористы акта не подписывали, Поликарпов был тоже отстранен от этого, учли только его "рекомендации" Это не означает, что проблема была ТОЛЬКО с двигателем. Тем более, что было разбито 3 И-180. MG пишет: А на курской дуге у кого обшивка отслаивалась ? А это уже производственные брак был, характерный не для всех Яков, а только для определенных серий. Использование нестандартных и непроверенных лаков к доведенности машины отношения не имеет. Если вы в машину рассчитанную на 95 бензин зальете 76й, то на ее движке это тоже скажется, но это же не означает что машина недоведена. MG пишет: Скорее 185 И-185 в 1941 с М-88??? Не понял, что это за зверь такой? MG пишет: Кроме того что они были в наличии никакого Так наличие двигателя это и есть полное и абсолютное преимущество. MG пишет: А что яки и лавки поголовно были с каплевидным фонарем ? Не у всех истребителей 2МВ было такое. С осени 1942 были. Главное на них было возможность каплю поставить, а вот можно ли ее было на И-180 поставить вопрос. У мессершмита вроде конструкция не позволяла каплевидный фонарь использовать. А капля это очень полезная штука, не зря ее старались на большинство самолетов поставить. И як здесь смотрится очень неплохо - каплю он получил на 1.5-2 года раньше чем спитфайры и мустанги. MG пишет: Угу, потому что конструктора посадили А Швецова, Климова и Микулина тоже посадили? Проблемы были со всеми движками (М-88 здесь не исключение), так что посадка конструктора была скорее десятым фактором. А насчет "талантливых администраторов" Вы зря. Генеральный конструктор должен уметь организовывать работу коллектива и продавливать свои решения. Яковлев это умел и был на своем месте, а Поликарпов слишком много разбрасывался (недоведя один самолет, брался за другой) и в этом была одна из его проблем. Плюс просто стечение обстоятельств (гибель Чкалова), здесь просто неповезло. MG пишет: Угу, другой ушел к Микояну, от греха, поучаствовать в проекте Миг-1. Может благодаря ему на Миге дров меньше было ? Почему не было? проблем и у Мига хватало - слабое вооружение, низкая энерговооруженность, сложное управление. Проблемы были у всех новых самолетов, о чем я и говорю. Тоже самое и И-180 - может и вышел бы из него толк, а может он и хуже Яка в серии оказался бы. Однозначно здесь не скажешь.
MG: СДА пишет: Минимальныве сроки решения проблем с И-180 нам неизвестны. Видите ли, с вами можно бы согласиться, но... Мы сравниваем пожалуй несравнимое, доказательства идут по принципу, что бы получилось у Поликарпова мы не знаем, а у Яковлева вот оно, пжалуста. СДА пишет: Это не означает, что проблема была ТОЛЬКО с двигателем. Тем более, что было разбито 3 И-180. По моему все из за движков, а И-26 даже на полных режимах до конца 40 года не гоняли. СДА пишет: А это уже производственные брак был Ну тут да СДА пишет: так что посадка конструктора была скорее десятым фактором. В случае с данным конкретным движком первым СДА пишет: У мессершмита вроде конструкция не позволяла каплевидный фонарь использовать. А як-7-9 ? штука полезная, но не смертельно и без нее потом бы может что нибудь и придумали. СДА пишет: -185 в 1941 с М-88??? Не понял, что это за зверь такой? Сами посудите, неужели за 2,5 года нельзя было сделать 2-3 тыс двигателей ? Откуда Поликарпов мог это знать ? И зачем проектировать истрибитель заведомо не первоклассный. И-16 тоже долго доводили. А что смогли яки ? Превзойти (или приблизиться) наконец-то к "пенсионеру Ме-109" ? к 45 году ? СДА пишет: И-185 в 1941 с М-88??? Не понял, что это за зверь такой? Довели бы М-88 к 40 году нашли бы и что на и-185 поставить... СДА пишет: а Поликарпов слишком много разбрасывался (недоведя один самолет, брался за другой) и в этом была одна из его проблем. Плюс просто стечение обстоятельств (гибель Чкалова), здесь просто неповезло. Прям частная лавочка какая-то, хочу делаю то, хочу вон то. Какие были заказы те и исполнял. Валят на того кто везет. Так было всегда. Скорее стечение обстоятельств, не повезло, это одна из основных причин СДА пишет: Почему не было? проблем и у Мига хватало Но на "госэкзаменах" он был самым доведенным, я говорю "меньше" по сравнению с Лаггом и И-26. СДА пишет: Тоже самое и И-180 - может и вышел бы из него толк, а может он и хуже Яка в серии оказался бы. Однозначно здесь не скажешь. То же и я говорю ...Мы сравниваем пожалуй несравнимое, доказательства идут по принципу, что бы получилось у Поликарпова мы не знаем, а у Яковлева вот оно, пжалуста. ...
клерк: MG пишет: Прям частная лавочка какая-то, хочу делаю то, хочу вон то. Какие были заказы те и исполнял. Валят на того кто везет. Так было всегда. Скорее стечение обстоятельств, не повезло, это одна из основных причин Цитата с http://www.airwar.ru/enc/fww2/i180.html "В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству А.С. Яковлева. 14 января Поликарпов и Янгель в письме НКАП сообщали: Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны..., директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21К вопросу о "вине" Яковлева.
NMD: СДА пишет: И главное двигатель - М-71 в терпимом состоянии ранее 1943-44 едва ли получили бы. М-71 и М-82 осенью 1940 были примерно в одной стадии доводки. Наркомат решил доводить в первую очередь М-82, т.к. его можно было применить на ББ-1 и ДБ-240. Наплюй руководство на бомберы и М-71 вполне довели бы в те же сроки.
NMD: СДА пишет: Позволяла ли конструкция И-180 поставить на него каплевидный фонарь - тоже вопрос. А какя проблема гаргрот срезать? Всем срезАли и ничего. И 185му срезали -- см. И-187 СДА пишет: а Поликарпов слишком много разбрасывался (недоведя один самолет, брался за другой) и в этом была одна из его проблем. У него был план "сверху". Есть у мудрых бюрократов и такая тактика -- "завалить" работой. Кроме фронтового истребителя Поликарпова "включили" в работы по ББ, ШБ, ТИСу и, по слухам, реактивному литаку. Отобрав при этом КБ и завод. СДА пишет: Планер усилили (точнее если я правильно помню усиливали крыло) и эту проблему пофиксили. А перегрев движка (который, странное дело, на ЛаГГе не грелся) -- до конца войны нет, причём эта проблема тоже шла от планера.
NMD: клерк пишет: МиГ - тяжелый истрбитель. И-180 - нет. Остальное лирика. Оба -- фронтовые истребители. Оба -- поликарповские, разработанные практически одновременно. АМ-35 почти вдвое тяжелее М-88, отсюда и разница в весе. клерк пишет: директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21К вопросу о "вине" Яковлева. Вот так по собственной инициативе и перевёл? У нас без приказа что-нибудь тогда делалось?
asdik: NMD пишет: Вот так по собственной инициативе и перевёл? В 1939г бывший сотрудник НКАП после назначения гл. конструктором ОКБ завода №21 предложил разработать истребитель под мотор М-105. К осени 1939г эскизный проект истребителя, разработанный под технологии завода №21, был готов. Но проект сильно переделали и утвердили лишь в конце мая. 11.07.1940 начались испытания (неудачные). Но проект при поддержке Шахурина развивался далее. 10.11.1940 на завод перевели ОКБ Лавочкина..... NMD пишет: Оба -- фронтовые истребители. Оба -- поликарповские, разработанные практически одновременно. АМ-35 почти вдвое тяжелее М-88, отсюда и разница в весе. Накануне войны наркомат сделал ставку на двигатели с водяным охлаждением для истребителей и дал указание конструкторам. Вот и появился у Поликарпова И-200, в последствии МиГ-1.
MG: СДА пишет: с каким вооружением И-185 РЕАЛЬНО испытывался Что 20 мм ШВАК сильно отличалась от крупнокалиберного пулемета ? клерк пишет: "В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству А.С. Яковлева. 14 января Поликарпов и Янгель в письме НКАП сообщали: Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны..., директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21К вопросу о "вине" Яковлева. Дык И-26 и взлетел первый раз 13 января, о прохождении им даже заводских испытаний речи еще и не шло, так что руло у него все равно в пуху, вместе с хозяином.
NMD: asdik Спасибо. Я примерно о том же. MG пишет: Что 20 мм ШВАК сильно отличалась от крупнокалиберного пулемета Да. По весу раза в два, плюс боеприпас мощнее.
NMD: СДА пишет: В 1941-42 на И-185 ПУШЕК ВООБЩЕ НЕ БЫЛО. Данные были получены с ПУЛЕМЕТНЫМ вооружением. Пушки позже поставили. Гон это. Как минимум "эталон" был трёхпушечный. Не верите -- смотрите http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/i185/i185-5.jpg http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/i185/i185-11.jpg
СДА: NMD пишет: Гон это. Как минимум "эталон" был трёхпушечный. Не верите -- смотрите Я не про эталон говорил, а про более ранние модели И-185. В Хрониках Родионова была интересная табличка по испытаниям и числились там пулеметы. А эталон это по сути уже конец 1942 года.
СДА: MG пишет: Дык И-26 и взлетел первый раз 13 января Это здесь при чем? Делались веьма прозрачные намеки, что Яковлев намерянно тормозил внедрение И-185 на заводе №21. Сроки назначения Яковлева замнаркомом этому противоречат. О чем еще речь? Если Яковлева только в середине января назначили замнаркома, то он никак не мог затормозить внедрение И-185 в январе же.
MG: СДА пишет: Делались веьма прозрачные намеки, что Яковлев намерянно тормозил внедрение И-185 на заводе №21. http://www.wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/i180/02.htm ...Тем временем, обстановка вокруг Поликар-пова продолжала ухудшаться. Осенью 1939-го, когда он находился в командировке в Германии, у него отобрали большинство сотрудников КБ, а с остальными предложили перебраться в ста-рый ангар на окраине Ходынского поля. Когда-то этот ангар принадлежал ЦАГИ, здесь находился ОЭЛИД (Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки). Теперь сюда оп-ределили Поликарпова с остатками его КБ, а ангар, более похожий на сарай, словно в на-смешку переименовали в авиазавод №51. Счи-талось, что «короля истребителей» все равно скоро арестуют, поэтому не важно, где он будет дожидаться своей участи. Однако слухи об аре-сте не подтвердились. Поликарпов продолжал работать, а в начале 1940 г. даже были выделе-ны некоторые средства на расширение и обо-рудование завода №51. И все же ориентация И.В.Сталина на моло-дые кадры давала себя знать. Народным комис-саром авиапромышленности он назначил Алек-сея Шахурина, а его заместителем по опытно-му самолетостроению - Александра Яковлева.... ...Руководство авиазавода №21 хорошо владело «правила-ми игры» и резонно считало, что теперь рабо-ты по И-180 будут свернуты.... Так что тут конечно не только Яковлев. Кстати аварии суперишаков из разряда детских болезней.
клерк: MG пишет: Однако слухи об аре-сте не подтвердились. Поликарпов продолжал работать, а в начале 1940 г. даже были выделе-ны некоторые средства на расширение и обо-рудование завода №51. Т.е. с приходом Шахурина и Яковлева. Полагаю вопрос с "виной" Яковлева закрыт? MG пишет: И как быть с ролью гениального ИВС, который "волюнтаризьмом не занимался" в этом вопросе ? А в чём "волюнтаризм" - он что навязвал типы самолетов? Тот же Поликарпов целый год не мог довести до ума И-180, а ИВС виноват. На носу война, государство надрывая пупок дает средства, а замены И-16 нет и хрен знает когда будет. В этих условиях было принято решение сменить руководство НКАП и развязать им руки в деле перевооружения авиации. В чем претензии к ИВС?
MG: клерк пишет: Полагаю вопрос с "виной" Яковлева закрыт? Ну в принципе да клерк пишет: В чем претензии к ИВС? Дык это... М-88... когда людей сажал не думал что война будет
клерк: MG пишет: чем претензии к ИВС?\\\\\\\\\\Дык это... М-88... когда людей сажал не думал что война будет Дык об этом и думал. Просто когда война на носу, все говорят, что "делают всё возможное", а результатов нет и неизвестно когда будут, то поневоле начнешь менять кадры. Поэтому и нарком НКАП Каганович ЕМНП застрелилися. Думаю, что и с М-88 история аналогичная. Впрочем я подробностей не знаю - если поделитесь источником, то можем вместе рассмотреть и сопопоставить по срокам.
MG: Ответственность на ИВС как на руководителе лежит по любому. За все. И гораздо большая чем на любом чинуше. В море капитан бог и царь, спрос только на берегу, не так ли ? Это удел любого руководителя. А по М-88 источники будут завтра. Там и разберем полеты.
клерк: MG пишет: Ответственность на ИВС как на руководителе лежит по любому. За все. И гораздо большая чем на любом чинуше. Адназначна. Только при этом не стоит забывать, что он не мог разбираться во всех вопросах на уровне профессионалов. И вынужден был полагаться на людей, которых считал таковыми. Когда понимал, что люди его подвели - менял. Как правило - на лучших. (приход Шахурина и Ко на место Кагановича).
полная версия страницы