Форум » Между войнами » Катапультные ракзведчик-гидросамолёты или летающие лодки. » Ответить
Катапультные ракзведчик-гидросамолёты или летающие лодки.
Олег: Что можно сказать о преимуществах и недостатках летающей лодки как катапультного разведчика на корабля в ВМВ (они были в Англии, Франции, СССР)? Тема вообще не очень известная, что можно сказать о катапультных разведчиков 20х-30х годов?
Ответов - 51, стр:
1 2 All
Сергей Н.: Олег пишет: цитатао преимуществах и недостатках летающей лодки как катапультного разведчика на корабля в ВМВ Добрый день, Олег! Давайте сразу уточним - мы говорим о гидросамолетах (название темы), или о летающих лодках? С уважением, Сергей Н.
Олег: Сергей Н. пишет: цитатаДавайте сразу уточним - мы говорим о гидросамолетах (название темы), или о летающих лодках? Мы говорим о катапультных разведчиках. А это были и гидросамолёты (например Кингфишер) и летающие лодки (Валрус). Я в авиации разбираюсь слабо, поэтому интересно услышать мнение специалистов о преимуществах и недостатках обеих схем.
intruder: Олег пишет: преимуществах и недостатках обеих схем. С мореходными качествами лучше у ЛЛ. С чисто самолетными - скорость маневренность - у поплавковых. Хотя все они - это компромисс - стремление подогнать то что есть в авиации к тому что есть на флоте. Кстати, насколько вообще в планы американцев входило использование их с ЛК в качестве разведчиков? ИМХО - только как корректировщики. Даже в то время когда в авианосном соединении были КрТ с катапультными самолетами их не использовали для разведки, а вели ее Донтлесами. Вообще вопрос об их назначении у всех кроме японцев для меня непонятен.
Сергей Н.: intruder пишет: цитатаИМХО - только как корректировщики. А разьве этого мало? intruder пишет: цитатаС мореходными качествами лучше у ЛЛ. С чисто самолетными - скорость маневренность - у поплавковых. По определенным причинам Дорнье мне как-то ближе, чем другие лодки. По опыту эксплуатации трансатлантических Китов и Суперкитов можно сказать, что летные качества этих машин (разумеется плюс высокая выучка экипажей) нисколько не уступали мореходным - на трансатлантической почтово-разведывательной линии было совершено больше двух тысяч вылетов без каких-либо серьезных происшествий. При этом, использовался катапультный старт со вспомогательных судов. В свое время на заводе в Оберпфафенхофене я видел на стапеле До-18, 40 лет пролежавшую в море (испанская поставка). Так вот у фюзеляжа, только что очищенного от краски, не было даже следов коррозии. Вот вам еще одно удачное сочетание летных и мореходных качеств. До-26 с дизельными двигателями весьма успешно вели дальнюю морскую разведку практически до самого Галифакса. Разумеется, в качестве истребителя, лодки не применялись, во всяком случае у меня нет примеров подобного боевого применения.
overboosted: The Kingfishers saw action in all theaters. As spotting roles gave way to ship’s radars, the battleship-based planes were used for general utility, air-sea rescue, and anti-submarine patrol. Shore based squadrons operated mainly in the later role throughout the war. However the type was called to perform bombing missions, target tug duties, as well as to chase down practice torpedoes. The USN was not the only user of the Kingfisher. Fifty-three OS2U-3/OS2N-1s were allocated for the Coast Guard. These were used for convoy escort and anti-submarine patrol. The Royal Navy received 100 as Kingfisher I. These served on armed merchant cruisers, light cruisers, and as trainers. Australia and the Soviet Union also received lend-lease Kingfishers. Others were exported to Mexico, Cuba, Uruguay, Chile, and the Dominican Republic. With such wide service, the Kingfishers had some memorable missions. On July 15, 1942, two OS2Us helped sink the U-576. Kingfishers based in the Aleutians dive bombed Japanese positions. Over Iwo Jima, one OS2U actually shot down a Japanese Zero fighter. Another Kingfisher rescued Eddie Rickenbacker near Funafuti Island (the World War I ace had spent several weeks at sea after his B-17 crashed). Lt JG Rollin M. Batten, Jr braved the shore guns of Guam Island to resecue two downed aviators, earning the Navy Cross. But Lt John A. Burns holds the record for rescued aviators with ten in one day while operating near Truk
Олег: Сергей Н. пишет: цитатаДорнье мне как-то ближе Вроде у немцев катапультными были только Арадо и Хенкели. Про какую конкретно Дронье вы пишете, она на крейсер могла поместиться?
Kott: Для Олег: Фото запуска До 26 с корабля в море с катапульты http://www.luftwaffepics.com/LCBW3/do26-002.jpg http://www.luftwaffepics.com/LCBW/Do26-2s.jpg а тут http--www.luftarchiv.de-f...uge-blohm-voss-ha_139.jpg фото запуска с катапульты Bv 139V3 (экспериментальные запуски) С уважением Котт
Сергей Н.: Олег пишет: цитатаВроде у немцев катапультными были только Арадо и Хенкели. Про какую конкретно Дронье вы пишете, она на крейсер могла поместиться? Катапультными были все лодки старого Клода, кроме, разумеется Do-X. По габаритам они не намного больше упомянутых Арадо, а со снятыми плоскостями еще и компактнее. Просто цена вопроса несоразмеримо выше, чем у поплавковых гидросамолетов, также, как и подготовка экипажей.
intruder: Сергей Н. пишет: Вот вам еще одно удачное сочетание летных и мореходных качеств. До-26 с дизельными двигателями весьма успешно вели дальнюю морскую разведку практически до самого Галифакса. Разумеется, в качестве истребителя, лодки не применялись, во всяком случае у меня нет примеров подобного боевого применения. Да с большими лодками вопросов нет - они практически не уступают ни в чем большим обычным самолетам. Другое дело катапультные самоли для боевых кораблей - никто кроме джапов тактику их использования и производство их под эту тактику не выработал.
Сергей Н.: intruder пишет: цитатаникто кроме джапов тактику их использования и производство их под эту тактику не выработал. Смею спросить, а что это была за тактика (отрабатывалась в летных школах, на учениях и т.д.), и чем производство гидросамолетов отличается от производства катапультных самолетов?
Олег: intruder пишет: цитатаПросто цена вопроса несоразмеримо выше, чем у поплавковых гидросамолетов, также, как и подготовка экипажей. Это вы о чём? Посмотрел данные, кроме Е15 ни один катапультный самолёт не превысил 4 тонны, а большинство в пределах 2,5 тонн. Кроме Валрусса и КОР2 катапультные лодки были только у французов.
Сергей Н.: Олег пишет: цитатаКроме Валрусса и КОР2 катапультные лодки были только у французов. Посмотрите пожалуйста те фотографии, которые вам советовал Kott.
Олег: Сергей Н. пишет: цитатаПосмотрите пожалуйста те фотографии, которые вам советовал Kott. Посмотрел. Меня терзаю смутные сомнения, что это не обычная катапульта, а большая, установленная на специально построенном судне. Типа той, что изначально стояла на Ойодо.
Kott: Согласен, катапульта большая. Но строить судно под катапульту и самолёт слишком дорого. Вполне возможно специальное переоборудование, но уж никак не постройка. С уважением Котт
Kott: Для Сергей Н.: Идиотский вопрос на который ответа нет нигде Do X - это Дорнье Икс или Дорнье десять (римскими цифрами) (мне больше первое нравиться)
Сергей Н.: Для Kott: Немцы на фирме называли «ИКС».
Сергей Н.: Для Kott: Касательно катапульт - зайдите на «новости сайта» - база гидроавиации «Швабеланд». В ТТХ увидите, что на этом судне стояла 14-тонная катапульта. С уважением, Сергей Н.
AlexDrozd: В 1933-м было переобрудовано судно «Вестфалия» для обслуживания лодок Do J Wal на почтовой трассе Германия - Южная Америка. Лодка поднималась с кормы подъемником, заправлялась и подавалась на катапульту (занимавшую значительную часть длины судна). Такое судно-база (оно дежурило у берегов Африки) нужно было потому, что масса заправленной лодки была велика и стартовать с воды даже при небольшом волнении было затруднительно. Посмотрю дома брошюрку по «Дорнье», кажется там была схема судна-базы.
Сергей Н.: AlexDrozd пишет: цитатамасса заправленной лодки была велика и стартовать с воды даже при небольшом волнении было затруднительно. Добрый день! К вашему сведению докладываю - все Киты, как впрочем и все остальные лодки Дорнье, обладали очень высокими мореходными качествами и спокойно пилотировались при 5-бальном волнении моря. Выучка экипажей (а они были укомплектованы на почтовой трассе летчиками-испытателями) была тоже очень высокая, так что взлетали и садились на воду без проблем.
AlexDrozd: Ну, чего в брошюрке написали, то я и повторил
Сергей Н.: AlexDrozd пишет: цитатаНу, чего в брошюрке написали, то я и повторил Читал я на досуге материальчик про Greif. Так там написано следующее - управление ракетой осуществлялось с помощью кнюппеля ручки управления. Знаете, что такое кнюппель? В переводе с немецкого это и есть ручка управления. А вы говорите.
AlexDrozd: Ну, с переводами и не такое бывает. Если найду книжку и форум будет доступен, завтра напишу. Может они в перегрузку топливо заливали, поэтому и были проблемы со взлетом? Иначе непонятно, зачем вообще затевать эту катапульту было, поставили заправщик и все дела.
Сергей Н.: AlexDrozd пишет: цитатаМожет они в перегрузку топливо заливали, поэтому и были проблемы со взлетом? И Добрый день! Выражу сомнение относительно перегузки. Все трансатлантические маршруты были просчитаны и рассчитаны. Делается это просто. Вам приходилось слышать о таком термине «неизменная»? Если нет, то поясню - это общий вес коммерческой загрузки ВС. Например, у АН-30 неизменная - 7,5 тонн. Это значит, что я могу взять на борт 7,5 тонн груза и 0 тонн топлива. Далее, вы должны рассчитать, сколько чего вы можете взять на борт, исходя из часового расхода топлива и дальности маршрута до посадки + навигационный запас топлива на 1 час полета. Допустим, ваш аэроплан потребляет в час 900 кг керосина, столько-же нужно иметь в баках на уход. Вот и рассчитывайте теперь, «чего и скока», не забудьте, что в Атлантике лодка могла заправиться только на плавбазе. Разумеется, лодке в море проще приземлиться, если гарь кончится, но рулить-то тоже на чем-то нужно.
Kott: Для Сергей Н.: Да 14 тонн это серьёзно. Мощное сооружение, даже на фото. Ну а что «Х» это «икс» я просто искренне рад-развеялись многолетние сомнения. С уважением Котт
Сергей Н.: Для Kott: Кстати, классные были обе лодки. Я, к сожалению в живую их не видел, но даже то, что на фото - впечатляет.
AlexDrozd: В.Р.Котельников «Летающая лодка Дорнье «Валь» СПб, Гангут 1995 г. стр. 33: «Катапульта использовалась потому, что самостоятельно влететь с таким весом Дорнье «Валь» практически не мог». С каким «таким» не указано. Переоборудованные в катапультные Do J II a bos имели нормальную полетную массу 8,5 тонн (вместо 8). Дальность полета обычных «восьмитонников» (с BMW VI) - 2200 км, для «почтовых» опять же не указана. Схемку я сюда выложил http://alexdrozd.narod.ru/Dornje.jpg Сергей Н., Вы все правильно говорите, но для чего тогда была нужна катапульта? Если «Wal» и так взлетал «на раз»? Причем, когда стали использовать машины Do J II f bos («десятитонники» с дальностью 3600 км), баз стало две - «Вестфален» и «Швабеленд» и стояли они - один у побережья Бразилии, другой - у побережья Африки. Почему бы просто причалы не устроить было?
Сергей Н.: AlexDrozd пишет: цитата«Катапульта использовалась потому, что самостоятельно влететь с таким весом Дорнье «Валь» практически не мог». Киты с успехом летали практически по всему миру, включая Северный ледовитый океан. Амундсен пытался долететь до Северного полюса на двух Китах (подробно эта попытка описана у Нобиле в книге «Крылья над полюсом»). И взлетали с воды, и садились. что касается катапульт, то применялись они в качестве подстраховывающего варианта, на случай взлета при сильном волнении моря, когда велик риск капотирования при разбеге. Вы полагаете, пр нормальныхусловиях для летчика лучше взлетать с катапульты, где, как говорится, бабка на двое сказала, или с воды? AlexDrozd пишет: цитатаПочему бы просто причалы не устроить было? В этом и заключался смысл великой почтово-разведывательной операции. Во-первых, немцы ни от кого не зависели. Во-вторых, плавбазы меняли точки якорных стоянок, что позволяло обследовать различные участки побережий в разведцелях. Кроме этого, Киты с плавбаз могли летать куда угодно и доставлять что угодно, выполняя, в том числе задачи по определению фарватеров для подводных лодок и т.д. Есть еще в-третьих, в четвертых и т.д.
AlexDrozd: Сергей Н.›Киты с успехом летали практически по всему миру, включая Северный ледовитый океан Ну раз уж я брошюрку про них цитирую, вероятно я в курсе . Сергей Н.›Во-первых, немцы ни от кого не зависели. Во-вторых, плавбазы меняли точки якорных стоянок, что позволяло обследовать различные участки побережий в разведцелях Ну, и ограничились бы обычной плавбазой. Сергей Н.›что касается катапульт, то применялись они в качестве подстраховывающего варианта, на случай взлета при сильном волнении моря, когда велик риск капотирования при разбеге Может и так.
Сергей Н.: AlexDrozd пишет: цитатаНу, и ограничились бы обычной плавбазой. Что значит в вашем понимании обычная плавбаза? AlexDrozd пишет: цитатаМожет и так. Не может, а именно так. Капотирование -это основной враг летающих лодок на рулении и при разбеге. Посмотрите статистику аварий лодок, хотя-бы по сайту «Люфтваффе на Севере». Кроме этого могу порекомендовать ознакомиться с такой темой, как «скоростные моторные лодки» - просто так, для себя. Увидите, что является главным врагом. Если интересно, поглядите соревнования по формуле 1 на воде. Я как-то присутствовал на одном из этапов чемпионата мира и наблюдал, как лодки взлетают и капотируют. AlexDrozd пишет: цитатаНу раз уж я брошюрку про них цитирую, вероятно я в курсе А если в курсе, тогда задайте вопрос автору брошюрки, каким образом Киты взлетали, например, в Австралии? Или то-же Амундсен как смог взлететь после аварийной посадки?
AlexDrozd: Сергей Н.›Что значит в вашем понимании обычная плавбаза? То же самое, но без катапульты Сергей Н.›Или то-же Амундсен как смог взлететь после аварийной посадки? И при чем здесь волны и капотирование? Амундсен то со льда взлетал. Вон Каминский на «СССР Н-235» после вынужденной вообще с болота взлетел, правда со смазанного маслом деревянного помоста. На облегченной машине, конечно, но все равно показатель высоких качеств Дорнье. Впрочем Грацианский как-то поднял МБР-2 с заболоченной тундры и без всякого помоста. Сергей Н.›Капотирование -это основной враг летающих лодок на рулении и при разбеге. Вам виднее, я летающими лодками особо не интересовался. В общем, идея использования катапульты понятна - обеспечить взлет аппарата вне зависимости от погоды (почта должна доставляться во время!). Утверждение г-на Котельникова «Катапульта использовалась потому, что самостоятельно влететь с таким весом Дорнье «Валь» практически не мог» оставим на его совести Хотелось бы правда, выяснить, с каким все-таки «таким».
Сергей Н.: AlexDrozd пишет: цитатаАмундсен то со льда взлетал. С какого-это льда?
AlexDrozd: А Вы самого Амундсена почитайте, Сергей Н. http://hibaratxt.narod.ru/amundsen/07.html садились то N-24 и N-25 в полынью, а вот взетали они всей толпой на N-25 со льда. Так что Ваши знания о возможностях Дорнье еще не полны Кстати, советские Дорнье в Сибири тоде зимой со льда реки работали, причем без лыж.
Сергей Н.: Для AlexDrozd: Насколько я понимаю, Амундсен со товарищи делали стартовую дорожку во льду. Собственно, больше делать ничего не оставалось. Любопытно было бы узнать, как, спустя 24 дня с момента посадки, им удалось провернуть двигатель, если они его периодически (считай постоянно) не прогревали, а также о том, с каким отклонением закрылков взлетал Рисер-Ларсен. А что касается синдрома всезнайки, то я уже давно изжил это в себе.
AlexDrozd: Сергей Н.›Любопытно было бы узнать, как, спустя 24 дня с момента посадки, им удалось провернуть двигатель, если они его периодически (считай постоянно) не прогревали, а также о том, с каким отклонением закрылков взлетал Рисер-Ларсен. У полярного летчика Каминского есть книга «В небе Чукотки». Может там и есть что-нибудь про особенности зимней эксплуатации Do J. Да в общем и до Амундсена на Севере летали, были какие-то приемы, картер прогреть или горячую воду залить в радиатор. Был же такой девайс как АПЛ - пяльная лампа-переросток, как раз кажется для подогрева маслянного картера. А они (Амундсен и К) часом не примусом масло грели? Где-то я о таком читал. Сергей Н.›Насколько я понимаю, Амундсен со товарищи делали стартовую дорожку во льду. Собственно, больше делать ничего не оставалось. Да, полынья то замерзла. Удивительно, что они на 88 градусе с.ш. вообще большую полынью нашли. Поэтому они 24 дня там и просидели, пока дорожку делали. Причем дорожка была всего 500 м да еще с препятствиями. При этом Амундсен пишет: »«э 25» нужно было по-настоящему 1500 метров открытой воды, чтобы взлететь».
Сергей Н.: AlexDrozd пишет: цитатаПри этом Амундсен пишет: »«э 25» нужно было по-настоящему 1500 метров открытой воды, чтобы взлететь». Амундсен не летчик, он описал свои ощущения, как пассажира. Вообще-то у Китов имелся редан, так что машина могла глиссировать. Но это с воды. Интересно, у N-25 днище было плоское, или тоже с реданом? И какие движки стаяли на этой машине - спецзаказ, как ни как. Есть где-нибудь данные именно по этой машине?
AlexDrozd: Сергей Н.›И какие движки стаяли на этой машине - спецзаказ, как ни как. Есть где-нибудь данные именно по этой машине? N-24 и N-25 по Котельникову - обычные серийные военные машины с двигателями Ролс-Ройс «Игл» (360 л.с.) , но без вооружения. Емкость бензобаков увеличена до 3000 л. Еще в нагрузку входили 180 л масла и 500 кг полярного снаряжения. Сергей Н.›Вообще-то у Китов имелся редан, так что машина могла глиссировать Вероятно, у «полярных» не было. Про советский Do J «Моссовет» написано: «Благодаря плоскому днищу (несколько ухудшавшему мореходность) имелась возможность работать на мелководье и летать зимой без лыж. Разумеется, на всех машинах, предназначенных для эксплуатации на севере, днище специально усиливалось.» Возможно, N-24 и N-25 были доработаны в процессе сборки (их собирали в Кингсбее). Наверняка и двигатели были как-то адаптированы к эксплуатации на холоде. Впрочем, это был конец мая, полярный день в разгаре и сильных холодов не могло быть.
Сергей Н.: AlexDrozd пишет: цитатаN-24 и N-25 по Котельникову - обычные серийные военные машины с двигателями Ролс-Ройс «Игл» (360 л.с.) , но без вооружения. Добрый день! Залез на сайт www.luftfahrtgeschichte.com. По их данным на машинах Амундсена стояло х 2 двигателя RR 256 Kw. Предлагаю поискать уточнения. AlexDrozd пишет: цитатаПро советский Do J «Моссовет» написано: «Благодаря плоскому днищу (несколько ухудшавшему мореходность) Могу только повториться, что у всех Китов имелся редан.
AlexDrozd: Сергей Н.›RR 256 Kw 360 л.с. («континентальных», английские лошади немного слабее) = 270 Kw Это Ролс-Ройс Игл IX, такие машины выпускались для Испании, для Нидерландов и в гражданских вариантах. Вот схемка и фото такой машины http://alexdrozd.narod.ru/DoJ.jpg Машины Амундсена постороены в Италии (в Марина-дель-Пиза) и имели заводские номера № 36 и 37 Сергей Н.›Могу только повториться, что у всех Китов имелся редан Я в реданах не разбираюсь . Но судя по тому, что в энциклопедии написано «От формы Р. (плоская, плоско-килеватая и т. д.) зависят мореходность судна и его скорость» редан мог сочетатся с плоским днищем лодки.
Сергей Н.: Для AlexDrozd: Добрый день! Для сведения - реданом называется уступ на днище быстроходного судна, летающей лодки, а также на поплавках гидросамолета, служащий для разрыва водяного потока с целью уменьшения гидродинамического сопротивления и скорейшего выхода на режим глиссирования. За счет наличия редана, при движении лодки в волну, увеличивается объем лодки, за счет чего резко возрастает выталкивающая сила. Различные типы ВС могут иметь крнструктивно один, два редана, редан по периметру, съемный редан и т.д.
AlexDrozd: Спасибо за разъяснение, Сергей. Как я понимаю, отличные мореходные качества «Китов» определялись наличием «жабр» и отсутствием крыльевых поплавков? Алексеев и Новокшонов в статье про гибель Амундсена в 1928-м утверждают, что отрыв балансирного поплавка «Латама» стал одной из причиной гибели машины. Впрочем, судя по той же статье, в предполагаемом районе катастрофы: «ветер до 15 м/сек, туман, температура ок. 0, возможно обледенение, высота волн от двух до трех метров». Не знаю, выдержал бы такое «Кит», но шансов все же было больше, чем у «Латама».
полная версия страницы