Форум » Вторая мировая война. Авиация на суше и на море » Перенос с фурума Вторая мировая, про И-185 и Яки » Ответить
Перенос с фурума Вторая мировая, про И-185 и Яки
СДА: Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Здорово звучит «ЯК-15 развитие ЯК-3». [HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] По Вашему это не так? Я напомню - был задан вопрос, почему Як-3 сняли с производства раньше чем Ла-9/11 и Як-9П - ответ очевиден, потомучто заводы выпускавшие Як-3 переключились на производство более нужных и перспективных самолетов, на базе того же Яка-3. Вы с эти не согласны? По Вашему Як-15 менее перспективен чем Ла-9 или Як-9П? Или по Вашему не нужен учебный самолет, производство которого может быть легко переналажено на производство уберного Як-3У? Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Если Микоян создал аналог P.1101, то Яковлев – эрзац, проектов коих все немецкие КБ наплодили десятки.[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Яковлев создал реактивный переходный самолет (не проект заметьте), причем создал его в кратчайшие сроки. Самолет этот был нужен, потому что освоение любого другого реактивного требовало большего времени, а реактивный был нужен позарез. А как переходный учебный самолет он себя более чем оправдал - посмотрите сколько народа американцы угробили при освоении Р-80. Кстати из более поздних был еще Як-23, вполне приличный самолет и реальный конкурент МиГа-15 (преимущество МиГа объяснялось в основном двигателем). А в корее, на малых высотах и против ИБ Як-23 мог оказаться и более полезным чем МиГ. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]И лучше, хуже всем на это было наплевать, потому что КОНКУРСНОГО ОТБОРА в 30-40-50-х НЕБЫЛО.[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Вот это новость, какую траву Вы курили? Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Дали ВВС сотни тысяч самолетов? [HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Нет, только десятки тысяч. Но реально их дали и именно тогда, когда они были нужны. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Книга А.Т.Степанец «Истребители ЯК периода ВОВ» ... И там взаправду приводится информация, что страшнее Яка зверя нет[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Откройте практически любую книгу по Ме-109, ФВ-190,Спитфайру, Мустангу там будет написано тоже самое. Степанец вполне информативен и дает много данных, естейственно их надо анализировать. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Почему же АС предпочел забугорную технику?[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Начнем с того, что первоначально выбора у него не было, летал на том, что дали. В конце войны никакого смысла переучиваться уже не было. Кобра же вполне приличный самолет, несмотря на посредственный двигатель, со своими достоинствами и недостатками. Кстати Вы встречали у А.С упоминания про то что кобра была лучше наших самолетов именно по ЛТХ? Летчики ее в основном хвалили за вооружение (37 мм варианты) и радиостанции. А И-185 по этим характеристикам не лучше Яка или Ла. В серию он наверняка пошел бы с двумя пушками (как и Ла), а рации одинаковые. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Тогда с прискорбием следует признать, что американское серийное исполнение самолетов было ЛУЧШЕ и качественнее нашей?[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Это в общем то не оспаривается. Только плюсы этого исполнения все равно съедались огромным весом американских самолетов. И то в частях их дорабатывали. Помнится читал, что в одной части вооруженной Р-47 чтото там со стабилизатором делали, толи полировали, толи стыки заделывали, что в итоге дало прирост скорости на 15 км/ч. Уж извините пишу по памяти, точный список доделок не помню, давно читал. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Я рассматриваю события 1940-42 года, и факт превосходства Яков и ЛаГГов над И-180 и 185 не выглядит бесспорным. [HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Факт превосходства И-180 над И-26 еще более спорен. Особенно с учетом того, что И-26 до ума довели, а И-180 нет. Ссылка на движки не проходит, И-26 изначально под М-106 делался, но полетел и с М-105. А в 1942 И-185 просто опоздал, во время войны, тем более в самый трудный период ломать производство ради сомнительных выгод в отдаленной перспективе никто бы не стал и правильно. Тем более что перспективные Яки и Ла выглядели ничуть не хуже чем И-185. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Так как Яковлевские детища уже в серии, а И-185 еще доводят? Факт, но в каких условиях? [HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Какая разница, самого факта, что Яки в серии, а И-185 нет это не отменяет. А кто мешал Поликарпову сохранять колектив, и доводить свои детища до серии? То что он в конце 30х нарисовал и создал кучу опытных конструкций, не доведя ни одной из них до серии о нем как о ГЕНЕРАЛЬНОМ конструкторе говорит плохо. Генеральный конструктор должен не только самолеты рисовать. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]что Як, даже с М-82, однозначно не подходит под определение «лучший во всем»[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Таких самолетов «лучших во всем» нет и никогда не существовало. Як-3У во всем лучшим не был, дальность например не очень, пробег большой, но по комплексу ЛТХ один из лучших в мире. Что ни говори, но выжимать из своих конструкций все Яковлев умел. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Самолеты Лавочкина, это отражения самолетов Поликарпова[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Вот это новость. Вы про передачу чертежей ВМГ? Может чертежи представите и покажете это отражение?
СДА: DEfim пишет: цитатапростите, но Вы, как мне кажется, некорректно ведёте дискуссию - вы можете привести хотя бы одну мою цитату, в которой я предлагал свернуть производство Як, ЛаГГ и пр. ???? А как Вы еще И-185 в серию пустите? Самолетостроительные и моторостроительные мощности ограниченны. М-71 вы сможете выпускать только там же где и М-82. Так что пуская в серию И-185 вы гробите производство Ла-5. Именно Ла-5, а не Яка. М-105 никуда не денутся и Яки это объективно лучшие под них истребители,так что именно Яковлеву И-185 особо не мешал. DEfim пишет: цитатаВы сами ответили на свой вопрос своей сентенцией о американских самолётах. Гоним вал и не забываем о перспекитве. Америка в лучших условиях находилась. Чтоже касается перспектив, то почему перспективой должен быть именно И-185 и М-71? М-107, АМ-42, развитие М-82 до АШ-82ФН, доводка М-71 до М-73 ТК, доводка турбокомпрессоров, Микояновские высотники, Доводка Яков и Ла до Як-3, Як-9У и Ла-7, разработка пассажирских самолетов и транспортников, которая началась в 1944 году - по Вашему это не работа на перспективу? Просто это работа которая не ломала производство. DEfim пишет: цитатаВы сами ответили на свой вопрос своей сентенцией о американских самолётах. Гоним вал и не забываем о перспекитве. DEfim пишет: цитата, но Вы можете привести существенные отличия в технологии производства И-185 от Як и Ла? Металлического крыла на И-185 хватит? И главное даже не это, сама постановка нового самолета в серию это миниум полгода, причем по очень оптимистическим прогнозам. Посмотрите сколько времени потратили на Ла-5 (а в его производстве во многом использовался задел по ЛаГГу). А И-185 надо вообще с нуля ставить, да еще и доводить. Поэтому и получается что реально он в войска попал бы практически одновременно с доведенными до ума Яками или Ла, только нарушив их выпуск до этого. DEfim пишет: цитатаМ-71 не является развитием М-88 Что Вы! М-71 это потомок Райт-Циклона и линейки М-25-М-64. Только потомок этот от предков весьма далеко ушел - цилиндр почти тот же, но самих цилиндров вдое больше и в 2 ряда. Доводить его пришлось бы достаточно долго. DEfim пишет: цитатаНе надо использовать СТАНДАРТНЫЕ штампы.. Это не штампы, это вполне объективная реальность. Производство пришлось бы переделывать практически полностью. Какойто смысл пуска И-185 мог быть вместо МиГа, но здесь И-185 опоздал.
overboosted: Кобра же вполне приличный самолет, несмотря на посредственный двигатель Кобра же вполне посредственный самолет, несмотря на приличный двигатель. Приличный самолет с посредственным двигателем это Як-3.
Sumerset: К 1938-40 в каких КБ велись перспективные разработки истребителей? Поликарпов – И-180 (З) и И-190, И-301 (V) – Лавочкин и Ко, И-200 (V) - Микоян и Ко, И-26 (V) – Яковлев, И-21 (V) – Пашин, И-28 (З) – Яценко, И-330 (V) – Сухой, И-220 – Сильванский, СК-2 (V) – Бисновата. Этап первый 1938 год – преимущества И-180 я считаю, бесспорны, даже в купе с его недостатками? Конечно, довели его до серийного производства в 1940, вопрос, куда делись ДВА года и ЧАСТЬ КОЛЛЕКТИВА? Да, у Н.Н. Поликарпова было слишком много проектов и самолетов на выходе, но какие у нас есть фактические материалы? Юрий Гугля. Последние истребители Поликарпова. И-180, И-185. Юрий Гугля. Владимир Иванов. Роковой И-180. Юрий Гугля. Трудная судьба И-185. Михаил Мослов. И-180, И-185. Михаил Мослов. И-180. Документальная история супер-ишачка. Авиация 1-99. В. П. Иванов. Самолеты Н.Н.Поликарпова. Евгений Подрепный. Приговор подписан Яковлевым. О судьбе самолета И-180. Статья. А мог стать основным… И. Султанов. Поиск лица самолета. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. Монументален и вечен. Это так на вскидку. Однозначно Гугля – тенденциозен и настроен анти-Яковлевски. Маслов – менее тенденциозен, а всё остальное вторично кроме работы Иванова. Главный мотив работ – И-180 и его развитие «рулез»… На другой стороне Степанец…. И опять же ЯКИ «рулез» остальное, пардон говно…. Неоднозначная ситуация? Рассматривать ситуацию гибели Чкалова не буду, так как дело темное и до сих пор неясное, хотя сыгравшее не последнюю роль в истории Поликарпова. А вот фраза моя фраза «КОНКУРСНОГО ОТБОРА в 30-40-50-х НЕБЫЛО», вызвавшая у Вас просто не адекватную реакцию, вполне обоснована. Выбор у заказчика в предвоенное время есть, привел выше. Там весь спектр самолетов от перехватчиков до фронтовых истребителей, но только два имеют двигатель воздушного охлаждения, остальные – водяного. Пройдет два-три года и только ленивый не сделает свой вариант истребителя под М-82, но это 1942 год…. Когда И-185М-82 УЖЕ летает – Ла-5, И-210, И-211, Як-7М-82…. Не правдами странно? Часть опытных машин было отправлено на Калининский Фронт, где и И-185М-82 и И-210 себя проявили с лучшей стороны, но… Как гнали в серию Яки, так и гонят, хотя Як-1-7 увы в . И это якобы после «проведенного конкурсного отбора» . О том же говорит Растренин. Авиаколлекция http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AK/2004_05/ (5-2004, 1-2005) о Ил-10 в следующих главах http://wunderwaffe.narod....agazine/AK/2004_05/01.htm и http://wunderwaffe.narod....agazine/AK/2004_05/03.htm ..... СДА пишет: цитатаА в 1942 И-185 просто опоздал, во время войны, тем более в самый трудный период ломать производство ради сомнительных выгод в отдаленной перспективе никто бы не стал и правильно. Тем более что перспективные Яки и Ла выглядели ничуть не хуже чем И-185. Кабалистикой цифр заниматься просто не могу, нет достоверных данных по СЕРИЙНЫМ машинам, но считаю, что данные различаются разительно, так что запас по скорости и мощности М-71, компенсировало отвратное качество сборки, а выигрыш против Ла-5НФ и Як-9 у него оставался, и до явления Як-3 и 3У (1945!?) было еще далеко. К тому же Як-3 очень спорный самолет и не только по своим ТТХ. Доводы, что он и только он не уместны, как и фразы, что: СДА пишет: цитатаНачнем с того, что первоначально выбора у него не было, летал на том, что дали. В конце войны никакого смысла переучиваться уже не было. Это для меня новость, что для летчика такого класса переучится на новый тип самолета составляет проблему МиГ-3, Як-7 и P-39. От высотного истребителя перехватчика и до фронтового истребителя. Или вы думаете, что Покрышкин давал Яковлеву и Лавочкину советы не по делу? Реакцию Яковлева привести? Странно как советская цензура многое пропускала в печать. Чисто по человечески этот деятель ведет себя по крайне мере по хамски, в отличие от Лавочкина. Вот тут то и разница. Ну не может небожитель слушать какого то штрафника, да же бывшего, ведь бывших не бывает.... …..Увы мани заканчиваются…
СДА: overboosted пишет: цитатаКобра же вполне приличный самолет, несмотря на посредственный двигатель Кобра же вполне посредственный самолет, несмотря на приличный двигатель. Приличный самолет с посредственным двигателем это Як-3. Да ничем не лучше аллисон чем соответствующий ему по времени Вк-105. Мощность у аллисона на высоте чуть лучше, на малых высотах хуже. Плюсы - на чрезвычайном режиме кратковременно можно выжать аж 1470 лс (на хорошем бензине) и чуть меньший мидель. Из минусов чуть больший вес, односкоростной нагнетатель и невозможность ставить пушки.
СДА: Sumerset пишет: цитатано только два имеют двигатель воздушного охлаждения, остальные – водяного. Это нормально, на тот момент М-87 и М-88 не превосходили по мощности М-105, но при этом имели значительно больший мидель и массу. Естейственно по сравнению с ними 105й движек казался предпочтительнее. А мощных М-82 и М-71 еще не было. Sumerset пишет: цитатаА вот фраза моя фраза «КОНКУРСНОГО ОТБОРА в 30-40-50-х НЕБЫЛО», вызвавшая у Вас просто не адекватную реакцию, вполне обоснована. Выбор у заказчика в предвоенное время есть, привел выше. Про это я и говорю, выбор вы сами привели. Sumerset пишет: цитатаПройдет два-три года и только ленивый не сделает свой вариант истребителя под М-82, но это 1942 год…. Когда И-185М-82 УЖЕ летает – Ла-5, И-210, И-211, Як-7М-82…. Именно - когда ОПЫТНЫЙ И-185 летает, ЛаГГ уже в СЕРИИ, а опытный ЛАГГ с М-82 показывает данные не лишь чуть хуже чем И-185 с М-82. Причем их показывает Ла-5 на скорую руку переделанный из серийного ЛаГГа в сравнении с опытным вылизаным И-185. Так какой смысл разворачивать производство И-185 если куда быстрее перевести ЛаГГ на М-82? и получить теже характеристики? Sumerset пишет: цитатаКак гнали в серию Яки, так и гонят, хотя Як-1-7 увы Еще раз при чем здесь Яки? Поставят в серию И-185 или нет Яки в серии все равно останутся. Потому что выпуск М-105 не прекратится, а лучше Яка под него все равно ничего нет. Sumerset пишет: цитатачто данные различаются разительно, так что запас по скорости и мощности М-71, компенсировало отвратное качество сборки, а выигрыш против Ла-5НФ и Як-9 Против Ла-5ФН и Як-9 некоторый выйгрыш у И-185 должен быть (врятли большой). Только с М-71 в войска он все равно попал бы к 1944 году, т.е. практически одновременно с Ла-7, может на несколько месяцев раньше. И что ради того чтобы на несколько месяцев раньше получить самолет с характеристиками Ла-7 надо было угробить производство Лавки в 1942-43? А в сарвнении с Ла-7 большая мощность ничего не даст, так как у М-71 больше мидель и вес на 200-250 кг. Кстати а как металлические крылья делать? Или обратно будем И-185 на фанеру переводить? Sumerset пишет: цитатаЭто для меня новость, что для летчика такого класса переучится на новый тип самолета составляет проблему МиГ-3, Як-7 и P-39. Вы разницу между летчиком и дивизией видите? Или на ЛА/Яке один Покрышкин летать будет, а его подчиненные на кобрах? Плюс похоже свой вклад внесла катастрофа Клубова - на кобре с ее носовой стойкой шансы у него были бы выше. Sumerset пишет: цитатаРеакцию Яковлева привести? Странно как советская цензура многое пропускала в печать. Чисто по человечески этот деятель ведет себя по крайне мере по хамски, в отличие от Лавочкина. Читал я Покрышкина, но ни о чем реакция Яковлева не говорит. Еще неизвестно как сам Покрышкин разговор обставил (о похоже и сам весьма резким человеком был) и какие проблеммы у Яковлева в тот день были. Тем более что на сам процесс проектирования самолетов этот разговор не влиял. Усиление вооружения, которое хотел Покрышкин Яковлев тем не менее произвел, несмотря на свою реакцию в разговоре с Покрышкиным - трехточечные Як-3, Як-9У, и трехпушечные Як-3П, Як-9УТ и Як-9П.
overboosted: Да ничем не лучше аллисон чем соответствующий ему по времени Вк-105. Вы сами себе противоречите. Мощность у аллисона на высоте чуть лучше, на малых высотах хуже. На малых высотах мощность у Аллисона заметно больше чем у 105ПФ. Плюсы - на чрезвычайном режиме кратковременно можно выжать аж 1470 лс Кратковременно можно выжать аж 1780 лс. А 1470 лс это стандартный пятиминутный чрезвычайный режим (который может длится и больше пяти минут - зависит от температуры воды и масла). Или вы пытаетесь намекнуть на якобы возможность гонять 105ПФ бесконечно долго на максимальной мощности ? «Многократными проверками установлено, что при температуре наружного воздуха у земли, равной +15С, которая является средней для наших широт, температура воды в горизонтальном полете на максимальной скорости при заслонке водорадиатора, установленной в положение «по потоку», не превышает 100С, а масла при тех же условиях 110С. Для мотора же ВК-105ПФ максимально допустимые температуры имеют, как известно, следующие значения: воды 110С, масла 115С в течении 5 минут и 110С в течении 10 минут. Как показывает опыт испытаний, проведенных в ЛИИ МАП, отклонения максимальных температур серийных самолетов от указанных значений на режиме скороподъемности при равных условиях испытаний колеблются в следующих пределах: Температура воды . . . . . 4-8С * масла . . . . . 5-8С Встречаются, конечно, самолеты и с более высокими температурными режимами, равно как и с более низкими, но такие самолеты составляют ничтожное меньшинство. Таким образом, температурный режим мотора на самолетах Як является напряженным, но не настолько, чтобы требовалось полное или почти полное открытие заслонок радиаторов.» А. Т. Степанец. «Как получить наилучшие летные данные на самолете Як с мотором ВК-105ПФ.» Военное Издательство Министерства Вооруженных Сил Союза ССР. Москва - 1947. Из минусов чуть больший вес 105ПФ - 620 кг. V-1710-39 - 594 кг. односкоростной нагнетатель Имело бы смысл, если бы наличие 2-х скоростного нагнетателя давало бы ПФ какие-либо преимущества. Но для пропагандируемой низковысотности 2-х ступенчатый нагнетатель не лучшее решение. и невозможность ставить пушки. Единственный минус.
overboosted: Кстати а как металлические крылья делать? Спросим у Петлякова. Он знает.
NMD: Sumerset пишет: цитатавопрос, куда делись ДВА года и ЧАСТЬ КОЛЛЕКТИВА? Вы сами ответили на собственный вопрос: Sumerset пишет: цитатаИ-200 (V) - Микоян и Ко
Sumerset: Я говорю, что выбора НЕБЫЛО, а в ответ, - а список??? ВЫБОР БЫЛ! ЩАС. Данные типы не проходили ОТБОРА, как это было принято, например в США. Возьмем два предвоенных конкурса для USAAC 1935-36 г.г.: Curtiss - Y1P-36 (будущий P-36), Seversky - SEV-1XP (будущий P-35), Vought - V-141, Northrop - 3А, Consolidated - PB-2A. Были проведены ИСПЫТАНИЯ после, которых заказ на 76 истребителей получила, получила фирма Северского при том, по скорости (проектной) был не добор, и было явное противодействии (банальное лоббирование) со стороны «старожил», но он был оценен USAAC как лучший среди конкурсантов на тот период.... Конкурс 1937 года: Lockheed XP-38 Bell XP-39, Seversky (Republic) - XP-41 (AP-2) и XP-43 (AP-4), Curtiss - H75R, XP-37, и XP-42...+ XP-40... Вы можете возразить, что Советский Авиапром, это не американский, но ПОКАЗАТЕЛЬНО, то, что КАЖДЫЙ ТИП ПРОХОДИЛ ИСПЫТАНИЯ И НЕ ПРЕДВЗЯТО ОЦЕНИВАЛСЯ. В АиК 5-6-2000 есть следующее предложение: «Подобно И-26, И-301 госиспытаний не прошел, но как И-26 по результатам госиспытаний И-301 рекомендовали к запуску в серию». У нас же и конкурса так такого не было ни в 1938-39, года претендентами были И-180 и И-28, ни когда появилась молодая поросль. Или Вы уважаемый, хотите сказать, что И-26, И-301 и И-180 оценивались, и бесспорными лидерами были самолеты Яковлева и «Лавки»? Не смешите. Не была обработана информация, не были сделаны должные выводы, да наверно и не оценивался в 1939-40 И-180Е-7, т.е. ПРЕДСЕРИЙНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ. Сравните если хотите его и первый Як... Не хочется? Ведь окажется, что Як не более Bf109Е\F, а vs И-180? «Neue Rata», так обозвали появившиеся позднее Ла-5....., вот об этом «отражении», преемственности Лавочкина и детища Поликарпова я и говорил выше. Передавали или не передавали чертежи И-185 в КБ Лавочкина, да бог с ними, только ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ, что в ТЫСЯЧЕ ДЕВЯТСОТ СОРОК ВТОРОМ ГОДЫ и Микоян, и Лавочкин, и Яковлев ОДНОВРЕМЕННО начали ПЕРЕДЕЛЫВАТЬ истребители под М-82. На это есть ответ. Он ниже. Вы все пытаетесь тыкать меня в факт того, что И-185 проходил запоздалые испытания в 1942 году. Итак, только факты, в декабре 1941 года авиамоторный завод в Перми выпускал большой серией звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82А Швецова и спасибо сказать надо секретарю пермского обкома партии Гусарову, выпускнику МАИ, он и пробил разрешение на запуск в серию этого мотора. И удалось это сделать по причине хронической нехватки двигателей водяного охлаждения. Взлетная мощность первой модификации этого двигателя была относительно большой - 1251 кВт (1700 л. с.). К сожалению, мощность быстро падала с высотой и на высоте 6500 м не превышала 979 кВт (1330 л. с.). - Микоян и Гуревич И-211. В ноябре-декабре 1941 года были построены пять самолетов, первый полет выполнил в декабре. Первые же полеты обнаружили сильную вибрацию хвостового оперения и плохую управляемость. Лобовое сопротивление двигателя было большим, а внутренняя герметизация недостаточной, что создавало аэродинамические потери. Несмотря на большую мощность двигателя М-82А, максимальная скорость самолета уступала МИГ-3 с мотором АМ-35А. Были выполнены продувки в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, а самолет возвращен в ОКБ для переделок. Трубные испытания подтвердили негативное влияние не герметичности капота мотора на лобовое сопротивление. После этих испытаний начались работы над новым самолетом Е с двигателем М-82Ф, который был построен в конце 1942 года (конструирование началось в декабре 1942 года и закончилось в августе 1943 года.). - Поликарпов. Постройка И-185 с М-82А завершилась 19 июля 1941 г., и в августе он совершил первый полет. В ОКТЯБРЕ 1941 (ФАКТ), КБ Поликарпова было эвакуировано в Новосибирск, где Н.Н. «предоставили помещение городского зверинца и аэроклубовский аэродром». Это и вызвало задержку и только «10 февраля 1942 г. на совместные заводские и государственные испытания были предъявлены И-185М-71 и И-185М-82А». И-185М-82А - 590(3400)\615(6470) - 5,4 - 11.000 - 22 - 1050(Р)\1380 - 3-20мм+500кг И-211(М-82А) - 565(3400) - 6,7 - 8.700 - - - 1070 - 3-12,7мм И-180(М-88Р, 1100 л.с.) – 560(4000)\585(7150) – 5 – 11.000 - 19 – 900(при 560) – 2*7,62 мм + 2*12,7 мм, 200 кг. Однозначный провал, так как данные МиГ-9 ниже, чем И-180Е-7 (1940 г.)… - Лавочкин и Гудков. Именно Гудков, а Лавочкин потом долго упирался по этому вопросу, первым предложил установить на ЛаГГ-3 мотор М-82 и сделал в августе 1941 г. такой самолет, и довольно оригинально пристыковали носовую часть от Су-2 к планеру серийного истребителя ЛаГГ-3. Самолет получил название Гу-82. Опять же эвакуация сорвали полноценные испытания, как и постройку полноценного истребителя с двигателем М-82. Т.к. «летающий лакированный гроб», очень «лестная» оценка истребителю, говорящая о «великолепных боевых качествах», решение о снятии ЛаГГов с производства было не за горами. При этом неутомимый Яковлев все дальше и дальше развертывал на заводах производство Яков, за счет прекращения производства самолетов других КБ. Кроме этого Яковлев мог выбить под свои истребители М-107, лишив последней возможности Лавочкину и Ко, улучшить ЛТХ данные ЛаГГов. «К возможности установки М-82 на ЛаГГ Лавочкин относился скептически, считая, что лобастый двигатель не удастся состыковать с фюзеляжем без существенной переделки планера, а переделка - это время, которого нет». Но перед фактом вообще снятия ЛаГГ-3 с производства все-таки на этот шаг пошли (или ПОДТОЛКНУЛИ). ВЕСНОЙ 1942 ГОДА (конец марта – начало апреля) первый ЛаГГ-3М-82 (ЛаГГ-5) был готов. СДА пишет: цитатаИменно - когда ОПЫТНЫЙ И-185 летает, ЛаГГ уже в СЕРИИ, а опытный ЛАГГ с М-82 показывает данные не лишь чуть хуже, чем И-185 с М-82. Причем их показывает Ла-5 на скорую руку переделанный из серийного ЛаГГа в сравнении с опытным вылизанным И-185. Так какой смысл разворачивать производство И-185, если куда быстрее перевести ЛаГГ на М-82? и получить те же характеристики? Итак, уважаемый, вы говорите, что: 1. ЛаГГ в серии. Но наблюдается сворачивание производства. 2. Некорректно сравнивать И-185М-82 и ЛаГГ-3М-82. Корректно, но об этом ниже. Сначала, Вы уважаемый думаете, что вот сразу ЛаГГ с М-82 смог «переплюнуть» И-185М-82 по всем параметрам? У ЛаГГа не было проблем с двигателем, с вооружением, с перегревом двигателя, так как главной проблемой являлось обеспечение охлаждения цилиндров, удушающей жары, обусловленной плохой термоизоляцией двигателя и отсутствием вентиляции. ВСЕ ЭТО БЫЛО. Почитайте выводы БОЕВЫХ ЛЕТЧИКОВ о применении И-185. Там есть ПОЖЕЛАНИЯ главным образом касающиеся облегчения работы пилота с жалюзями двигателя, некоторыми сложностями его полевого обслуживания и размещением рычагов управления. «Чуть ближе это, чуть даль то, чтоб удобнее было». НО ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РЕШЕННЫ. И истребитель готов для запуска в серию, ВВС ИСТРЕБИТЕЛИ ТРЕБОВАЛИСЬ КАК ВОЗДУХ. Так как выпуск Ла-5 начался «за счет сокращения выпуска штурмовиков Ил-2 и бомбардировщиков Ту-2 на заводах № 99 (Улан-Удэ) и № 381 (Нижний Тагил)». И это примечательно. Итак. Полномасштабное производство Ла-5 началось в октябре 1942 г., но первые переделки появились в частях уже осенью 1942 года. Т.е. истребитель Лавочкина взлетел марте, прошел гос. испытания в мае, а уже в октябре запущен в серию. Не кажется ли Вам, что без «доброходов» это было бы не возможно? «Свежеиспеченный отчет по испытаниям ЛаГГ-3М-82 лег на стол Сталина; при поддержке Шахурина оперативно было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 М-82 под обозначением Ла-5 на заводе № 21и о возвращении отправленного в Грузию ОКБ Лавочкина в Горький». Замечу, уважаемый, что ПРЕВЫЙ ПОЛЕТ И-185М-82 БЫЛ В АВГУСТЕ 1941, НО В СВЯЗИ С УВАКУАЦИЕЙ КБ, ТОЛЬКО В ФЕВРАЛЕ 1942 ДВА ИСТРЕБИТЕЛЯ И-185М-71 и И-185М-82 ВЫШЛИ НА ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ИСПЫТАНИЯ. Испытания они проходили почти одновременно, НО как будто в двух разных странах. ЭТО БЫЛ ЛИЧНЫЙ ВЫБОР СТАЛИНА, А НЕ ВВС, ТАК КАК ГОС. ИСПЫТАНИЯ БЫЛИ ПРОФОНАЦИЕЙ. Данные И-185М-71 (1942) были достигнуты ТОЛЬКО на Ла-7 (1944), через ДВА ГОДА. Интриги. Возможно. «История с М-71 достаточно загадочна. Каких-либо объективных причин незапуска его в серийное производства в опубликованных мемуарах и литературе найти не удалось. Наверняка, двигатель был «сырым» и требовал доводки, тем не менее, вряд ли он был «сырее» того же М-107. Остаются интриги, ведь запуск в серию мощной звезды воздушного охлаждения ставил крест на самолетах Яковлева, они уже не смогли бы тягаться ни с Ла-5М-71, ни тем более с поликарповским И-185». Опять повествование упирается в ЯКОВЛЕВА.
Sumerset: Остался только Як-7М-82. Работа, над которым началась в августе 1941 года, постройку самолета закончили в конце декабря 1941 года в Новосибир¬ске и в период с 23 января по 13 марта 1942 года были проведены его испытания… Забавно, но получается, что работы по истребителям с М-82 начались сразу после первого полета И-185М-82, что наводит на некоторые не приятные мысли, о личных качествах Яковлева и Шахурина. Итак, на момент своего появления И-185 как с М-82, так и с М-71 наиболее перспективные истребители для ВВС СССР. Все ваши попытки сказать, что Як-1-7 (1941-42), ЛаГГ-3 равные И-185 оппоненты, по существу, бездоказательны и опираются на ваше личное и сугубо субъективное мнение. Если сможете опровергнуть это, пишите, но доказательно, иначе это просто болтология. «А тебе что эстетически нравится Як или МиГ». Что касательно ЛаГГ-5 и И-185М-82, то Лавочкин создал военную импровизацию, что при наличии УЖЕ готовых планеров ускорило выпуск первой партии истребителей, но «сырых» истребителей. Т.к. является фактом, что только на Ла-5Ф и ФН, были решены выше означенные проблемы, и Лавочкин, как и Поликарпов ранее пришел к тому же выводу, что при создании СОВРЕМЕННОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ ТРЕБУЕТСЯ МОЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПО ТИПУ М-71. Провал Ла-5М-71 (1943) не более чем «плохое качество изготовления, особенно капота двигателя. Аэродинамики пришли к заключению, что после устранения производственных дефектов и внесения некоторых изменений в конструкцию Ла-5М-71Ф может достигнуть скорости 720 км/ч». СДА пишет: цитатаКстати из более поздних был еще Як-23, вполне приличный самолет и реальный конкурент МиГа-15 (преимущество МиГа объяснялось в основном двигателем). А в Корее, на малых высотах и против ИБ Як-23 мог оказаться и более полезным чем МиГ. Вообще не корректное сравнение. Ни Як-23, ни Як-25 vs МиГ-15 не тянули, так как в тот момент лидеры выпустили одно временно ряд прекрасных аппаратов – Ла-15, тому пример или Як-30….
Sumerset: Я понимаю, что возможно выше приведена банальность, но я заострял внимание, на некоторых моментах, по причине того, что любой мой пассаж требует аргументации. 1. Единственным КБ, работавшим над истребителем до августа 1941 года, было КБ Поликарпова. Так как перспективы М-71 были туманны, то разработка подобных проектов была связана с риском работы в стол. Создавая, истребитель под М-82, Н.Н. дублировал программу создания И-185. После, прояснения ситуации с двигателями, при все настойчивых требований ВВС, по срочной разработке нового истребителя «с мотором воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных боях и, в особенности при штурмовке наземных частей противника приносит большой процент потерь в летном составе и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора...». Эти требования происходили во время начавшихся испытаний И-185М-82 (начало августа 1941 года), началась погоня за лидером… 2. Так как на разработку полноценного (нового) истребителя времени не было, все конструкторские бюро пошли по наиболее простому пути – оснастить существующие серийно выпускаемые истребители мотором М-82. Как я выше писал, Микояну (И-210) и Яковлеву (Як-7М-82) решить эту задачу не удалось, и машины получились по большому счету неудачными. НАИБОЛЕЕ ИНТЕРЕСНА ИСТОРИЯ ГУ-82. Если, решение по этой машине было принято в октябре 1941 года (Ла-5, осень – зима 1942), то ВВС получило вполне удачную военную импровизацию, и в кротчайший срок, так как запас планеров ЛаГГ было достаточно и испытания Гу-82 показали: «По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7-7,5 мин. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода №21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000 м - 1-1,5 мин. Причем, машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного производства Горьковского завода, из-за которых серийный ЛаГГ против опытной машины потерял 45-55 км/ч. Следовательно, если исправить и устранить дефекты серийной машины, то мы будем иметь максимальную скорость с мотором М-82 615-620 км/ч. В настоящее время мною проводится целый комплекс разработок, которые дают основание предполагать, что мне удастся увеличить скорость моей машины с М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного производства...». Итак. Гудков создает истребитель по принципу «дешево и сердито», но «по непонятной причине» в серию эта машина не идет... Но не проходит и года, как в серию идет ДРУГАЯ машина Ла-5... Вы, уважаемый стараетесь показать, что производство И-185 могло сказаться на количестве выпущенных самолетов, что в военное время якобы смерти подобно, но вот Вам уважаемы истребитель, который можно было производить быстро и много, но этого не произошло. ПОЧЕМУ? Ведь Гу-82 «идеальная» кандидатура на роль замены И-185М-82…. Спору нет, истребители нужны ВВС, но вот пример «затирания» не угодных. А теперь вспомните, доброжелательную позицию Шахурина по отношению к Ла-5. 3. Возвращаясь к вопросу о том, что передавал Н.Н. какие-либо материалы Лавочкину или нет, то эту байку запустил Георгий Филлипович Байдуков, в «Чкалове», ЖЗЛ. Вот, что по тому же поводу пишут «микояновцы» в своем официозе: «Технические новинки, использован¬ные в конструкции и герметизации ка¬пота мотора, его компоновка, пред¬крылки И-210 были по приказу Наркомавиапрома переданы в 1942 году в ОКБ С. А. Лавочкина, которое с успе¬хом применило их на истребителе Ла-5, выпускавшемся в большом коли¬честве»…. Без комментариев, ведь кому из двух верить? 4. Фактически зимой 1942 года (мягко сказано) «заочно» прошли испытания истребителей под М-82. Складывается ощущение, что «кто-то» мастерски провел чисто «формальный» конкурс, где победитель был известен изначально. Улики? И-210 получился слишком сырым, для того, что бы стать ИСТРЕБИТЕЛЕМ, но опыт его создания прошел не зря для Микояна и в 1943 году появляется безоговорочно удачный И-211, оппонент Ла-5НФ. Яковлев же отнеся к созданию Як-7М-82 спустя рукава, о чем горит куча «ляпов» допущенных при переделки изначального Як-7. «Тема» была «видимо» не интересной, а самолет создавали для «галочки», дескать, «мы то же пытались, но у нас ничего не вышло». Выше, я показал, что решение о начале производства Ла-5 было приято быстро, без существовавших для Н.Н. и Гудкова припонов…. 5. Какими могли быть характеристики серийных И-185М-82? «При массовом производстве характеристики самолетов неизбежно снижаются - ни один серийный Ла-7 не развил скорости более 658 км/ч». АиК5-6, 2000. На 26 км/ч меньше, чем у его прототипа «Ла-5 эталон 1944 г.». Видимо 30 км/ч - это был усредненный показатель для советского авиапрома, так как: Опытный И-301 показал 585 (605) км/ч, серийный ЛаГГ-3 550-555 км/ч. Опытный И-26-2 показал 585 км/ч, серийный Як-1М-105ПА 560-573 км/ч. Разница показателей истребителей военного времени (периода 1941-42) была и выше до 50 км/ч. Следовательно, в случаи начала выпуска И-185, как с мотором М-82, так и М-71, скорость могла быть ниже до 30 км/ч, и это положение касается ВСЕХ СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НЕ ШТУЧНОЙ ПОСТРОЙКИ. И-185М-82 590 (560) 615 (585) – 1941 И-185М-71 648 (618) 680 (650) – 1942 Ла-5М-82 590 (560) 600 (570) – 1942 Ла-5НФ 615 (585) 648 (618) – 1943 Ла-7 656 (626) 680 (650) – 1944 6. Проблемы металлических конструкций. «К счастью, за счет поставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием». «Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дельта - древесины - из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытеснили обычные сосна и береза». Как после этого не вспомнить «Пегаса»…. Любую проблему МОЖНО решить, главное начать, а канючить, что «того нет, этого нет» - это просто бессмысленно. Факты того, что в наиболее жесткий период осень 1941 – январь 1943, наша промышленность ваяла и самолеты и танки из всего, что было под рукой, имеет место быть. НО, именно для этого периода ИДЕАЛЕН Гу-82, т.к. в случаи начала его производства в октябре 1941 года, на год раньше Ла-5, давало ДЕЙСТВЕННЫЙ РЕЗУЛЬТАТ, И В НУЖНОЕ ВРЕМЯ. А И-180М-82 (М-71) можно и НУЖНО было производить серийно «элитной серией», специально для частей Асов, как это делали немцы. У нас много говорят, что вот и на ЛаГГе и Яке, не плохо кое-кто воевал, и на И-16 и на МиГ-3, и на P-39…. Так вот для таких «коллективов» (читай ударных частей) производить И-185. К месту следующая цитата уважаемого мною человека: ««Во-первых, высокие ТТХ позволят снизить потери, как следствие - выживаемость летчиков и повышение профессионализма. Во-вторых, есть прецедент использования в ВВС СССР такого самолета как «Аэрокобра», вовсе не являющегося образцом доступного любому летчику и легкого в пилотировании самолета. Не тянут рядовые летчики - комплектуйте МиГами элитные, гвардейские полки». 7. «Ежедневные обходы конструкторских отделов и цехов выявляли еще одну особенность Яковлева-руководителя: его чрезвычайную требовательность, порой доходившую до грубости: Вы преступный тип, Вас надо отдать под суд... Что Вы заладили, как баран.... Феноменальная память и наблюдательность нередко помогали ему «ставить на место» зарвавшихся «искателей справедливости»: Вы тут обвиняете других, а сами даже своих ботинок не можете почистить....» (цитата АиВ 4 -1996, «Бумажный тигр ВВС РККА»). Вывод (какой по крайне мере он ведется мне): Истребитель И-185 не пошел в серию не потому, что «опоздал», «имел не тот двигатель» и прочее, а по причине «борьбы бульдогов под кремлевским ковром». Протекционизм и лоббирование «своих» военных систем приводил к тому, что Армия получала, тот или иной вид военной техники не вовремя и не в том виде. Сейчас можно говорить, что выпуск Т-43, мог сказаться на совокупном выпуске Т-34, в виде его снижения. Но, как и в истории с И-185 (Су-6), перспективные образцы военной техники, способные якобы сломать «отточенный механизм серийного производства», могли сыграть РЕШАЮЩУЮ роль в сражениях 1942-43 годах.
СДА: Sumerset пишет: цитатаИтак. Гудков создает истребитель по принципу «дешево и сердито», но «по непонятной причине» в серию эта машина не идет... Вы на ЛТХ этого «дешего и сердито посмотрите» - данные остались практически на уровне ЛаГГа, и даже хуже чем у серийных Як-1 и Як-7. Нафига такое в серию внедрять? Sumerset пишет: цитатаНо не проходит и года, как в серию идет ДРУГАЯ машина Ла-5... Которая имеет намного более высокие ЛТД. Sumerset пишет: цитатаА теперь вспомните, доброжелательную позицию Шахурина по отношению к Ла-5. Который намного лучше чем Гу-82, лучше чем Як-7 и практически равен И-185. Собственно про последнее чуть ниже. Дело в том что если сравнить ЛТД И-185 и Ла одного времени, то очень интересная штука получается. Sumerset пишет: цитатаВыше, я показал, что решение о начале производства Ла-5 было приято быстро, без существовавших для Н.Н. и Гудкова припонов…. А здесь тоже Яковлев Лавочкину посодействовал? Т.е. Вы хотите сказать, что Яковлев (по Вашему известная сволочь) не захотел отбирать у Лавочкина завод, на котором уже начали выпуск Яков, и не стал чинить ему препоны как Поликарпову? Sumerset пишет: цитатаНО, именно для этого периода ИДЕАЛЕН Гу-82, Что в нем идеального? Ломать выпуск ЛаГГов, для того чтобы получить Гу-82 от этих самых ЛаГГов мало отличающийся? Смысл? Sumerset пишет: цитата«К счастью, за счет поставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием». Осталось только уточнить - на лонжероны, т.е. на крыло смешамнной конструкции. А не на цельнометаллические. Кстати а почему Вы не завываете по поводу сволочей (фамилии подставбте сами) зарубивших первый Як-3. Самолет как раз с металлическим крылом, механизацией и серийным двигателем или с перспективным М-106? Или его тоже Яковлев завалил? Sumerset пишет: цитатаА И-180М-82 (М-71) можно и НУЖНО было производить серийно «элитной серией», специально для частей Асов, как это делали немцы. Как я понимаю не 180, а 185. Про М-71 сразу вопрос - где взять двигатели? А теперь самое интересное, я тут порялся в хрониках родионова, по поводу И-185 и Ла-5 и результат получился весьма интересный. Начнем по порядку: 1941 год апрель М-71 который получил Поликарпов и который он поставил на И-185 был такого качества, что сам ННП напися АСЯ письмо с просьбой закупить импортные моторы. Т.е. М-71 на тот момент явно некондиционный и в серию его явно пускать рано. Далее в августе начал Летать И-185-М-82, в сентябре его начали испытывать в ЛИИ вместе с И-185М-71. В октябре эвакуация. 23 декабря 1941 года зам. наркома Яковлев и директор завода N 51 и гл. конструктор Поликарпов писали письмо N 3961с Шахурину с предложением строить И-185 М-71 на заводе N 51 с получением первых самолетов в апреле 1942 и доведении выпуска до 1самолета в 2 дня в августе/сентябре. Напомню что Ла-5 пустили в серию в этиже сроки (причем не в планах, а реально и в больших маштабах). И опять же остается вопрос где брать М-71. А теперь самое интересное - смотрим что же из себя предсталяли И-185 М72/82 и Ла-5 на тот момент (напомню, что никакого эталона с 680 км/ч) на тот период и в помине не было. И-185 М71 И-185 М-82 Лагг-3 с М-82 Скорость у земли номинал: 503 515 531 Скорость у земли форсаж: 530 549 ??? (у более позднего Ла-5 М-82А в районе 550) Скорость на 2й гр высотности: 630/6170 615/6470 602/6070. Набор 5км: 5.5 ??? 6.1 Надо добавить что эти И-185 были вооружены не пушками, а 2БС+2ШКАС. И И-185 были опытными,а Ла-5 переделан из серийного ЛаГГа. Судя по весу 3480 кг в И-185 было 340 кг топлива, а не 470 (дальность на 0.9Vмакс соответственно 550-600 км). В общем четко видно что у земли Ла-5 лучше как И-185 М-71, так и И-185 М-82. На высоте порядка 6 км И-185(М-71) выходит вперед. И-185 (М-82) на высоте был несколько лучше скорее всего из за особенностей конкретного двигателя - прыгала на них в то время высотность. Учитывая что важны были ЛТХ в первую очередь на малых высотах запуск в серию И-185 явно неоправдан, особенно если учесть что это опытные И-185 и без пушек. Что Шахурин в июле 1942 и отметил. Дбпалю, что по плану Поликарпова к концу 1943 удалось бы выпустить не больше 100 И-185, Ла-5 к этому времени реально выпустили в 10 раз больше. Теперь посмотрим на И-185 эталон: Напомню, что это начало 1943 года и сравнивать его надо уже с Ла-5ФН. И-185 Ла-5ФН Скорость у земли форсаж: 600 598 Скорость на 1ой гр высотности:648/3200 630/1800 Скорость на 2ой гр высотности: 680/6100 650/6000. Набор 5км: 4.7 4.7 Данные естейственно опытных экземпляров. В общем видно что до высоты 2-3 км у них равенство, выше И-185 несколько лучше. Реально если в январе 1943 начать мероприятия по запуску И-185 в серию, то первые И-185 удастся выпустить в лучшем случаев апреле-мае 1943, а первую сотню таких самолетов гдето к ноябрю 1943. Что дает выйгрыш по сравнению с Ла-7 максиум на пол года, а скорее меньше. Вот и возникает вопрос стоит ли огород городить? Кстати обратите внимание Ла-7 явно несколько лучше чем И-185 эталон: Скорость у земли форсаж: 600 597 Скорость на 1ой гр высотности:648/3200 670/3250 Скорость на 2ой гр высотности: 680/6100 680/6000. Набор 5км: 4.7 4.45 В общем, как видите И-185 это красивая легенда, не более. Никаким чудо самолетом он не был, максиум чуть чуть превосходил Ла-5/7 тогоже времени и только при использовании М-71. Выпускаться он мог только в мизерных количествах, причем постановка в серию М-71 вполне реально могла сорвать выпуск М-82. Ну и напоследок вот еще что нашел про «неудачный» Ла-5 М-71. 9 августа 1943 Нач. ЛИИ А.В.Чесалов писал НКАП А.И.Ш. письмо N 489с в сопровождении отчета о работе ЛИИ за июля 1943... Проведены испытания с-та Ла-5 с М-71, винтом АВ-5 Д = 3,2 м полетный вес 3520 кг. получено: Максимальная скорость у земли при Ра=1050 мм рт. ст. и n=2400 об/мин. 612 км/час Максимальная скорость на П гр. высотности при Ра=925 мм рт. ст. и N=2200 об/мин 685 км/час Время набора высоты 5000 м 4,4 мин. Данные у этого «неудачного» самолета как бы получше чем у И-185 будут.
Sumerset: Во-первых, уважаемый, давайте проясним ситуацию по Гу-82. «Крылья Родины» №6-2002. Статья Михаила Орлова и Николай Якубовича «Через тернии - к звездам». «Гудков же, как и в случае установки крупнокалиберных пушек, был первым из триумвирата, кто попытался применить звездообразный мотор М-82 на ЛаГГ-3. Довольно часто пишут, что для этой цели он использовал документацию на силовую установку от ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2), но документального подтверждения этого обнаружить не удалось. Сегодня уже не важно устройство силовой установки Гу-82, но поскольку эту машину «за глаза» иногда сравнивают с Ла-5, то стоит уделить ей немного внимания. На капоте мотора имелись передние складывающиеся жалюзи, а средняя его часть состояла из четырех крышек, соединявшихся шомполами. Закрывались эти крышки лишь одним замком типа «Фейри». Для регулирования площади выхода охлаждающего воздуха по периметру капота имелись юбки с вырезом для выхлопных коллекторов, которые выступали за пределы капота. Всасывающий патрубок карбюратора имел прямоугольное сечение и располагался над капотом. Маслобаки сохранились от ЛаГГ-3. Маслорадиатор разместили на месте водяного радиатора между 4 и 5 шпангоутами фюзеляжа, при этом площадь его входа регулировалась дроссельной заслонкой. Два Гу-82 построили осенью 1941-го, и первый из них на летных испытаниях показал скорость 573 км/ч, что было чуть больше чем у «ЛаГГа», зато дальность полета получилась намного выше. Вооружение первого Гу-82 должно было состоять из четырех пулеметов. На второй машине предусмотрели две пушки ШВАК и пару крупнокалиберных пулеметов БС. Завидная огневая мощь. 11 октября того же года Гудков сообщал Сталину: «... По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7-7,5 мин. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода №21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000 м - 1-1,5 мин. Причем, машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного производства Горьковского завода, из-за которых серийный «ЛаГГ» против опытной машины потерял 45-55 км/ч. Следовательно, если исправить и устранить дефекты серийной машины, то мы будем иметь максимальную скорость с мотором М-82 615-620 км/ч. В настоящее время мною проводится целый комплекс разработок, которые дают основание предполагать, что мне удастся увеличить скорость моей машины с М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного производства... После пребывания на фронте я совершенно отчетливо себе представляю, что нам необходимо иметь на вооружении самолет с мотором воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных боях и в особенности при штурмовке наземных частей противника приносит большой процент потерь в летном составе и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора... Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения мы таких потерь иметь не будем, так как живучесть мотора воздушного охлаждения в 9 раз больше. Исходя из этих соображений, прошу Вас в целях выигрыша во времени, не дожидаясь окончания испытания машины, разрешить мне внедрить мой самолет с М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты «ЛаГГ»...». Ответ на это предложение затянулся почти на два месяца. Тем временем Михаил Иванович попал в «жернова», оказавшись между Яковлевым и Лавочкиным. Здесь следует подчеркнуть, что у Лавочкина нашлось немало доброжелателей в НКАП, начиная с наркома. В итоге получилось, что Гудкову не давали хода, а люди Лавочкина постепенно осваивали замыслы Михаила Ивановича. В частности, в декабре 1942-го на заводе № 21 развернулась разработка будущего Ла-5. Спрашивается, зачем? Ведь был же уже готовый аналогичный самолет Гу-82, его нужно было лишь довести до требуемой кондиции и сотни этих машин уже в начале 1942-го громили бы немецких оккупантов, завоевывая господство в небе. Но, видимо, кто-то этого не хотел и тормозил доводку столь необходимого фронту Гу-82. Пытаясь как-то развязать «тугой узел» взаимоотношений Лавочкина и Гудкова, нарком Шахурин в январе 1942-го предложил Сталину построить небольшую серию Гу-82 для войсковых испытаний. Для этого предлагалось организовать в Москве на территории одного из эвакуированных заводов опытное производство. В случае принятия такого решения не нарушался выпуск ЛаГГ-3 серийными заводами, хотя рано или поздно это делать пришлось бы. Так и произошло на заводе №21 при переходе его с выпуска ЛаГГ-3 на Ла-5. Самыми заинтересованными в Гу-82 были военные и они, почувствовав перспективу машины, неоднократно обращались и к Сталину, и в наркомат с требованием довести этот истребитель. Но каждый раз находились чиновники, тормозившие этот процесс и, в конце концов, делавшие свое дело. Летные характеристики Гу-82, исследовавшегося в ЛИИ в сентябре-октябре 1941-го, оказались заметно ниже, чем у Ла-5, испытания которого начались лишь в марте следующего года. Достаточно сказать, что его максимальная скорость была меньше на 27 км/ч, а время набора высоты - чуть больше. На это были свои причины - Гудков торопился дать фронту нужную скоростную машину и время на исследования в условиях эвакуации промышленности на восток у него не было. Поставленную задачу он успешно выполнил, надеясь в дальнейшем значительно улучшить данные самолета. 22 июля 1943-го начальник ЛИИ А.В. Чесалов направил наркому Шахурину справку, где, в частности, отмечал, что «основным отличием Ла-5, обеспечившим лучшие летные данные по сравнению с Гу-82, является удачная и оригинальная форма и компоновка мотора, который весьма отличается от капота самолета Гу-82, сделанного по типу самолета Су-2».». Я еще раз обращаю внимание, что Гудков начал решать проблему замена мотора на ЛаГГ-3 осенью-зимой 1941 года, что разница не заметна? Выигрыш не менее ГОДА. Да 580 км/ч, это конечно не супер, но у меня стойкое убеждение, что ни Як, ни ЛаГГ, в тот момент не имеет более 550-560 км/ч…. СДА пишет: цитатахуже, чем у серийных Як-1 и Як-7 Откуда такая уверенность? «Максимальная горизонтальная скорость серийных Як-1М-105 ПА составляла: у земли 471...473 км/ч, т.е. меньше, чем у И-26-2 на 17...19 км/ч, на 2-й границе высотности 4860 м - 560...573 км/ч (меньше на 19...25 км/ч). Это объяснялось ухудшением аэродинамики как из-за недостаточно высокого ка¬чества изготовления самолета (плохой подгонки зализов, люч¬ков и люков, щитков, капотов двигателя, плохой отделки по¬верхности и др.), так отчасти и конструктивных изменений (увеличения «лба» маслорадиатора, обводов капота и всасываю¬щего патрубка; установки неубирающегося хвостового колеса из-за случаев самопроизвольного складывания убирающегося коле¬са; неполного закрытия отверстия в куполе для уборки основ¬ных колес; установки кронштейнов для подвески РО-82, мачты и антенны радиостанции; снятия щитков шасси у куполов крыла и др.).». «С началом серийного производства появились проблемы качества - штучное производство всегда «ювелирное» массового. Из частей, куда отправляли новые истребители, стали приходить рекламации - самолеты недодавали скорости (окраска самолета, а не полировка «рояля»), подламывались стойки шасси (дополнительные два топливных бака), происходили отказы вооружения и механизмов уборки-выпуска шасси. В результате проведения доработок по результатам испытаний опытных машин и установки по требованиям заказчика дополнительного оборудования, масса серийных ЛаГГов выросла на 70 кг, максимальная скорость полета упала до 550-555 км/ч, снизилась дальность полета». Следовательно, Гу-82 имеет РЕАЛЬНО не менее 580 км/ч, что на тот период совсем не плохо. Т.к. я считаю, что P-39 прижился по причине соответствия его паспортных данных по отношению к реальным данным. Ведь на серийных Яках и ЛаГГах были ОЧЕНЬ СИЛЬНЫЕ РАЗЛИЧИЯ по ЛТХ. А то, что при доводке Гу-82 показал скорость и более 600 км/ч, я уверен. Главное ВВС могло получить истребитель с М-82 раньше, чем это получилось в реальности. СДА пишет: цитатаЧто в нем идеального? Ломать выпуск ЛаГГов, для того чтобы получить Гу-82 от этих самых ЛаГГов мало отличающийся? Смысл? А был ли смысл в производстве ЛаГГов или Як-1 и Як-7 до 1943-44 года? СДА пишет: цитатаКстати а почему Вы не завываете по поводу сволочей (фамилии подставбте сами) зарубивших первый Як-3. Самолет как раз с металлическим крылом, механизацией и серийным двигателем или с перспективным М-106? Или его тоже Яковлев завалил? О да, вооружение И-30 смотрится великолепно – 3 ШВАК+2 ШКАС, но и у ЛаГГа было тоже по этому пункту все замечательно, пока он не потерял главный свой козырь в виде 37 мм орудия МП-6, став чисто пулеметным (1 БК, 2 БС, 2 ШКАС). Конечно, ПОТОМ ЛаГГ-3 получил 1 ШВАК, но потерял сначала один БС, а потом….: «Эпопея борьбы за экономию массы была связана со значительным отставанием советских истребителей Як и ЛаГГ от Вf109 по максимальной скорости полета и скороподъемности. С отечественных истребителей снимали все, что можно снять: кислородное оборудование; «лишние» пулеметы, в случае ЛаГГа – два ШКАС и один БС». Так что, ВОПРОС ПО ВООРУЖЕНИЮ СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ (ОТ ПРОЕКТА ДО РЕАЛЬНОСТИ), ТАК ЖЕ СПОРЕН, КАК И ВОПРОС О РЕАЛЬНЫЕ ЛТХ СЕРИЙНЫХ ЯК И ЛАГГ (ЛА). «И-30 с двигателем М-105П и винтом ВИШ-61П имел макси¬мальную скорость у земли 476 км/ч и на второй границе высот¬ности 4900 м - 571 км/ч, т.е. меньше, чем И-26 на 14 км/ч. Это объяснялось дополнительным сопротивлением двух крыльевых пушек, мачты и антенны радиостанции, предкрылков, а также возросшей полетной массой». О, как. ТОЛЬКО 476 (490) – 571 (584) км/ч, в серии 450-550 км/ч…. Ощущение такое, что И-30 – это Яковлевский вариант самолета ЛаГГ-3 (т.е. с усиленным вооружением), да и вариация вооружения была более «приземленная» (без 37 мм), а ЛТХ те же. А то, что запустить Як-3-1 не смогли, так живя по принципу «лучше синица в руке…», особых то результатов не достигнешь. Да и Яковлев ученее стал, опосля «двадцать второй» зуботыченны. У ББ-22 тоже все прекрасно было «на бумаге, да забыли, про овраги». Ерничайте дальше, если не хотите видеть, что Яковлев просто подстраховался, уже зная, что на серийных машинах с теми двигателями, что выпускала наша промышленность, просто не возможно добиться «титульного» результата. Да и проблем с запуском в серию И-26 было предостаточно.
СДА: Sumerset пишет: цитатаОткуда такая уверенность? А Вы высоты на которых указана максимальная скорость для Як-1, Як-7 и Гу-82 смотрели? У Гу-2 она снята на 6400м, а у Яков на 4860-5000м. На тех же 5 км скорость Гу-82 будет меньше 580 км/ч и будет практически равна тем же 560-570 км/ч у Яков. Так что до 5 км по скорости у Гу-82 перед яком никакого превосходства нет, а выше бои практически не велись. А вот если на скороподъемность посмотреть то тут Гу-2 перед Яком совсем плохо смотрится - Время набора 5000м: Як-1 - 5.26-5.7 минут Як-7 - 6.8 минут Гу-82 - 7-7.5 минут А после замены 2 х БС и 2 х ШКАСов на 2 ШВАКа у Гу-82 скороподъемность еще ухудшится. Добавьте сюда лучшую горизонтальную маневреность Яков и сразу станет очевидно, что Яку Гу-82 заметно уступает, и если кого и превосходит, так только ЛаГГ-3. Соответственно возникает вопрос стоит ли запускать в серию самолет который даже не прошел испытания до конца, снижать выпуск ЛаГГов, только для того чтобы получить пипелац не намного эти ЛаГГи превосходящий и уступающий Якам? Sumerset пишет: цитатаГлавное ВВС могло получить истребитель с М-82 раньше, чем это получилось в реальности. Ну да - на пару месяцев раньше, в лучшем случае, и куда худшего качества. Смысл? Sumerset пишет: цитатаА был ли смысл в производстве ЛаГГов или Як-1 и Як-7 до 1943-44 года? Естейственно был. Як-1 (особенно поздние) и Як-7 вполне терпимые для того времени истребители, не лучшие конечно но вполне приличные, к тому же легкие в управлении (что важно для массового летчика) и самое главно освоенные промышленностью. А поздние ЛаГГ и по ЛТХ довели практически до уровня Як-9.Sumerset пишет: цитатаДа и Яковлев ученее стал, опосля «двадцать второй» зуботыченны. У ББ-22 тоже все прекрасно было «на бумаге Этот самолет и не на бумаге стал удачным - его специально под Василия Сталина переделали. По Вашему сын вождя себе плохой самолет выбрал? Просто сложен от был в производстве и дефицитных материалов требовал.
krom kruah: СДА пишет: цитатаПросто сложен от был в производстве и дефицитных материалов требовал. И угробили его стремлением поставить оборонительное вооружение, чем ухудшилась аеродинамика и т.д. А вот англы на своего «Москито» обошлись и без оборон. вооружения. И ничего. Хорошо летал.
Anarchist: krom kruah пишет: цитатаИ угробили его стремлением поставить оборонительное вооружение, чем ухудшилась аеродинамика и т.д. А вот англы на своего «Москито» обошлись и без оборон. вооружения. И ничего. Хорошо летал. Среднестатистические 11 сбитых на 1000 вылетов многого стоят.
Sumerset: СДА пишет: цитатаА здесь тоже Яковлев Лавочкину посодействовал? Т.е. Вы хотите сказать, что Яковлев (по Вашему известная сволочь) не захотел отбирать у Лавочкина завод, на котором уже начали выпуск Яков, и не стал чинить ему препоны как Поликарпову? Особенно «трогательна» история с радиатором для Ла-5, где «сочувствующие ЛаГГ-3М-82 рабочие подсказали сотрудникам КБ Лавочкина, где этот радиатор находится». Вот в «Авиационном Сборнике №18». «Тяжелые истребители второй мировой войны. Часть 1. Самолеты СССР», при описании ТИСа есть следующий абзац: «9 октября 1941 года завод №51 приступил к демонтажу оборудования в г. Москве и погрузке в эшелоны для эвакуации в г. Новосибирск. Первые эшелоны с людьми, оборудованием и материалами начали поступать в г. Новосибирск с начала ноября 1941 года, а последние – в конце января 1942 г. Отведенное ОКБ Поликарпова помещение (бывший гараж Облтранса, [по поводу размещения завода №51 слишком много разночтений]) было совершенно не приспособлено не только для развертывания работы ОКБ, но и производства. Отсутствовал ввод для нормального электроснабжения и водоснабжения. Несмотря на эти трудности, благодаря блестящим организаторским способностям, огромной настойчивости и энергии Поликарпова в этих по существу невероятно тяжелых условиях к апрелю 1942 года было создано опытное производство. Однако руководством НКАП совершенно не решалось проблема обеспечения жильем рабочих и инженерно-технических работников. Все это сказалось на темпах проведения опытных работ. Тем не менее, планировалось в 1942 году провести заводские испытания ТИС 2АМ-37. При этом второй экземпляр с вертикальным оперением увеличенной площади получил обозначение ТИС «2А». С целью улучшения материально-технической и жилищной базы Поликарпов пытался попасть на прием к А.И. Яковлеву, находившемуся в то время в Новосибирске. Но по рассказам достаточно компетентных очевидцев Поликарпов просидел несколько часов, ожидая приема Яковлева, но тот так и не удосужился принять его. В апреле 1942 года парторг ЦК ВКП(б) на заводе №51 Ионов в письме на имя Г.М. Маленкова пожаловался на имевшее место ненормальное положение. Маленков адресовал письмо Ионова Яковлеву. В письме Яковлева на имя Маленкова были такие фразы: «Наркомат проявлял к конструктору Поликарпову и его коллективу исключительно внимательное отношение. Впервые за все время тов. Поликарпова в авиационной промышленности ему было создано в 1940 году производственная база и все другие условия для плодотворной работы». Вот это ПРОТИВОДЕЙСТВИЕ ЛЮБЫМ НАЧАНАНИЕМ И 10000000000000% ЛИЦЕМЕРИЕ. Ведь после раздела КБ Поликарпова в 1940 году, когда Н.Н. лишился полноценного предприятия, ему было выделено существующий только на бумаге, опытный завод №51. Все надо было создавать заново, да и к тому же изначально предприятие обладало слабым станочным оборудованием, некомплектом технологов, и Поликарпову пришлось кооперироваться с другими предприятиями. Так что по поводу задержки создания И-185 прошу прекратить любые инсинуации, так как, даже теряющий производственные мощности Лавочкин, не находился в столь скотском положении. Несколько проектов, доведенных до опытных образцов (Только в августе 1941 года на заводские испытания вышли ТРИ истребителя - ТИС 2АМ-37, И-185М-82 и И-185М-71, в постройке ИТП (М-1)). Кто еще так же плодотворно работает из авиаконструкторов? Лавочкин (в августе 1941 года) о истребителе с М-82 даже не помышляет, все дружно доводят поспешно принятые на вооружение ВВС истребители с двигателями водяного охлаждения. У Степанца есть хорошая иллюстрация, по одному очень скользкому вопросу о дефектах И-26: «Наличие относительно большого числа дефектов было свойс¬твенно не только И-26-2, но и опытным самолетам других конс¬трукторов. Например, опытный И-301 (ЛаГГ-1) имел (без учета дефектов вооружения, которое на гос. испытаниях не испытыва¬лось) 115 дефектов, И-200 (МиГ-1) - 112 дефектов, И-180 (без учета дефектов вооружения) - 81 дефект». Самое интересно про И-26 не слово, в этом контексте, да, ниже описание ключевых проблем, хотя ответ, сколько дефектов было у детища Яковлева, в тексте есть - 123 пункта, только это надо поискать. Вывод один - все в этот момент «утонули» в рутинных проблемах одновременной доводки истребителей и налаживании серийного производства. А Вы И-30 в серию, да, совсем не плохая машина, во всяком случаи лучше Як-1, так и вооружение мощное к месту и радиостанция, от которой на Як-1 отказались из-за перегрузки. Работу по И-29 тоже забросили, правильно рассудив, что ОКО-6, ТИС, ДИС и ГР-1, сто очков вперед дадут «недоделку». Такое ощущение, что все стремились сделать истребители чуть лучше Bf.109E, иногда копируя некоторые решения Мессершмитта. Гугля прав в двух вещах, во-первых, мало кто из конструкторов думал о перспективе, а во-вторых, в отношениях Поликарпова, Яковлева и Шахурина слишком много вопросов. По-моему, рассказывая о деятельности Поликарпова, Яковлев в «Записках авиаконструктора» и «Цели жизни», «тонко» иронизировал, что, дескать, то был «король истребителей». ХА (!), ОН БЫЛ ИМ, А НЕ ЭТОТ НЕУДАЧНИК, ПОЛИКАРПОВ. СДА пишет: цитатачто сам ННП написал письмо с просьбой закупить импортные моторы. Т.е. М-71 на тот момент явно некондиционный и в серию его явно пускать рано История с попыткой заказать BMW801 или Pratt & Whitney R-2800 известна, как и желание Поликарпова их заполучить. Проблема двигателей занимала не только наших конструкторов. Кто-то сравнил однажды (на Военно-Исторический Форум ВИФ2) «поликарповские» истребители И-180 и И-185, с Bloch M.B.150-151-152-153 -› M.B.155-› M.B.157. Так как французы тоже возлагали огромные надежды на этот тип, при том, там тоже было много неприятностей с двигателем и не технологичностью конструкции самолета для серийного производства. Итогом работы стал один из лучших французских истребителей ВМВ M.B.157, но, увы, он был закончен после капитуляции, как и многие другие прекрасные машины «галлов». Французы тоже задумывались заказать американцам Pratt & Whitney, только R-1830-SC3-G, т.к. свои движки были не достаточно надежны и мощны. Двигательная проблема у нас в стране было на порядок глубже, так как все приходилось делать все самим, имея в распоряжении те же французские «позавчерашние» разработки Gnome-Rhone. От того и М-88, получился ужасно капризным, так как уши нашего М-86, 87, 88 росли из «Мистраль-Мажор» 14К (М-85). Вот и форсировали его до предела. И до форсировались, до того, что получили мотор М-88, излишне «деликатный» для того, что бы ставить его на истребитель. А, дальше больше. Могли купить Pratt & Whitney? Могли, да только «кое-кто» на верху посчитал, что «сами с усами» и доведем до серии М-71, М-81, М-90. Довели…. И главная вина в этом лежит на Шахурине и Яковлеве. «Ведете ли, не увидели перспектив истребителей с воздушным охлаждением….». Один за это поплатился, второй выплыл, т.к. «говно не тонет». Но в конце 1940 года появился М-82, и кто ни будь, приступил к разработке истребителя под этот движок? Нет, Микоян, Яковлев и «Лавка» были заняты доводкой своих детищ и на перспективу пока не работали. А Вы вот Ла-5, да Ла-5. Вот, осенью-зимой 1941 года, БЫЛ И-185М-82, потом Гу-82 и только в феврале – марте – мае 1942 года Ла-5. Есть мнение, что появившиеся в августе 1941 года прототипы И-185 были, наверное, больше испытательными стендами двигателистов, чем истребителями, но без подобной кропотливой работы не возможно создание полноценных (первоклассных) истребителей. Проект же изначально был первостатейным, так что, если бы не эвакуация, то зимой 1941 года миру явились ОДНИ ИЗ ЛУЧШИХ ОДНОМОТОРНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ МИРА. К словам советую не цепляться…. СДА пишет: цитатаИ-185 М71 И-185 М-82 Лагг-3 с М-82 Скорость у земли номинал: 503 515 531 Скорость у земли форсаж: 530 549 ??? (у более позднего Ла-5 М-82А в районе 550) Скорость на 2й гр высотности: 630/6170 615/6470 602/6070. Набор 5км: 5.5 ??? 6.1 «Надо заметить, что максимальные скорости - 615 км/ч с М-82А и 630 км/ч с М-71 - были получены при плохой работе моторов на расчетной высоте. Этот недостаток устранили только в начале 1943 года, когда М-82 оснастили системой непосредственного впрыска топлива вместо карбюратора (АШ-82ФН), что позволило на Ла-5 повысить скорость почти на 50 км/ч». СДА пишет: цитатаНадо добавить что эти И-185 были вооружены не пушками, а 2БС+2ШКАС. «Вооружение - две синхронные пушки ШВАК и два пулемета калибра 12,7 мм - тоже синхронные. Синхронные пушки были тогда очень большим дефицитом, к счастью, на заводе имелись и пушки, и синхронизаторы, остававшиеся от строившихся здесь И-16. Правда, синхронизаторы предназначались для двухлопастного винта, но вооруженцы обещали их быстро переделать под трехлопастный». Это о Ла-5…. Обо всем остальном опосля, опять time off…..
СДА: krom kruah пишет: цитатаИ угробили его стремлением поставить оборонительное вооружение, чем ухудшилась аеродинамика и т.д. А вот англы на своего «Москито» обошлись и без оборон. вооружения. И ничего. Хорошо летал. В смысле? Первый Як-3 это одномесный истребитель, вы его с Як-4 не путаете?
krom kruah: СДА пишет: цитатаВ смысле? Первый Як-3 это одномесный истребитель, вы его с Як-4 не путаете? Не путаю. Я про ББ-22, тот-же в девичестве Як-4! Которы тоже неплох самолет был, аднака и его угробили. Что вполне относится и до поликарповских машин. Всех! Им не дали шансов просто! Как и Суховских. Кажется мне, что если Поликарпов не умер, то и он, как и Сухой и Микоян представился бы неплохо после войны. Когда аргументы типа «не уменьшая количество самолетов» стали неактуальными! А то, что зад того аргумента (который все таки был правильным принципиально, но нетедко его абсолютизировали до абсурда) нередко прятали давки конкурентов - факт. И поликарповские самолеты тоже тому пример. Поликарпов был прекрасным конструктором, но плохо владел умения «пробыть» - ведь за всех годов, когда был «Королем», потерял или не соумел приобрести умения побеждать конкурентов и защищать и себе и своего колектива и своих самолетов. И логично потерял битву. А жаль!
Sumerset: СДА пишет: цитатапо Вашему это не так? Я напомню - был задан вопрос, почему Як-3 сняли с производства раньше, чем Ла-9/11 и Як-9П - ответ очевиден, потому-то заводы, выпускавшие Як-3 переключились на производство более нужных и перспективных самолетов, на базе того же Яка-3. Вы с эти не согласны? По Вашему Як-15 менее перспективен, чем Ла-9 или Як-9П? Или по Вашему не нужен учебный самолет, производство которого может быть легко переналажено на производство учебного Як-3У? Тут решение простое, Яковлев схалтурил, т.к. замечу первый полет И-300(Ф) совершился 24 апреля 1946 года, в тот же день, но чуть раньше в небо поднялся Як-15. Времени на проектирование истребителей было одинаково, как и условия. Всем проектам реактивной авиации был зеленый свет. Вот четыре КБ и создали, четыре совершенно разных машины. Микоян – И-300(Ф), Яковлев – Як-15, Лавочкин – Ла-150, Сухой – Су-9 (Да, копия Me-262, но в тот момент этот вариант рассматривался как запасной). Видно же, с первого взгляда, на сколько разные эти истребители. Спорить не о чем, т.к. Як-15 (Ту-12) это чистой воды эрзац, годный только либо во время войны, либо на переходный период, становления истребительной реактивной авиации. Да, значительно проще в производстве, что в тот момент было немало важно. Да, проект базируется на высокотехнологичном и маневренном Як-3, но Вы уважаемы, не обращали внимание на тот факт, что ЭТО один из последних серийных истребителей Яковлева. Потом был (Як-17 упущу, т.к. учебная спарка), Як-23, линейка Як-25-28, Як-38. И все. Хотя опытный Як-30 мало, чем уступал МиГ-15 и Ла-15. Да и Як-50, Як-140 и Як-1000, были машинами на уровне, но концептуальных прорывов не было (Як-38 и Як-141 не в счет). Соревновались только три КБ, да и то Лавочкина, после смерти Берии стали нещадно затирать. А так первыми скрипками были МиГи и Су. «Исписался»? ИЛИ??? СДА пишет: цитатаЯк-15 менее перспективен, чем Ла-9 или Як-9П? Вы понимаете, что вообще пишите? Два разных типа истребителей, из двух разных эпох. Линейку реактивный Яков напомнить? Як-15-›Як-17УТИ-›Як-23, и «у сё шеф», т.к. Як-19, Як-25-1, Як-30 из другой песни. Пока Яковлев доводил линию Як-15-23, Микоян с Лавочкиным пошли ва-банк и получили МиГ-15 и Ла-15 соответственно. А Лавочкин создавший последние поршневые Ла-9/11, вообще успел выпустить параллельно, пять опытных истребителей: Ла-150, Ла-156, Ла-160 (Стрелка), Ла-174ТК, Ла-168-›Ла-15. Разница не чувствуется? СДА пишет: цитатаОткройте практически любую книгу по Ме-109, ФВ-190,Спитфайру, Мустангу там будет написано тоже самое. Если Вы про иностранную (и не только) литературу, так там «страшнее зверя в мире нет» и соответственно Ме-109, ФВ-190, Спитфайр, Р-51. Советская авиация если и рассматривается, то либо в негативном свете, либо поверхностно и однобоко. Что касается оценки, что корабля, что самолету, тут полная каша, что у нас, что у них…. Как оценивать, какие данные, что делать с применением…. СДА пишет: цитатаСтепанец вполне информативен и дает много данных, естейственно их надо анализировать. Ага, «Россия родина слонов», вот что написано в этой книге. Про в частности Як. Т.к. приведу такое высказывание, не без известного Вам деятеля: «С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности». А почему он это сказал? «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Вf.109F (в НИИ ВВС испытывали F-1)». (24 декабря 1941 г.). Что же пишет Степанец: «Установка на Як-1 двигателя М-105ПФ позволила ликвидиро¬вать превосходство в скорости немецкого истребителя Me-109F на малых и средних высотах». А далее: «На высоте 1000 м Me-109F имел незначительное преимущест¬во по вертикальному и горизонтальному маневрам, поэтому если атака не была неожиданной для летчика, то Me-109F мог зайти в хвост Як-1 только после 4...5 виражей. Выход Як-1 из этого положения был возможен только при уходе в облака или при поддержке другим самолетом. На высоте 1000 м в бою на Як-1 против Me-109F наиболее целесообразны лобовые атаки с ис¬пользованием всей мощи огня. На высоте 3000 м Як-1 М-105ПФ и Me-109F оказывались в равных условиях. Практически воздушный бой сводился к лобо¬вым атакам. Для Як-1 было выгоднее вести воздушный бой бое¬выми разворотами, затягивая Me-109F на высоты выше 3000 м. На высоте 5000 м Як-1 М-105ПФ имел явное преимущество как по максимальной скорости, так и по горизонтальной и вертикальной маневренности. Як-1 свободно догонял Me-109F, на¬вязывая ему воздушный бой. Me-109F не мог занять выгодной позиции для атаки, и вынужден был выходить из боя уходом вниз на меньшие высоты. К сказанному следует отнестись критически, так как при испытании Me-109F в HИИ ВВС на высотах свыше 2750 м система нагнетания двигателя DB-601N1 не обеспечивала нормальное давление наддува. К сожалению, в то время этого не знали. По некоторым литературным источникам и расчетам К. К. Косминкова, высотность двигателя DB-601N1 составляла примерно 4000 м, а максимальная скорость Me-109F на высоте 5800...6000 м - 590...600 км/ч.». Там же: «Летом и осенью 1942 г. в период Сталинградской битвы сложилась весьма напряженная обстановка, вызванная появлени¬ем у немцев новых истребителей Me-109F-4 и Me-109G-2 с более мощными и высотными двигателями, которые обеспечивали им значительное преимущество в воздушном бою». «Таким образом, по максимальной скорости Me-109G-2 несколько превосходил наши истребители, значительно большее преиму¬щество этот самолет имел перед нашими истребителями по ско¬роподъемности и, следовательно, по маневру из-за избытка мощности, особенно с учетом трехминутного форсажа». «Установка форсированного двигателя и улучшение аэродина¬мики изменило соотношение скоростей Як-1 и Me-109G-2. Як-1 М-105ПФ с улучшенной аэродинамикой N 46-139 по скорости превосходил пя¬титочечный (т.е. с пятью стрелковыми установками) Me-109G-2 в диапазоне высот от земли до высоты 5200 м на 35 км/ч, но в интервале высот 2750...3250 м уступал на 5 км/ч. Что касается трехточечного Me-109G-2, то Як-1 по скорос¬ти превосходил его в диапазонах высот от земли до 2000 м на 15 км/ч, 3900...4200 м - на 5,0 км/ч, на остальных же высо¬тах уступал ему, причем на высотах 7000 м и выше разница в скорости достигала 96 км/ч. На больших высотах, несмотря на существенную разницу в максимальной скорости, трехточечный Me-109G-2 не обладал ре¬шающим преимуществом в маневренных и пилотажных свойствах, что объяснялось его сравнительно плохими аэродинамическими характеристиками. По маневренности (особенно горизонтальной) Як-1 М-105ПФ с улучшенной аэродинамикой превосходил трехточечный Me-109G-2 на малых высотах, на высоте 5000 м это превосходство силь¬но снижалось, а на высоте 8000 м переходило к Me-109G-2. Виражи Як-1 выполнял за меньшее время, чем пятиточечный Me-109G-2, который имел тяжелое управление и при перетягива¬нии ручки сваливался в штопор. Вы хоть понимаете уважаемый, что этот деятель откровенно врет? Немцы тоже много врали, но данные можно было же сверить, т.к. в АиК про Яки приведены таблицы, где приведены данные испытаний в НИИ ВВС «109» и «190», и есть пометки, что, дескать «данный самолет находился в эксплуатации, и его летные данные по испытаниям в НИИ ВВС, возможно немного занижены»….. Но лично меня добила, в свое время следующая фраза: «Немецкие самолеты уклонялись от воздушного боя с облегченными Як-1, особенно на виражах». Я понимаю, в 1941 году немцы отдельно оговаривали случаи встречи с Т-34 и КВ, но вот что бы немцы различали Як-1….. СДА пишет: цитатаФакт превосходства И-180 над И-26 еще более спорен. Особенно с учетом того, что И-26 до ума довели, а И-180 нет. Вопрос, когда были устранены недостатки И-26, те, которые были выявлены еще на при первом и повторных испытаниях? У Степанца по каждому Яку указывается, что выявила комиссия, для устранения, но с очередным типом (модификацией) дефекты повторяются….. Просто неаргументированное заявления, что, дескать, И-180 не довели, звучит как-то вызывающе, т.к. складывается ощущение оппоненту лень удосужится и прочитать хотя бы Маслова из журнала «Авиация» 1-99, где без всяких выкрутасов и загибонов описывается история И-180….. СДА пишет: цитатаА кто мешал Поликарпову сохранять коллектив, и доводить свои детища до серии? То что он в конце 30х нарисовал и создал кучу опытных конструкций, не доведя ни одной из них до серии о нем как о ГЕНЕРАЛЬНОМ конструкторе говорит плохо. Генеральный конструктор должен не только самолеты рисовать. Сохранить коллектив? Да вы хоть следите за тем, что Вы уважаемый пишете. Т.к. это просто глупость, причем сказанная на полном серьезе. Вы что не понимаете, что намеренный развал КБ (хотя кое кто из моих знакомых, относит сей факт к «непреднамеренному», но вот в УК есть непреднамеренное убийство, т.е. убийство в состояние аффекта, но оно тоже карается, т.к. убийство есть факт, и есть безвременно кончившая жертва, т.е. КБ Поликарпова). Есть факт, потеря завода №1, вообще ставит крест на любом продолжение работ, т.к., как я уже приводил выше предприятие №51, было на бумаге. «Нарисовал». Это вообще просто хамство. ВИТ-1/2-›СПБ, И-180, И-190, И-185, ТИС, ИТП, «Иванов», для Вас это возможно «нарисовал», как для Яковлева «создал все условия для деятельности»…… СДА пишет: цитатаТаких самолетов «лучших во всем» нет и никогда не существовало. Як-3У во всем лучшим не был, дальность например не очень, пробег большой, но по комплексу ЛТХ один из лучших в мире. Что ни говори, но выжимать из своих конструкций все Яковлев умел. А когда такой раз этакий Як-3У появился? Первый вылет состоялся 12 мая 1945 года. Без комментариев….. СДА пишет: цитатаА как Вы еще И-185 в серию пустите? Самолетостроительные и моторостроительные мощности ограниченны. М-71 вы сможете выпускать только там же где и М-82. Так что пуская в серию И-185 вы гробите производство Ла-5. Именно Ла-5, а не Яка. М-105 никуда не денутся и Яки это объективно лучшие под них истребители,так что именно Яковлеву И-185 особо не мешал. «Сам же принцип сохранения налаженного производства - в целом, верный во время войны - нарушался многократно даже в очень трудное время, при острой нехватке самолетов: в конце 1941 г., на заводе № 1 в Москве, прекратили выпуск МиГ-3 и внедрили Ил-2, а на заводе № 153 в Новосибирске вместо ЛаГГ-3 запустили близкий по летным данным, но с совершенно другой технологией, Як-7; в 1942 г. омский завод № 166, только начавший выпуск отличного бомбардировщика Ту-2, пере¬водится на Як-9; в начале 1942 г. на московском заводе № 82 внедряется Як-7. Наконец, за первое полугодие 1942 г. на заводе №21 успели снять ЛаГГ-3, внедрить Як-7, построить 5 серийных «Яков», а затем все переиграть и приступить к производству Ла-5. Уже в конце 1943 г. на заводе №31 вместо ЛаГГ-3 начали внедрять Ла-5ФН, что отвечало технологической преем¬ственности, но, построив 5 шт. Ла-5ФН, завод в 1944 г. перешел на Як-3…». А мощности тушинского завода №81, простаивает, т.к. предприятие занимается ремонтом самолетов. Гугля, конечно по многим позициям не прав, но все выше сказанное ФАКТ. СДА пишет: цитатаЧтоже касается перспектив, то почему перспективой должен быть именно И-185 и М-71? М-107, АМ-42, развитие М-82 до АШ-82ФН, доводка М-71 до М-73 ТК, доводка турбокомпрессоров, Микояновские высотники, Доводка Яков и Ла до Як-3, Як-9У и Ла-7, разработка пассажирских самолетов и транспортников, которая началась в 1944 году - по Вашему это не работа на перспективу? Просто это работа которая не ломала производство. Доводка, модернизация и создание перспективных образцов две разные вещи. Где вы видели наработки в счет бедующих проектов в КБ Яковлева или Лавочкина? Установка ЖРД? Ну ставили все и Яковлев, и Лавочкин, и Сухой. Но только на сколько это было удачно? И как это было связано с вопросом о реактивной авиации? Вот опять всплыл вопрос о двигателях. М-106, М-107, М-90, М-71, М-82, АМ-37…. Список то большой, но ведь главное, - не решив вопрос с поршневыми двигателями возник вопрос по реактивным, и ой как пришлось нам сложно, т.к. без немецкого опыта и фарта с английскими движками, нам пришлось очень туго. Да, наработки ДОВОЕННЫЕ у нас были, да только это «вчерашний день», а вопрос бы встал очень остро. По поршневым моторам, все списали на войну, и трудности с ней сопряженные, но этот же факт еще раз подтверждает слабость моторостроительной базы. Светлым пятном, на общем фоне выглядят работы Микояна, те самые «высотники» (И-220-224) о которых Вы говорите плюс И-250Н, работа Мясищева - ДВБ-102, истребители Поликарпова, и штурмовики Сухого (Су-6-8). Вот по тому, как КБ отреагировали на Постановление Государственного Комитета Обороны (ГКО), принятое в начале 1944 года, где было «поручена постройка реактивных самолетов тт. Яковлеву, Лавочкину, Мико¬яну и Сухому» и можно судить, кто и как работал на перспективу. СДА пишет: цитата Производство пришлось бы переделывать практически полностью. Какойто смысл пуска И-185 мог быть вместо МиГа, но здесь И-185 опоздал. Вы нарушаете хронологию, т.к. серийный выпуск МиГ-3 был полностью прикрашен с 23 декабря 1941 года, а Вы И-185 «опоздал». И вообще с МиГом такая же темная история, как и с И-185, т.к. истребитель во всяком случаи был на порядок лучше Як-1-7 и ЛаГГ, но это тема для большой и отдельной ветки. А «обгадили» критикой МиГ-3 зазря. СДА пишет: цитатаЕще раз при чем здесь Яки? Поставят в серию И-185 или нет Яки в серии все равно останутся. Потому что выпуск М-105 не прекратится, а лучше Яка под него все равно ничего нет. У меня к Вам один простой вопрос, почему такая безоговорочная вера в Яки, ведь Як-1-7 посредственные машины, да Вы и сами ниже это признаете…. СДА пишет: цитатаУ Гу-82 она снята на 6400м, а у Яков на 4860-5000м. На тех же 5 км скорость Гу-82 будет меньше 580 км/ч и будет практически равна тем же 560-570 км/ч у Яков. Так что до 5 км по скорости у Гу-82 перед яком никакого превосходства нет, а выше бои практически не велись. А вот если на скороподъемность посмотреть то тут Гу-2 перед Яком совсем плохо смотрится - Время набора 5000м: Як-1 - 5.26-5.7 минут Як-7 - 6.8 минут Гу-82 - 7-7.5 минут А после замены 2 х БС и 2 х ШКАСов на 2 ШВАКа у Гу-82 скороподъемность еще ухудшится. Итак, Як-1 (М-105ПА) форсировали двигатель и вот, что появляется в отчете: «время набора высоты 5000 м уменьшалось с 7,0 до 6,0 мин», притом, что: «непрерывный набор высоты с фор¬сированным двигателем даже при полностью открытых заслонках радиаторов был невозможен. Необходимо было делать «площад¬ки» через каждые 2500...3000 м для установления нормального температурного режима двигателя». Но вот у того самого Як-1 М-105ПА без форсажа Степанец выше пишет: «время набора высоты 5000 м - 6,0 мин»….. СДА пишет: цитатаЕстейственно был. Як-1 (особенно поздние) и Як-7 вполне терпимые для того времени истребители, не лучшие конечно но вполне приличные, к тому же легкие в управлении (что важно для массового летчика) и самое главно освоенные промышленностью. А поздние ЛаГГ и по ЛТХ довели практически до уровня Як-9. Вот именно ТЕРПИМЫ и не более. СДА пишет: цитатаЭтот самолет и не на бумаге стал удачным - его специально под Василия Сталина переделали. По Вашему сын вождя себе плохой самолет выбрал? Просто сложен от был в производстве и дефицитных материалов требовал. Откуда это? Да еще Василия сюда приплели? Есть монография «Бумажный тигр ВВС РККА». А.Медведь, Д.Хазанов, журнал «Авиация и Время» 4-1996, стр. 2 – 12. Там сказано, что, показав высокую скорость ББ-22, было безумием переделывать в бомбардировщик, т.к. ВВС не хватало разведчиков, в чьей роли ББ-22 был бы к месту….. И, последнее. СДА пишет: цитатаВ общем, как видите И-185 это красивая легенда, не более. Никаким чудо самолетом он не был, максиум чуть чуть превосходил Ла-5/7 тогоже времени и только при использовании М-71. Выпускаться он мог только в мизерных количествах, причем постановка в серию М-71 вполне реально могла сорвать выпуск М-82. Если бы то была красивая «легенда», то вопросов столько не было. Дескать, был такой самолет у конструктора неудачника, так не лучше, что выпускались в серии. Только вот не задачка вышла. Вопросы возникают. У американцев все проще у них и истребители были приличные, ну и что, что двигатель водяного охлаждения на их лучшем P-51 были британские, зато «звезда» у них было хорошая, мощная, но тяжелая. Так вот когда фирма Curtiss, припухшая от разбирательств Специального Сенатского Комитета, по P-40, т.к. ЛТХ у последнего были вообще абзац (1943), стала экспериментировать с движками дабы резко увеличить данные своего детища и не потерять заказ, и уже существующий и будущий. Установила весь спектр мотором от Continental XIV-1430-3 (XP-53), Packard V-1650-1 Merlin (ХР-60), Allison V-1710-75 с турбонагнетателем фирмы General Electric (XP-60A), V-1710-75 с турбонагнетателем фирмы Wright (XP-60B), Chrysler XIV-2220 (XP-60С), Merlin 61 (XP-60D), Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp (XP-60E). Но программа провалилась, так же, как и попытка протолкнуть XP-40Q с V-1710-121. К чему это я? Так вот некий деятель заявляет на полном серьезе (естестве американец при обсуждение в их Сети темы истребители ВМВ), что, дескать, и P-40 машиной хорошей была, и воевала несказанно лучше P-39 Curtiss, а в случаи замены движка так вообще всех порвала бы. Вот так. На резонный вопрос, на кой ляд нужен дубль P-47? На полном серьезе и безопиляционно «Лучше и угробили его интриги, Трумэн гад этакий своих лоббировал, вот и подрезал». Нам бы их проблемы. История с И-185, тем и знаменательна, что является наглядным примером «подковерной борьбы». РЕАЛЬНОЙ, НЕ МИФИЧЕСКОЙ. Bf.109 vs He.112, Ju.87 vs He.118…. Так было везде, где выбор был субъективен и претенциозен. Кого-то рубили, кого-то превозносили, иногда не по заслугам. Это, прежде всего, касается Яковлева и Мессершмитта. Чем Поликарпов мешал Яковлеву, откуда такая ненависть? Или Хозяин сказал, слуга сделал. «Опустил» якобы зарвавшегося «попа». Иначе, зачем губить И-180 и И-185? Если говорить об аутсайдерах, так это был ЛаГГ, а не МиГ или И-185. Вы будете возражать по этому поводу, но как по вооружению, так и по ЛТХ «заява» была выше, чем, получилось в реальности, и зачем было запускать ДВЕ машины под М-105-106-107? Какой смысл. Почему появился МиГ-3 понятно, дабы парировать даже малую возможность «выбомбить» СССР из истории, как мыслили стратеги Франции и Англии. Был бы высотный истребитель, фронтовой водяного охлаждения и фронтовой воздушного, наследник И-16. Но нет, все было не так, и для Вас уважаемый, Яковлев, как «жена Цезаря», вне подозрений. Мое мнение Вы поняли. Ваше, я тоже. Для меня «легендой» останется И-180 и И-185, для вас, такой же «легендой» Яки………….
asdik: Sumerset пишет: цитатазачем было запускать ДВЕ машины под М-105-106-107? Какой смысл. Почему появился МиГ-3 понятно, дабы парировать даже малую возможность «выбомбить» СССР из истории, как мыслили стратеги Франции и Англии. Был бы высотный истребитель, фронтовой водяного охлаждения и фронтовой воздушного, наследник И-16 Выпустили такое количество типов чтобы провести естественный отбор по итогам эксплуатации (широко распространённая тогда практика). А по поводу фронтового воздушника - есть пока И-16. А Поликарпов, бывший до войны практически монополистом, ещё легко отделался: сколько голов летело в те времена под напором молодых и рьяных. Кстати направление на истребители с водяным охлаждением он же и указал своим И-17. Перспективнее они тогда казались чем воздушники....
СДА: Sumerset пишет: цитатаМое мнение Вы поняли. Ваше, я тоже. Для меня «легендой» останется И-180 и И-185, для вас, такой же «легендой» Яки Дело в том, что Ваше мнение основано именно на легендах. Я Вам вот что предлагаю, покопайтесь хотя бы в хрониках Родионова ( http://www2.warwick.ac.uk...ty/harrison/aviaprom/ver4/ ). Там конечно вся информация в кучу свалена, но можно найти очень много интересного. Посмотрите следующее: 1) Что из себя представлял И-185 на конец 1941 года (письма Шахурину ННП, АСЯ и испытателей), надеюсь данным самого Поликарпова Вы поверите? Посмотрите какие у него были скорости на разных высотах и чем этот образец был вооружен (3 пушки на него только предполагалось установить). 2) Сравните эти характеристики с характристиками ЛаГГ-3 М-82 (Вы четко увидите, что на конец 1941 года И-185 даже с М-71 был не лучше, по крайней мере до высоты в 5 км, а выше и не требовалось). 3) Посмотрите в какие сроки И-185 мог быть поставлен в серию и в каких количествах (письмо Шахурину от ННП и АСЯ, опять же надеюсь Поликарпову Вы верите?). Вы увидите что эти предпологаемые сроки в точности совпали с реальными сроками постановки в серию Ла-5, с той лишь разницей, что количестство предполагаемого выпуска И-185 в было 10 раз меньше чем реальный выпуск Ла-5. Уточню что опытный И-185 появился раньше Ла-5, но время постановки в серию у него было больше (см. письмо Поликарпова). Потом попробуйте сделать вывод имело ли смысл ставить в сериию новый самолет, который в войсках появится одновременно с Ла-5 и при этом не будет превозходить его, зато потребует дефицитных материалов, большей трудоемкости и несерийного двигателя. 4) По поводу И-185 эталон. Сразу уточню, что он в целом был немного лучше Ла-5ФН (на средних и больших высотах) и мог пойти в серию раньше чем Ла-7 ( примерно на пол года). Но опять же посмотрите справку о выпуске самолетов и двигателей в 1943 году (находится в файле за 1944 год). Вы четко увидите что в этом году выпуск двигателей М-82 ФН был провален (фактический выпуск почти в двое меньше планового). Общий выпуск серии М-82 тоже меньше планового (незначительно правда). А вот выпуск Ла-5 был даже больше чем выпуск М-82 (похоже что использовали задел по движкам 1942 года). И основываясь на этих данных попробуйте сказать ГДЕ ВЗЯТЬ М-71 для И-185 эталона? Если единственный завод (19ый) способный их выпускать не справлялся даже с выпуском М-82? 5)Ну и напоследок посмотрите сколько писем написал АСЯ с предложением запустить И-185 хотябы в малую серию. Основываясь на личном опыте, никогда не поверю что человек решивший зарубить проект будет писать как миниум 2 письма в его поддержку. Обычно наоборот кричат что все г-но, сделать нельзя и т.д (лично сталкивался).
NMD: asdik пишет: цитатаВыпустили такое количество типов чтобы провести естественный отбор по итогам эксплуатации Вроде как для войсковых испытаний более 1-2 эскадрилий не нужно... А обьяснить такую многотипность в серии может только попил и он один...
asdik: NMD пишет: цитатапопил и он один... А более понятно написать можно?
von Echenbach: Немного не в тему, но рядом с проектированием последних истребителей Поликарпова: каким мог БЫ БЫТЬ вариант модернизированного проекта И-16 со стреловидным крылом тонкого профиля и применении в конструкции металла, по типу самолета Сухого И-14 и с улучшенной центровкой и управлением.
Zero: Sumerset пишет: И вообще с МиГом такая же темная история, как и с И-185, т.к. истребитель во всяком случаи был на порядок лучше Як-1-7 и ЛаГГ, но это тема для большой и отдельной ветки. А «обгадили» критикой МиГ-3 зазря. Была ли у промышленности возможность одновременно снабжать двигателями Ил-2 и Миг-3 в достаточных количествах? Согласен Миг-3 гораздо лучше Як и Лагг, -минус слабое вооружение- но модификации с 2 шваками по 200 снарядов на ствол- смотрелись хорошо. Оставив миг в производстве к концу 42- началу 43 гг. получили бы серийные Миг 3У, по ТТХ превосходящие на 42-43 г большинство серийных истребителей мира. Идеально смотрелись смотрелись бы линейки И16- И180- И185, И16-Миг3-Миг3У, Сб-Ар2-Ту2, Су2-Су4-Су6, потому как линейка двигателей М100-103-105 и самолеты под них -тупиковая ветвь развития. М82-82Ф-82ФН-71-73ТК, Ам35-37-42 выглядят перспективнее.
Zero: Имхо пушечные И-16 с М63 были лучше Як-1 и Лагг3 в 1941-42, если учитывать что они были хорошо освоенны личным составом, в учебках было множество спарок УТИ-4, и они были дешевле и технологичнее в производстве, не говоря о том что были лишены множества детских болезней. И если их заменять в производстве, то родственными И-180-185 и Мигами- а не перестраивать производство под корень ради Як и Лагг. Тоже касается и Пе-2, - Ар-2 смотрится предпочтительней, и если уж перестраивать производство то только ради Ту2
СДА: Zero пишет: Имхо пушечные И-16 с М63 были лучше Як-1 и Лагг3 в 1941-42, если учитывать что они были хорошо освоенны личным составом, в учебках было множество спарок УТИ-4, и они были дешевле и технологичнее в производстве, не говоря о том что были лишены множества детских болезней. В сравнении с ЛаГГом И-16 в 1941 возможно и был лучше, но в сравнении с Яком это явно не так, вертикальная маневреность и скорость у Яка намного лучше. По освоению личным составом - как раз на Як молодых пилотов куда легче переучить чем на И-16. Детские болезни - М-63 на тот момент двигатель довольно новый и не самый надежный. Далее - ответьте пожалуйста на следующий вопрос - на каких заводах Як-1 сменил в производстве И-16? Мне такие заводы не известны. Или Вы замену Р-10 и УТ-3 на Як-1 считаете неудачным решением??? Здесь скорее стоит посетовать на то что Як-1 пустили в серию на слабых заводах. Zero пишет: И если их заменять в производстве, то родственными И-180-185 и Мигами- а не перестраивать производство под корень ради Як и Лагг. А этого не произошло? На 21 заводе И-16 сменили на И-180 и только когда с последним ничего не вышло, пустили там в серию ЛаГГ. На 1 заводе МиГ пустили в серию вместо "родственного" И-153 (интересно у них хоть одна общая деталь была?) Про замену И-16 на И-185 в 1940м году говорить не буду - это ненаучная фантастика. Вообще создается впечатление, что вы написали свои предложения не ознакомившись с тем что производилось на каких заводах. Zero пишет: Тоже касается и Пе-2, - Ар-2 смотрится предпочтительней, и если уж перестраивать производство то только ради Ту2 Ар-2 тихоходнее Пе-2 и слабее вооружен. Для 1941 очень фиговый вариант. Ну а Пе-2 менять на Ту-2 (на 22 заводе) первоначально собирались. Ну и главное - где взять моторы для реализации Ваших предложений? И куда деваать М-105 (самый массовый наш мотор), самолеты, под которые Вы предлагаете не строить?
СДА: Zero пишет: Согласен Миг-3 гораздо лучше Як Лучше тем что уступает Яку практически по всем ЛТХ (на основных высотах восточного фронта)? Скорость, сророподемность, горизонтальная и вертикальная маневреность, вооружение - все это лучше у Яка (на высотах до 3-4 км). Но МиГ почемуто оказывается лучше? Разъясните пожалуйста. Или МиГ лучше тем что "средний летчик на нем превращается в слабого, а слабый вообще не может на нем летать"? Zero пишет: Оставив миг в производстве к концу 42- началу 43 гг. получили бы серийные Миг 3У, по ТТХ превосходящие на 42-43 г большинство серийных истребителей мира. МиГ-3У это середина 1943 года, самое раннее. Чего такого Вы нашли в нем превосходного - непонятно. Для больших высот самолет неплохой, теоритичеси на высотах в 8-10 км мог даже со спитом потягаться, ТОЛЬКО НА КОЙ ОН НА ВОСТОЧНОМ ФРОНТЕ НУЖЕН? В это время в серию уже пускали Як-3 и Як-9У, которые на малых и средних высотах превосходят его зверообразно. Zero пишет: Идеально смотрелись смотрелись бы линейки И16- И180- И185, И16-Миг3-Миг3У, И-185 и МиГ-3 это развитие И-16????? Что в них общего? Zero пишет: потому как линейка двигателей М100-103-105 и самолеты под них -тупиковая ветвь развития. Мощно. А обосновать это можно? К вашему сведению линейка М-100-103-105, закончилась на М-107. С которым после войны выпусчкались серийные Як-9П.
Zero: СДА пишет: И-185 и МиГ-3 это развитие И-16????? Что в них общего? оба выросли из того же И-16. СДА пишет: МиГ-3У это середина 1943 года, самое раннее. Чего такого Вы нашли в нем превосходного - непонятно. Для больших высот самолет неплохой, теоритичеси на высотах в 8-10 км мог даже со спитом потягаться, ТОЛЬКО НА КОЙ ОН НА ВОСТОЧНОМ ФРОНТЕ НУЖЕН? В это время в серию уже пускали Як-3 и Як-9У, которые на малых и средних высотах превосходят его зверообразно. Ну-ну и когда Як-3 и особенно Як-9У стали поступать в войска и сколько последних поступило? И где вы видите зверообразное превосходство- опять же во времени виража у земли?:)? СДА пишет: Лучше тем что уступает Яку практически по всем ЛТХ (на основных высотах восточного фронта)? Скажите мне по каким параметрам кроме времени виража у земли например Миг3 с 2 Шваками или с двумя подвесными БК уступает Як-1 обр. 41 года и на каких таких высотах? При одинаковом запасе топлива (т.е. без использования фюзеляжного бака). СДА пишет: По освоению личным составом - как раз на Як молодых пилотов куда легче переучить чем на И-16. Только их все равно учили летать на УТИ-4 а потом переучивали на ЯК:) СДА пишет: Детские болезни - М-63 на тот момент двигатель довольно новый и не самый надежный. Можно поподробнее про ненадежность М63. СДА пишет: Далее - ответьте пожалуйста на следующий вопрос - на каких заводах Як-1 сменил в производстве И-16? Мне такие заводы не известны. Или Вы замену Р-10 и УТ-3 на Як-1 считаете неудачным решением??? Например крупнейший завод производивший истребители N-21 в Горьком- выпускавший И-16 стал выпускать Лагг- хотя конструцкии у них были совершенно разными - например даже технологии изготовления планеров различались очень сильно. Логичнее было Миг выпускать. Потом стали выпускать Як выпустили 5 серийных самолетов и переключились на Ла-5. За полтора года поочередно выпускал 4 разных типа самолетов- при чем все они очень сильно отличались друг от друга. СДА пишет: На 21 заводе И-16 сменили на И-180 и только когда с последним ничего не вышло А может еще скажете что именно не вышло с И-180?:) СДА пишет: Ар-2 тихоходнее Пе-2 и слабее вооружен. Для 1941 очень фиговый вариант Тихоходнее на 20-30 км/час для пикируещего бомбера решающий фактор? А вы сравните бомбовую нагрузку лучше и способность применять ее с пикирования. А про вооружение пожалуйста подробнее Пе-2 пошел в серию с теми же оборонительными Шкасами. СДА пишет: Ну а Пе-2 менять на Ту-2 (на 22 заводе) первоначально собирались. И что же не поменяли?
Zero: Zero пишет: Тихоходнее на 20-30 км/час для пикируещего бомбера решающий фактор? А вы сравните бомбовую нагрузку лучше и способность применять ее с пикирования. А про вооружение пожалуйста подробнее Пе-2 пошел в серию с теми же оборонительными Шкасами. А сколько Пе-2 развивал с бомбами на внешней подвеске?:) С пикирования он мог кидать только их:)
СДА: Zero пишет: оба выросли из того же И-16. А общего то у них что? С таким же успехом можно заявить что Ту-154 вырос из Ту-2. Zero пишет: Ну-ну и когда Як-3 и особенно Як-9У стали поступать в войска и сколько последних поступило? И где вы видите зверообразное превосходство- опять же во времени виража у земли?:)? Як-3 в серии с марта 1944. МиГ-3У в серию попал бы примерно в эти же сроки, так как даже летом 1943 не был до ума доведен опытный образец. С Як-9У все хуже, он с апреля 1944 в серии, но до ума его до конца 1944 года доводили. Вот его МиГ-3У мог обогнать, но зачем МиГ был нужен, если в это время в серии были Як-3 и Ла-5ФН, да и Як-9 в общем то был не хуже него? Zero пишет: Можно поподробнее про ненадежность М63. Можно. "26 января 1940 года начальник ГУАС комдив Алексеев и военком ГУАС бригадный комиссар Князев писали письмо № 501506 наркому обороны маршалу Ворошилову К.Е. Докладываю 7 января 1940 года за № 16033с Вами представлен доклад в ЦК ВКП(б) и СНК о напряженном положении самолетных заводов, в силу неудовлетворительной работы моторных заводов. Производство самолетов остается в крайне тяжелом положении по тем же причинам, что были изложены в Вашем докладе. Выпуск мотора М-63 задерживается отсутствием надежного заднего опорного шарикового подшипника. НКАП израсходовал импортные, а свои заказал поздно. Выпуск моторов М-62, 63, 87, 88 тормозится в силу недостаточной поставки бронзы катанки для втулки гл. шатуна (поставщик завод «Красный выборжец». Моторы М-88, М-87 не обеспечиваются проводом «Гуппера» для коллекторов. Провода покрывались импортным английским лаком. Свой лак не подготовлен. На эти же моторы не хватает магнето, поставляемых единственным заводом АТЭ-1, находящимся в системе Электропромышленности и не относящийся к оборонным предприятиям. Мотор М-105 не закончил еще госиспытаний. Дефект «факельного» выстрела не устранен. Ввиду того, что положение с производством моторов в промышленности остается по-прежнему крайне напряженным, а самолет ДБ3Ф (С.В.И.), выпускаемый заводами №№ 18 и 39 остается недоведенным, прошу Вашего вторичного ходатайства перед ЦК ВКП(б) и СНК о назначении Правительством специальных технических комиссий для доводки в кратчайший срок мотора М-105 на заводе № 26, мотора М-63 – на заводе № 19 и самолета ДБ3Ф на заводах №№ 39 и 18." Плюс можно добавить про опытные самолеты, которые в конце 1939-начале 1940 простаивали из за некондиционных М-63. Например И-207 и ББ-1 ННП. Собственно что Вы хотите - мотор на тот момент новый, и проблемы у него неизбежны. Так что принципиальной разницы (по надежности) с М-105 у него не было. Zero пишет: Скажите мне по каким параметрам кроме времени виража у земли например Миг3 с 2 Шваками или с двумя подвесными БК уступает Як-1 обр. 41 года и на каких таких высотах? Давайте сравним. В хрониках Родионова за 1942 год есть данные по испытаниям серийных самолетов. Ишется по фразе "14 мая 1942 были подготовлены: Основные данные серийных самолетов" Теперь смотрим: Скорость у земли:Як-1 с М-105П серийн. с-ты NN 2029 и 3855: 471км/ч Миг-3 с АМ-35А серийный самолет N 3943 с предкрылками: 466км/ч Скорость на высоте: Як: 560/4800 МиГ: 615/7800 Скорость МиГа на высоте 4800м посчитать не сложно, нагнетатель у него односкоростной, так что зависимость линейная. При 466км/ч на 0м и 615 на 7800м, скорость на высоте 4800 будет примерно 557 км/ч. В общем как видите по скорости серийный МиГ, серийному Яку уступал до высоты где то в 5 км. Время подъема на 5000м: Як: 6.2 мин МиГ: 7.1 мин Як, как видите опять лучше. Дальность:Як: 600-620 на 5000м на 0.9Vмах МиГ: 615 на 5000м на 0.9Vмах Здесь равенство, но МиГу на ту же дальность требуется больше топлива (двигатель то более прожорливый). А стране бензина не хватает, летчиков обучать не на чем. Так что Як опять лучше. (по экономическим соображениям). Время виража: Як: 19.5 с МиГ: 22 с Опять лучше Як. Полетный вес: Як: 2985 кг МиГ: 3299 кг Отсюда можно посчитать нагрузку на мощность. У Яка до высоты гдето в 3 км (с учетом скоростного напора) мощность 1100 л.с, выше 1050. У МиГа на этих высотах 1200 лс. Соответственно нагрузка на мощность: Як: 2985/1100 = 2.71 кг/лс 2985/1050 = 2.84 кг/лс МиГ: 3299 кг/1200 = 2.75 кг/лс На взлетном режиме (к сожалению не знаю сколько его можно было держать и до какой высоты): 3299/1350 = 2.44 На номинале Як чуть лучше гдето до 3 км и чуть хуже до 5 км. На взлетном режиме МиГ лучше Вооружение: Як: 1 * 20мм (120 снарядов) + 2 * 7.62 (1500 патронов), 6РО-82 мм МиГ: 1 * 12.7мм (300 патронов) + 2 * 7.62 (1500 патронов), 200 кг бомб в перегрузку Думаю здесь преимущество Яка очевидно. В общем, как видите, у Яка преимущество практически по всем статьям на высотах до 5 км. При одинаковой дальности, а не запасе топлива. Думаю очевидно, что дальность это более корректный параметр. Zero пишет: Только их все равно учили летать на УТИ-4 а потом переучивали на ЯК:) Яковлев не забыл сделать УТИ-26. Так что с обучением все в порядке. Zero пишет: А может еще скажете что именно не вышло с И-180?:) Проблемы с двигателем + нехватка самих двигателей (выпуск М-88 был сорван, а они еще на Су-2 и Ил-4 были нужны. Уже одного этого более чем достаточно. Zero пишет: Например крупнейший завод производивший истребители N-21 в Горьком- выпускавший И-16 стал выпускать Лагг- хотя конструцкии у них были совершенно разными - например даже технологии изготовления планеров различались очень сильно. Логичнее было Миг выпускать. Потом стали выпускать Як выпустили 5 серийных самолетов и переключились на Ла-5. Некорректный пример. Як на этом заводе И-16 не сменял. И-16 вначале заменили на И-180, а потом на ЛаГГ. И кстати, что общего у МиГа и И-16. За счет чего на производство МиГа от И-16 проще перейти чем на ЛаГГ?
Zero: СДА пишет: Проблемы с двигателем + нехватка самих двигателей (выпуск М-88 был сорван, а они еще на Су-2 и Ил-4 были нужны. Уже одного этого более чем достаточно. Только завод не потрудился даже планеры собрать и не собирался этого делать, А ведь для начала собирались выпустить небольшую серию для войсковых испытаний- что не нашли бы пару десятков движков- программа Дб-3 была на столько приеритетней запуска в серию истребителя нового поколения?- наверное по этому подняли панику с конкурсом на новый истребитель? А М-105 хватало на Пе2, Лагг, ЯК? СДА пишет: Яковлев не забыл сделать УТИ-26. Так что с обучением все в порядке И сколько в училищях было УТИ-26?:) - Максимум они в запах были и боевых частях - в школах еще очень долго на УТИ-4 летали. СДА пишет: но до ума его до конца 1944 года доводили И так и не довели СДА пишет: Як-3 в серии с марта 1944. МиГ-3У в серию попал бы примерно в эти же сроки, так как даже летом 1943 не был до ума доведен опытный образец. Правильно как его довести до ума если у КБ нет собственного производства и с запуском в серию та же проблема, если бы миги с производства не сняли дело продвигалось бы совсем другими темпами- то же касается и Поликарпова с И-185. СДА пишет: Як-9У все хуже, он с апреля 1944 в серии, но до ума его до конца 1944 года доводили. Вот его МиГ-3У мог обогнать, но зачем МиГ был нужен, если в это время в серии были Як-3 и Ла-5ФН, да и Як-9 в общем то был не хуже него? Да уж не хуже особенно выше 3000м:) Я говорил не в этом контексте - конечно смысла запускать в 43-44 с нуля в серию И-185 и Миг-3У не было смысла- я говорил о том что сделав ставку на машины поликарпова и микояна с самого начала - мы бы получили истребители превосходящие машины люфтваффе в 42-43 гг а не в 44. Да и в 1941 Миги и И-180 смотрятся лучше Лагг и Як. СДА пишет: Собственно что Вы хотите - мотор на тот момент новый, и проблемы у него неизбежны. Так что принципиальной разницы (по надежности) с М-105 у него не было. По крайней мере мне не встречались воспоминанияя о какие либо проблемах в эксплуатации М-63 в частях в отличие от М-105, наоборот встречаются упоминания что мотор очень надежен. СДА пишет: Теперь смотрим: Скорость у земли:Як-1 с М-105П серийн. с-ты NN 2029 и 3855: 471км/ч Миг-3 с АМ-35А серийный самолет N 3943 с предкрылками: 466км/ч Серийные самолет с предкрылками и доп. баком в фюзеляже - из-за которого вес мига вырос на 200 с лишним кг, упала скороподъемность и скорость у земли, энерговооруженность , Яковлев поступил хитрее- просто проигнорировал требование об увеличении дальности- я же просил сравнивать миг и Як ,в равных условиях- т.е. на миге такой же запас топлива как на яке. А вы жульничаете:) Сравните с Миг-1- это честнее будет . Давайте еще учтем разгон на пикировании, выкокую устойчивость мига на больших углах атаки, да и вообще Миг был устойчив в воздухе - даже при стрельбе из 2 шваков никаких проблем не возникало с точным наведением и стрельбой длинными очередями. Плюс реальный потолок 9000, а не 3000. Имхо лучший наш самолет на 41 год для боя на вертикали. Да хоть какие-то шансы есть против Ме-109F - можно уйти пикированием или тащить наверх. На Як и Лагг против 109F только в оборонительные круг вставать:) Ишак хоть за счет звезды и 2-х Шваков мог в лобовые мессеров встречать и за счет маневренности на горизонтали с ним бороться. Миг в лобовых тоже был лучше яков - Движок здоровый закрывал летчика почти как звезда, да и к повреждениям более стойкий был:) Без запаса высоты и скоростти - миг конечно утюг был- на виражах мессеру проигрывал впрочем как и лагг с Яком. Про вооружение: А почему бы не сравнить ЯК с мигом с 2*20 Швак по 200 снарядов или мигом с 1* 12.7мм (300 патронов) + 2 * 7.62 (1500 патронов)+2*12 крыльевых по 150 патронов? СДА пишет: И-16 вначале заменили на И-180 И-180 завод не выпустил ни одного и не собирался этого делать. Сравните конструкцию планера Миг с И-16 и И-16 с лагг3 и посмотрите на сколько разная оснастка нужна.
СДА: Zero пишет: И так и не довели Вообще то довели, в самом конце войны. А Як-9П это вообще серийный послевоеннный самолет. Zero пишет: Правильно как его довести до ума если у КБ нет собственного производства и с запуском в серию та же проблема, если бы миги с производства не сняли дело продвигалось бы совсем другими темпами- то же касается и Поликарпова с И-185. Этому КБ не надо было заботиться об обеспечении серийного производства. У того же Яковлеваа или Лавочкина первой проблемой была серия, и только второй модернизация. Так что у Микояна и Поликарпова в этом плане преимущество. Zero пишет: Серийные самолет с предкрылками и доп. баком в фюзеляже ЕЩЕ РАЗ. ДАЛЬНОСТЬ ЭТОГО МИГА НА 0.9 V мах РАВНА 615 КМ. ЭТО СТОЛЬКО ЖЕ СКОЛЬКО И У ЯКА (600-620). Так что не надо про дополнительные баки говорить.самолеты для сравнения взяты с РАВНОЙ дальностью, но МиГ на эту дальность сожрет больше дефицитного бензина. А ВОТ ЯК ВЗЯТ С БОЛЕЕ МОЩНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ.Пушка с боезапасом даст разницу в весе примерно в 50кг. Можете их ее к МиГу плюсануть. Zero пишет: Яковлев поступил хитрее- просто проигнорировал требование об увеличении дальности У данного Яка дальность ТАЖЕ что и у МиГа. И мало того, И-26 изначально имел большую дальность по сравнению с И-200. Zero пишет: я же просил сравнивать миг и Як ,в равных условиях- т.е. на миге такой же запас топлива как на яке. А вы жульничаете:) ЭТО НЕ РАВНЫЕ УСЛОВИЯ. АМ-35А мощнее чем М-105ПА и топлива жрет больше. ПРИ РАВНОМ ЗАПАСЕ ТОПЛИВА ДАЛЬНОСТЬ У МИГА БУДЕТ НИЖЕ. Zero пишет: Сравните с Миг-1- это честнее будет . У МиГ -1 дальность меньше чем у И-26. И это при том, что И-26 был сильнее вооружен. А если хочется честного сравнения, добавьте к весу МиГа 50 кг на разницу в вооружении. Zero пишет: выкокую устойчивость мига на больших углах атаки А вот про это поподробнее пожалуйста. Насколько я помню мемуары, как раз для МиГов было характернымвалиться при выходе не большие углы, на малой скорости. Из за чего народ и бился. А по устойчивости - в Степанце приведены данные по рассеиванию при стрельбе РСами. У Яка оно наименьшее было, что объяснялось его большей устойчивостью в полете в сравнении с МиГом и ЛаГГом. Zero пишет: Плюс реальный потолок 9000, а не 3000. Зачем бред откровенный писать? У Яков реальный потолок не 3000м, да и у МиГов не 9000,а больше. Яки (обычные) же, к вашему сведению, при перехватах немецких высотных разведчиков забирались на 9500м, ВЫШЕ ЧЕМ ЛАВКИ. МиГи еще выше. НО ТОЛЬЕО НА КОЙ ОНО НА ВОСТОЧНОМ ФРОНТЕ НАДО? Zero пишет: Да хоть какие-то шансы есть против Ме-109F - можно уйти пикированием или тащить наверх. Пока МиГ со своей скороподъемность вытащит 109го на 5 км, его собьют 20 раз. Пикирование - для этого нужен запас высоты, как минимум. Что есть не всегда. Мли вы на высотах до 3 км собираетесь длительно пикировать? Куда? В землю? И к Вашему сведению тот же Як-7 в плане скорости пикирования считался весьма неплохим самолетом. Zero пишет: Ишак хоть за счет звезды и 2-х Шваков мог в лобовые мессеров встречать Основная масса Ишаков была пулеметной. И если на то пошло, то наибольшие шансы в лобовой были у ЛаГГа. Zero пишет: Миг в лобовых тоже был лучше яков - Движок здоровый закрывал летчика почти как звезда, Совершенно непринципиальная разница. Это далеко не звезда. Zero пишет: и к повреждениям более стойкий был:) ???????????????????????? За счет чего? Zero пишет: Без запаса высоты и скоростти - миг конечно утюг был- на виражах мессеру проигрывал впрочем как и лагг с Яком. Як как раз на виражах со 109 вполне мог потягаться. Все от конкретных модификаций Яка и 109го зависило. А вот МиГ однозначно хуже. Zero пишет: Про вооружение: А почему бы не сравнить ЯК с мигом с 2*20 Швак по 200 снарядов или мигом с 1* 12.7мм (300 патронов) + 2 * 7.62 (1500 патронов)+2*12 крыльевых по 150 патронов? Без проблем. Данные по Яку (те что я привел) берем без изменений. К весу МиГа плюсуем примерно 50 кг. Если МиГ с крыльевыми БК, то учитываем еще и уменьшение скорости крена. И сравниваем - МиГ естейственно будет еще хуже. ЕЩЕ РАЗ - МиГ имеющий равную с Яком дальность и худшее по сравнению с Яком вооружение УСТУПАЕТ Яку по скорости (чуть чуть), скороподъемности (заметно), горизонтальной маневренности (заметно). А Вы предлагаете МиГ еще нагрузить. Zero пишет: И-180 завод не выпустил ни одного и не собирался этого делать. Вообще то были серийные И-180. Около десятка, если не ошибаюсь.
Zero: СДА пишет: Зачем бред откровенный писать? У Яков реальный потолок не 3000м, да и у МиГов не 9000,а больше. Яки (обычные) же, к вашему сведению, при перехватах немецких высотных разведчиков забирались на 9500м, ВЫШЕ ЧЕМ ЛАВКИ. МиГи еще выше. НО ТОЛЬЕО НА КОЙ ОНО НА ВОСТОЧНОМ ФРОНТЕ НАДО? Забраться не одно и тоже что летать и вести бой на этой высоте. Миг выше 9000 летать не мог - давление масла падало. Якам выше 3000 метров летать действительно не надо было - потому как яки в основном занимались сопровождением штурмовиков- больше ни на что не годны были:). А как добиться преимущества в высоте над противником? Ну идут Хе-111 на 3-4 км с прикрытием из мессеров на 4-5 и как вы собираетесь действовать Яками в таком случае? СДА пишет: Вообще то были серийные И-180. Около десятка, если не ошибаюсь. Выпустили 3 штуки чуть ли не за год. СДА пишет: Вообще то довели, в самом конце войны. А Як-9П это вообще серийный послевоеннный самолет.Все равно ни ВК-107 ни ВК-108 до нормальных кондиций не довели. СДА пишет: ЕЩЕ РАЗ. ДАЛЬНОСТЬ ЭТОГО МИГА НА 0.9 V мах РАВНА 615 КМ. ЭТО СТОЛЬКО ЖЕ СКОЛЬКО И У ЯКА (600-620). Так что не надо про дополнительные баки говорить.самолеты для сравнения взяты с РАВНОЙ дальностью, но МиГ на эту дальность сожрет больше дефицитного бензина. Почему берется 0.9 мах у мига и 0.9 мах у яка ?- это далеко не одно и тоже - на какой высоте и какой запас топлива? А на крейсерской скорости? СДА пишет: У данного Яка дальность ТАЖЕ что и у МиГа. Опять же на какой высоте и какой скорости. Давайте брать оптимальную скорость и высоту для каждого. СДА пишет: Пока МиГ со своей скороподъемность вытащит 109го на 5 км, его собьют 20 раз. Пикирование - для этого нужен запас высоты, как минимум. Что есть не всегда. Мли вы на высотах до 3 км собираетесь длительно пикировать? Куда? В землю? И к Вашему сведению тот же Як-7 в плане скорости пикирования считался весьма неплохим самолетом. А зачем вам держаться на миге 3 км- это не Як- можно эшелонировать порядки хоть до 7 км- ? Сначала с запасом топлива и дальностью определимся а потом про скороподъмность поговорим. СДА пишет: Основная масса Ишаков была пулеметной. И если на то пошло, то наибольшие шансы в лобовой были у ЛаГГа. На последних типах И-16 с М62 и М63 12.7 пулеметы взаимозаменялись со шваками. У лага просто огромные шансы без бронестекла и с таким движком. Да и не обладая такой маневренностью как и-16 сложно будет разворачиваться и встречать мессера в лоб. Впрочем это и мига касается. СДА пишет: Як как раз на виражах со 109 вполне мог потягаться. Все от конкретных модификаций Яка и 109го зависило Если только со 109Е которых к концу 41 в истребительных частях практически не осталось, ну еще и с 5 точечным 109G. СДА пишет: ЕЩЕ РАЗ - МиГ имеющий равную с Яком дальность и худшее по сравнению с Яком вооружение УСТУПАЕТ Яку по скорости (чуть чуть), скороподъемности (заметно), горизонтальной маневренности (заметно). А Вы предлагаете МиГ еще нагрузить. Опять про тоже. Миг имеет хорошую высотность по сравнению с яками, что дает преимущество в выборе высоты - кобра тоже была посредственна в плане скороподъемности- и что?, но имела приличную высотность, что позволяло летать выше и эшелонировать порядки на большую высоту- не опасаясь встречи с мессерами на этих высотах.
Zero: СДА пишет: Совершенно непринципиальная разница. Это далеко не звезда. Вы посидите в кабине МИга хотябы в симуляторе Ил-2 забытые сражения:) Такой здоровый прочный тяжелый и квадратный движок:) СДА пишет: И к Вашему сведению тот же Як-7 в плане скорости пикирования считался весьма неплохим самолетом По сравнению с Як-1? А по скорости и скоподъемности? А максимальная скорость пикирования какая у яков реальная была? Хотя может вы и правы- может Як неплохой самолет, но у меня сложилось не очень хорошее впечатление о нем- прежде всего и за-за его не самых выдающихся характеристик пикирования, скорости, высотности, живучести, и боезапас 120 снарядов на Швак ИМХО маловат:) Як по всем параметрам уступает Bf-109F. Если бы хотя бы в одном компоненте превосходил мессер а то тут и зацепиться не за что. Хотя в общем это мое сугубо личное мнение на которое еще наложили свой отпечаток впечатления от Ил-2 штурмовик забытые сражения:).
СДА: Zero пишет: Забраться не одно и тоже что летать и вести бой на этой высоте. Миг выше 9000 летать не мог - давление масла падало. Цитирую (Степанец): "22 августа 1943 г. при очередном появлении Ju-86R-1 для его перехвата были подняты с подмосковных аэродромов 15 ист- ребителей, в том числе три Як-9ПД, два "Спитфайра", две "Эр- кобры", шесть Як-1, два МиГ-З. Только один летчик на "Спит- файре" поднялся до 11500 м и вел некоторое время огонь по противнику с кабрирования, находясь ниже на 500 м и сзади на 200 м, после чего оружие отказало. Другие истребители дос- тигли высоты: Як-9ПД - 11100 м, МиГ-З - 10800 м, Як-1 - 9500 м, "Эркобра" - 9000 м и огня по противнику не вели " МиГ, как видите поднялся не на 9 км, а почти на 2 км выше. Як-1 поднялся на 9500, на 500 м выше чем Кобра. Zero пишет: Якам выше 3000 метров летать действительно не надо было - потому как яки в основном занимались сопровождением штурмовиков- больше ни на что не годны были:). Яки выполняли самые разнообразные задачи. И их использование не ограничивалось сопровождением штурмовиков. То что Кожемяко чаще всего занимался сопровождением, отнюдь не означает, что этим занимались все Яки. Zero пишет: Все равно ни ВК-107 ни ВК-108 до нормальных кондиций не довели. Еще раз - ВК-107 ставился на серийные истребители МИРНОГО времени. В мирное время никто не будет использовать некондиционные движки. Обороты у него после войны ограничили, это так, но тем не менее это был вполне рабочий двигатель, причем довольно мощный. Zero пишет: Почему берется 0.9 мах у мига и 0.9 мах у яка ?- это далеко не одно и тоже - на какой высоте и какой запас топлива? А на крейсерской скорости? Я же привел данные. Русским же по белому написано - ДАЛЬНОСТЬ НА 0.9Vмах на 5000 м, и у Яка и у МиГа. Скорости на этой высоте у них одинаковые (скорость Яка я приводил - 560 км/ч на 4.8 км, скорость МиГа легко вычисляется), разница если и есть то на единицы км/ч, что не принципиально. Так что корректные данные - дальность измерена в одинаковых условиях, при одинаковых скоростях (как в относительном, так и в абсолютном выражении). Zero пишет: А зачем вам держаться на миге 3 км Затем, что истребитель нужен чтобы БОЕВЫЕ ЗАДАЧИ выполнять, а не для того, чтобы воздух утюжить не встречая противника. Подавляющее большинство боев на восточном фронте велось на высотах менее 3 км. Причем и нами и немцами. Zero пишет: это не Як- можно эшелонировать порядки хоть до 7 км- ? С какой целью? Можно и до 10 км эшелонироватиь, НО ЗАЧЕМ, если на этих высотах бои не ведутся? Zero пишет: На последних типах И-16 с М62 и М63 12.7 пулеметы взаимозаменялись со шваками. Это как? На типе 29 стоял один синхроонный подфюзеляжный БС, на типе 28 стояло 2 крыльевые пушки? Как Вы их менять собираетесь? Zero пишет: У лага просто огромные шансы без бронестекла и с таким движком. Зато вооружение мощнее чем у любого нашего или немецкого самолета 1941 года. Кстати, если верить Грину, то в 1941 далеко не все 109е имели бронестекло. Он пишет, что оно появилось только на Bf-109F4. Zero пишет: Да и не обладая такой маневренностью как и-16 сложно будет разворачиваться и встречать мессера в лоб. Впрочем это и мига касается. Тем не менее успевали. Посмотрите мемуары Ф.Ф. Архипенко например. Zero пишет: Если только со 109Е которых к концу 41 в истребительных частях практически не осталось, ну еще и с 5 точечным 109G. На виражах????????? Вообще то на виражах лучше Яка могли разве Ф модификации 109го оказаться, да и то не факт, что любой Ф против любого Яка (обр. 1942). Е, G и K точно были хуже. на виражах. Так что Як немного уступал 109му на вертикалях и имел хорошие шансы на горизонтали. А МиГ хуже везде. Zero пишет: про тоже. Миг имеет хорошую высотность по сравнению с яками, что дает преимущество в выборе высоты Не дает это преимущества, потому что высоту надо набрать. Вы конечно можете где нитбудь в сторонке, заранее на 5 км залесть, но приведет это к тому, что Вы просто будете бесцельно жечь топливо не встречаясь с противником. Имея превышение в несколько км, Вы на фоне земли, в подавляющем большинстве случаев, никого не увидите. А если даже увидите, то все равно эффективную атаку провести не сможете, просто потому, что при такой разнице в высоте вы на пикировании такую скорость разовьете, что не сможете нормально прицелиться, а не ведение огня просто не будет времени. По Вашему немцы были идиотами? Их машины как правило были высотнее наших, но заранее получать преимущество в высоте в километры они явно не стремились. Преимущество в сотни метров - понятное дело дает эффект, но не в километры. Zero пишет: кобра тоже была посредственна в плане скороподъемности- и что?, но имела приличную высотность, что позволяло летать выше и эшелонировать порядки на большую высоту- не опасаясь встречи с мессерами на этих высотах. Я вас за язык не тянул. Если Вам истребитель нужен для того чтобы НЕ ВСТРЕЧАТЬСЯ С ПРОТИВНИКОМ, то МИГ летающий на 7 км просто идеален. Что же касается кобр - то посмотрите мемуары тех кто на них летал, встречи были и с преимуществом немцев в высоте, и с преимуществом наших. Причем как правило с не особо громадным преимуществом. И ни чего удивительного здесь нет - и у нас и у немцев высоты диктовались в первую очередь рабочими высотами ударной авиации. А фронтовую авиацию с больших высот применять бессмыслено, так как попасть в цель почти не реально. Вы же явно читали Кожемяко. Посмотрите как он описывает тактику немцев - Юнкерсы на 2000м, на 1000 м выше их 109е. Ни каких 5 км и в помине нет.
СДА: Zero пишет: По сравнению с Як-1? В сравнении с немцами. Гдето попадалось, что у нас его чуть ли не лучше 109го по скорости пикирования оценивали. Надо поискать. У Ворожейкина кстати интересный слочай описывался о погоне на Як-7 за ФВ-190 на пикировании - немец не смог оторваться, а на выводе он из за большей просадки воткнулся в землю. Так что не все столь однозначно. Zero пишет: А максимальная скорость пикирования какая у яков реальная была? Для Як-3 или ЛА-5 РЛЭ скорость пикирования ограничивает 650 км/ч по прибору. Истинная, в зависимости от высоты будет 700-750 км/ч. По мемуарам летчики до 700 км/ч приборной разгонялись, у Ворожейкина, правда на такой скорости фонарь сорвало. Zero пишет: Хотя может вы и правы- может Як неплохой самолет, но у меня сложилось не очень хорошее впечатление о нем- прежде всего и за-за его не самых выдающихся характеристик пикирования, скорости, высотности, живучести А я отнюдь не говорю, что Як это мегасамолет. Просто из наших он был лучшим (по крайней мере из серийных). Да и в целом он был вполне терпим, вполне на мировом уровне, хоть и чуть хуже, чем лучшие модификации 109го (если не считать Як-3). Zero пишет: и боезапас 120 снарядов на Швак ИМХО маловат А у кого лучше? У немцев на Ф модификациях 109го зачастую аообще 15 мм пушки стояли. На тот период у него вполне нормальное вооружение, все на мировом уровне.
Sam2: СДА пишет: Если Вам истребитель нужен для того чтобы НЕ ВСТРЕЧАТЬСЯ С ПРОТИВНИКОМ, то МИГ летающий на 7 км просто идеален. Ваше мнение в корне не совпадает с мнением А.Покрышкина. Он-то назвал МиГ "настоящим истребителем" и вспоминал о нем с большой теплотой , в отличии от Як .СДА пишет: И ни чего удивительного здесь нет - и у нас и у немцев высоты диктовались в первую очередь рабочими высотами ударной авиации. А фронтовую авиацию с больших высот применять бессмыслено, так как попасть в цель почти не реально. А вот на Тихом океане , хотя основными высотами Хелдваеров , Авенджеров и Дантлессов тоже была не стратосфера - Р-38 как раз оказался весьма востребованым самолетом... С чего бы это - он , как и Миг и на виражах проигрывал Зеро , и в скоростоподьемности не блистал и , до кучи , в дальности не особенно выделялся.
gorizont: Sam2 пишет: А вот на Тихом океане , хотя основными высотами Хелдваеров , Авенджеров и Дантлессов тоже была не стратосфера - Р-38 как раз оказался весьма востребованым самолетом... С чего бы это - он , как и Миг и на виражах проигрывал Зеро , и в скоростоподьемности не блистал и , до кучи , в дальности не особенно выделялся. О Лайтнинге на темах этого форума, посвященых двухмоторным истребителям, говорено было немало :) На виражах с Зеро даже Спитфайр выглядел бы посредственно :) Если брать "выражирование" устойчивое, на оптимальных скоростях для этого вида маневрирования (разумеется, имея ввиду поршневиков)- между 300 и 400 км/ч, или до 450 км/ч даже. Но Корсары и Хеллкэты делали Зеро при энергичном маневрировании на выслких скоростях. Если вернуться к Лайтнингу - то как раз то он обладал весьма высокой дальностью полета, и это было на ТО одним из его востребованнейших качеств. Для P-38F - 2000 км, для более поздних модификаций с учетом подвесных топливных баков - в районе 3200 км. А начиная с P-38J он вполне мог перманеврирровать на горизонтали такой истребитель, как J2M, хотя конечно, лезть в виражи с Зеро или Хаябусами не рекомендовалось и ему.
полная версия страницы