Форум » Вторая мировая война. Авиация на суше и на море » Перенос с фурума Вторая мировая, про И-185 и Яки » Ответить
Перенос с фурума Вторая мировая, про И-185 и Яки
СДА: Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Здорово звучит «ЯК-15 развитие ЯК-3». [HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] По Вашему это не так? Я напомню - был задан вопрос, почему Як-3 сняли с производства раньше чем Ла-9/11 и Як-9П - ответ очевиден, потомучто заводы выпускавшие Як-3 переключились на производство более нужных и перспективных самолетов, на базе того же Яка-3. Вы с эти не согласны? По Вашему Як-15 менее перспективен чем Ла-9 или Як-9П? Или по Вашему не нужен учебный самолет, производство которого может быть легко переналажено на производство уберного Як-3У? Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Если Микоян создал аналог P.1101, то Яковлев – эрзац, проектов коих все немецкие КБ наплодили десятки.[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Яковлев создал реактивный переходный самолет (не проект заметьте), причем создал его в кратчайшие сроки. Самолет этот был нужен, потому что освоение любого другого реактивного требовало большего времени, а реактивный был нужен позарез. А как переходный учебный самолет он себя более чем оправдал - посмотрите сколько народа американцы угробили при освоении Р-80. Кстати из более поздних был еще Як-23, вполне приличный самолет и реальный конкурент МиГа-15 (преимущество МиГа объяснялось в основном двигателем). А в корее, на малых высотах и против ИБ Як-23 мог оказаться и более полезным чем МиГ. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]И лучше, хуже всем на это было наплевать, потому что КОНКУРСНОГО ОТБОРА в 30-40-50-х НЕБЫЛО.[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Вот это новость, какую траву Вы курили? Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Дали ВВС сотни тысяч самолетов? [HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Нет, только десятки тысяч. Но реально их дали и именно тогда, когда они были нужны. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Книга А.Т.Степанец «Истребители ЯК периода ВОВ» ... И там взаправду приводится информация, что страшнее Яка зверя нет[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Откройте практически любую книгу по Ме-109, ФВ-190,Спитфайру, Мустангу там будет написано тоже самое. Степанец вполне информативен и дает много данных, естейственно их надо анализировать. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Почему же АС предпочел забугорную технику?[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Начнем с того, что первоначально выбора у него не было, летал на том, что дали. В конце войны никакого смысла переучиваться уже не было. Кобра же вполне приличный самолет, несмотря на посредственный двигатель, со своими достоинствами и недостатками. Кстати Вы встречали у А.С упоминания про то что кобра была лучше наших самолетов именно по ЛТХ? Летчики ее в основном хвалили за вооружение (37 мм варианты) и радиостанции. А И-185 по этим характеристикам не лучше Яка или Ла. В серию он наверняка пошел бы с двумя пушками (как и Ла), а рации одинаковые. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Тогда с прискорбием следует признать, что американское серийное исполнение самолетов было ЛУЧШЕ и качественнее нашей?[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Это в общем то не оспаривается. Только плюсы этого исполнения все равно съедались огромным весом американских самолетов. И то в частях их дорабатывали. Помнится читал, что в одной части вооруженной Р-47 чтото там со стабилизатором делали, толи полировали, толи стыки заделывали, что в итоге дало прирост скорости на 15 км/ч. Уж извините пишу по памяти, точный список доделок не помню, давно читал. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Я рассматриваю события 1940-42 года, и факт превосходства Яков и ЛаГГов над И-180 и 185 не выглядит бесспорным. [HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Факт превосходства И-180 над И-26 еще более спорен. Особенно с учетом того, что И-26 до ума довели, а И-180 нет. Ссылка на движки не проходит, И-26 изначально под М-106 делался, но полетел и с М-105. А в 1942 И-185 просто опоздал, во время войны, тем более в самый трудный период ломать производство ради сомнительных выгод в отдаленной перспективе никто бы не стал и правильно. Тем более что перспективные Яки и Ла выглядели ничуть не хуже чем И-185. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Так как Яковлевские детища уже в серии, а И-185 еще доводят? Факт, но в каких условиях? [HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Какая разница, самого факта, что Яки в серии, а И-185 нет это не отменяет. А кто мешал Поликарпову сохранять колектив, и доводить свои детища до серии? То что он в конце 30х нарисовал и создал кучу опытных конструкций, не доведя ни одной из них до серии о нем как о ГЕНЕРАЛЬНОМ конструкторе говорит плохо. Генеральный конструктор должен не только самолеты рисовать. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]что Як, даже с М-82, однозначно не подходит под определение «лучший во всем»[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Таких самолетов «лучших во всем» нет и никогда не существовало. Як-3У во всем лучшим не был, дальность например не очень, пробег большой, но по комплексу ЛТХ один из лучших в мире. Что ни говори, но выжимать из своих конструкций все Яковлев умел. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Самолеты Лавочкина, это отражения самолетов Поликарпова[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Вот это новость. Вы про передачу чертежей ВМГ? Может чертежи представите и покажете это отражение?
Ответов - 200, стр:
1 2 3 4 5 All
СДА: DEfim пишет: цитатапростите, но Вы, как мне кажется, некорректно ведёте дискуссию - вы можете привести хотя бы одну мою цитату, в которой я предлагал свернуть производство Як, ЛаГГ и пр. ???? А как Вы еще И-185 в серию пустите? Самолетостроительные и моторостроительные мощности ограниченны. М-71 вы сможете выпускать только там же где и М-82. Так что пуская в серию И-185 вы гробите производство Ла-5. Именно Ла-5, а не Яка. М-105 никуда не денутся и Яки это объективно лучшие под них истребители,так что именно Яковлеву И-185 особо не мешал. DEfim пишет: цитатаВы сами ответили на свой вопрос своей сентенцией о американских самолётах. Гоним вал и не забываем о перспекитве. Америка в лучших условиях находилась. Чтоже касается перспектив, то почему перспективой должен быть именно И-185 и М-71? М-107, АМ-42, развитие М-82 до АШ-82ФН, доводка М-71 до М-73 ТК, доводка турбокомпрессоров, Микояновские высотники, Доводка Яков и Ла до Як-3, Як-9У и Ла-7, разработка пассажирских самолетов и транспортников, которая началась в 1944 году - по Вашему это не работа на перспективу? Просто это работа которая не ломала производство. DEfim пишет: цитатаВы сами ответили на свой вопрос своей сентенцией о американских самолётах. Гоним вал и не забываем о перспекитве. DEfim пишет: цитата, но Вы можете привести существенные отличия в технологии производства И-185 от Як и Ла? Металлического крыла на И-185 хватит? И главное даже не это, сама постановка нового самолета в серию это миниум полгода, причем по очень оптимистическим прогнозам. Посмотрите сколько времени потратили на Ла-5 (а в его производстве во многом использовался задел по ЛаГГу). А И-185 надо вообще с нуля ставить, да еще и доводить. Поэтому и получается что реально он в войска попал бы практически одновременно с доведенными до ума Яками или Ла, только нарушив их выпуск до этого. DEfim пишет: цитатаМ-71 не является развитием М-88 Что Вы! М-71 это потомок Райт-Циклона и линейки М-25-М-64. Только потомок этот от предков весьма далеко ушел - цилиндр почти тот же, но самих цилиндров вдое больше и в 2 ряда. Доводить его пришлось бы достаточно долго. DEfim пишет: цитатаНе надо использовать СТАНДАРТНЫЕ штампы.. Это не штампы, это вполне объективная реальность. Производство пришлось бы переделывать практически полностью. Какойто смысл пуска И-185 мог быть вместо МиГа, но здесь И-185 опоздал.
overboosted: Кобра же вполне приличный самолет, несмотря на посредственный двигатель Кобра же вполне посредственный самолет, несмотря на приличный двигатель. Приличный самолет с посредственным двигателем это Як-3.
Sumerset: К 1938-40 в каких КБ велись перспективные разработки истребителей? Поликарпов – И-180 (З) и И-190, И-301 (V) – Лавочкин и Ко, И-200 (V) - Микоян и Ко, И-26 (V) – Яковлев, И-21 (V) – Пашин, И-28 (З) – Яценко, И-330 (V) – Сухой, И-220 – Сильванский, СК-2 (V) – Бисновата. Этап первый 1938 год – преимущества И-180 я считаю, бесспорны, даже в купе с его недостатками? Конечно, довели его до серийного производства в 1940, вопрос, куда делись ДВА года и ЧАСТЬ КОЛЛЕКТИВА? Да, у Н.Н. Поликарпова было слишком много проектов и самолетов на выходе, но какие у нас есть фактические материалы? Юрий Гугля. Последние истребители Поликарпова. И-180, И-185. Юрий Гугля. Владимир Иванов. Роковой И-180. Юрий Гугля. Трудная судьба И-185. Михаил Мослов. И-180, И-185. Михаил Мослов. И-180. Документальная история супер-ишачка. Авиация 1-99. В. П. Иванов. Самолеты Н.Н.Поликарпова. Евгений Подрепный. Приговор подписан Яковлевым. О судьбе самолета И-180. Статья. А мог стать основным… И. Султанов. Поиск лица самолета. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. Монументален и вечен. Это так на вскидку. Однозначно Гугля – тенденциозен и настроен анти-Яковлевски. Маслов – менее тенденциозен, а всё остальное вторично кроме работы Иванова. Главный мотив работ – И-180 и его развитие «рулез»… На другой стороне Степанец…. И опять же ЯКИ «рулез» остальное, пардон говно…. Неоднозначная ситуация? Рассматривать ситуацию гибели Чкалова не буду, так как дело темное и до сих пор неясное, хотя сыгравшее не последнюю роль в истории Поликарпова. А вот фраза моя фраза «КОНКУРСНОГО ОТБОРА в 30-40-50-х НЕБЫЛО», вызвавшая у Вас просто не адекватную реакцию, вполне обоснована. Выбор у заказчика в предвоенное время есть, привел выше. Там весь спектр самолетов от перехватчиков до фронтовых истребителей, но только два имеют двигатель воздушного охлаждения, остальные – водяного. Пройдет два-три года и только ленивый не сделает свой вариант истребителя под М-82, но это 1942 год…. Когда И-185М-82 УЖЕ летает – Ла-5, И-210, И-211, Як-7М-82…. Не правдами странно? Часть опытных машин было отправлено на Калининский Фронт, где и И-185М-82 и И-210 себя проявили с лучшей стороны, но… Как гнали в серию Яки, так и гонят, хотя Як-1-7 увы в . И это якобы после «проведенного конкурсного отбора» . О том же говорит Растренин. Авиаколлекция http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AK/2004_05/ (5-2004, 1-2005) о Ил-10 в следующих главах http://wunderwaffe.narod....agazine/AK/2004_05/01.htm и http://wunderwaffe.narod....agazine/AK/2004_05/03.htm ..... СДА пишет: цитатаА в 1942 И-185 просто опоздал, во время войны, тем более в самый трудный период ломать производство ради сомнительных выгод в отдаленной перспективе никто бы не стал и правильно. Тем более что перспективные Яки и Ла выглядели ничуть не хуже чем И-185. Кабалистикой цифр заниматься просто не могу, нет достоверных данных по СЕРИЙНЫМ машинам, но считаю, что данные различаются разительно, так что запас по скорости и мощности М-71, компенсировало отвратное качество сборки, а выигрыш против Ла-5НФ и Як-9 у него оставался, и до явления Як-3 и 3У (1945!?) было еще далеко. К тому же Як-3 очень спорный самолет и не только по своим ТТХ. Доводы, что он и только он не уместны, как и фразы, что: СДА пишет: цитатаНачнем с того, что первоначально выбора у него не было, летал на том, что дали. В конце войны никакого смысла переучиваться уже не было. Это для меня новость, что для летчика такого класса переучится на новый тип самолета составляет проблему МиГ-3, Як-7 и P-39. От высотного истребителя перехватчика и до фронтового истребителя. Или вы думаете, что Покрышкин давал Яковлеву и Лавочкину советы не по делу? Реакцию Яковлева привести? Странно как советская цензура многое пропускала в печать. Чисто по человечески этот деятель ведет себя по крайне мере по хамски, в отличие от Лавочкина. Вот тут то и разница. Ну не может небожитель слушать какого то штрафника, да же бывшего, ведь бывших не бывает.... …..Увы мани заканчиваются…
СДА: overboosted пишет: цитатаКобра же вполне приличный самолет, несмотря на посредственный двигатель Кобра же вполне посредственный самолет, несмотря на приличный двигатель. Приличный самолет с посредственным двигателем это Як-3. Да ничем не лучше аллисон чем соответствующий ему по времени Вк-105. Мощность у аллисона на высоте чуть лучше, на малых высотах хуже. Плюсы - на чрезвычайном режиме кратковременно можно выжать аж 1470 лс (на хорошем бензине) и чуть меньший мидель. Из минусов чуть больший вес, односкоростной нагнетатель и невозможность ставить пушки.
СДА: Sumerset пишет: цитатано только два имеют двигатель воздушного охлаждения, остальные – водяного. Это нормально, на тот момент М-87 и М-88 не превосходили по мощности М-105, но при этом имели значительно больший мидель и массу. Естейственно по сравнению с ними 105й движек казался предпочтительнее. А мощных М-82 и М-71 еще не было. Sumerset пишет: цитатаА вот фраза моя фраза «КОНКУРСНОГО ОТБОРА в 30-40-50-х НЕБЫЛО», вызвавшая у Вас просто не адекватную реакцию, вполне обоснована. Выбор у заказчика в предвоенное время есть, привел выше. Про это я и говорю, выбор вы сами привели. Sumerset пишет: цитатаПройдет два-три года и только ленивый не сделает свой вариант истребителя под М-82, но это 1942 год…. Когда И-185М-82 УЖЕ летает – Ла-5, И-210, И-211, Як-7М-82…. Именно - когда ОПЫТНЫЙ И-185 летает, ЛаГГ уже в СЕРИИ, а опытный ЛАГГ с М-82 показывает данные не лишь чуть хуже чем И-185 с М-82. Причем их показывает Ла-5 на скорую руку переделанный из серийного ЛаГГа в сравнении с опытным вылизаным И-185. Так какой смысл разворачивать производство И-185 если куда быстрее перевести ЛаГГ на М-82? и получить теже характеристики? Sumerset пишет: цитатаКак гнали в серию Яки, так и гонят, хотя Як-1-7 увы Еще раз при чем здесь Яки? Поставят в серию И-185 или нет Яки в серии все равно останутся. Потому что выпуск М-105 не прекратится, а лучше Яка под него все равно ничего нет. Sumerset пишет: цитатачто данные различаются разительно, так что запас по скорости и мощности М-71, компенсировало отвратное качество сборки, а выигрыш против Ла-5НФ и Як-9 Против Ла-5ФН и Як-9 некоторый выйгрыш у И-185 должен быть (врятли большой). Только с М-71 в войска он все равно попал бы к 1944 году, т.е. практически одновременно с Ла-7, может на несколько месяцев раньше. И что ради того чтобы на несколько месяцев раньше получить самолет с характеристиками Ла-7 надо было угробить производство Лавки в 1942-43? А в сарвнении с Ла-7 большая мощность ничего не даст, так как у М-71 больше мидель и вес на 200-250 кг. Кстати а как металлические крылья делать? Или обратно будем И-185 на фанеру переводить? Sumerset пишет: цитатаЭто для меня новость, что для летчика такого класса переучится на новый тип самолета составляет проблему МиГ-3, Як-7 и P-39. Вы разницу между летчиком и дивизией видите? Или на ЛА/Яке один Покрышкин летать будет, а его подчиненные на кобрах? Плюс похоже свой вклад внесла катастрофа Клубова - на кобре с ее носовой стойкой шансы у него были бы выше. Sumerset пишет: цитатаРеакцию Яковлева привести? Странно как советская цензура многое пропускала в печать. Чисто по человечески этот деятель ведет себя по крайне мере по хамски, в отличие от Лавочкина. Читал я Покрышкина, но ни о чем реакция Яковлева не говорит. Еще неизвестно как сам Покрышкин разговор обставил (о похоже и сам весьма резким человеком был) и какие проблеммы у Яковлева в тот день были. Тем более что на сам процесс проектирования самолетов этот разговор не влиял. Усиление вооружения, которое хотел Покрышкин Яковлев тем не менее произвел, несмотря на свою реакцию в разговоре с Покрышкиным - трехточечные Як-3, Як-9У, и трехпушечные Як-3П, Як-9УТ и Як-9П.
overboosted: Да ничем не лучше аллисон чем соответствующий ему по времени Вк-105. Вы сами себе противоречите. Мощность у аллисона на высоте чуть лучше, на малых высотах хуже. На малых высотах мощность у Аллисона заметно больше чем у 105ПФ. Плюсы - на чрезвычайном режиме кратковременно можно выжать аж 1470 лс Кратковременно можно выжать аж 1780 лс. А 1470 лс это стандартный пятиминутный чрезвычайный режим (который может длится и больше пяти минут - зависит от температуры воды и масла). Или вы пытаетесь намекнуть на якобы возможность гонять 105ПФ бесконечно долго на максимальной мощности ? «Многократными проверками установлено, что при температуре наружного воздуха у земли, равной +15С, которая является средней для наших широт, температура воды в горизонтальном полете на максимальной скорости при заслонке водорадиатора, установленной в положение «по потоку», не превышает 100С, а масла при тех же условиях 110С. Для мотора же ВК-105ПФ максимально допустимые температуры имеют, как известно, следующие значения: воды 110С, масла 115С в течении 5 минут и 110С в течении 10 минут. Как показывает опыт испытаний, проведенных в ЛИИ МАП, отклонения максимальных температур серийных самолетов от указанных значений на режиме скороподъемности при равных условиях испытаний колеблются в следующих пределах: Температура воды . . . . . 4-8С * масла . . . . . 5-8С Встречаются, конечно, самолеты и с более высокими температурными режимами, равно как и с более низкими, но такие самолеты составляют ничтожное меньшинство. Таким образом, температурный режим мотора на самолетах Як является напряженным, но не настолько, чтобы требовалось полное или почти полное открытие заслонок радиаторов.» А. Т. Степанец. «Как получить наилучшие летные данные на самолете Як с мотором ВК-105ПФ.» Военное Издательство Министерства Вооруженных Сил Союза ССР. Москва - 1947. Из минусов чуть больший вес 105ПФ - 620 кг. V-1710-39 - 594 кг. односкоростной нагнетатель Имело бы смысл, если бы наличие 2-х скоростного нагнетателя давало бы ПФ какие-либо преимущества. Но для пропагандируемой низковысотности 2-х ступенчатый нагнетатель не лучшее решение. и невозможность ставить пушки. Единственный минус.
overboosted: Кстати а как металлические крылья делать? Спросим у Петлякова. Он знает.
NMD: Sumerset пишет: цитатавопрос, куда делись ДВА года и ЧАСТЬ КОЛЛЕКТИВА? Вы сами ответили на собственный вопрос: Sumerset пишет: цитатаИ-200 (V) - Микоян и Ко
Sumerset: Я говорю, что выбора НЕБЫЛО, а в ответ, - а список??? ВЫБОР БЫЛ! ЩАС. Данные типы не проходили ОТБОРА, как это было принято, например в США. Возьмем два предвоенных конкурса для USAAC 1935-36 г.г.: Curtiss - Y1P-36 (будущий P-36), Seversky - SEV-1XP (будущий P-35), Vought - V-141, Northrop - 3А, Consolidated - PB-2A. Были проведены ИСПЫТАНИЯ после, которых заказ на 76 истребителей получила, получила фирма Северского при том, по скорости (проектной) был не добор, и было явное противодействии (банальное лоббирование) со стороны «старожил», но он был оценен USAAC как лучший среди конкурсантов на тот период.... Конкурс 1937 года: Lockheed XP-38 Bell XP-39, Seversky (Republic) - XP-41 (AP-2) и XP-43 (AP-4), Curtiss - H75R, XP-37, и XP-42...+ XP-40... Вы можете возразить, что Советский Авиапром, это не американский, но ПОКАЗАТЕЛЬНО, то, что КАЖДЫЙ ТИП ПРОХОДИЛ ИСПЫТАНИЯ И НЕ ПРЕДВЗЯТО ОЦЕНИВАЛСЯ. В АиК 5-6-2000 есть следующее предложение: «Подобно И-26, И-301 госиспытаний не прошел, но как И-26 по результатам госиспытаний И-301 рекомендовали к запуску в серию». У нас же и конкурса так такого не было ни в 1938-39, года претендентами были И-180 и И-28, ни когда появилась молодая поросль. Или Вы уважаемый, хотите сказать, что И-26, И-301 и И-180 оценивались, и бесспорными лидерами были самолеты Яковлева и «Лавки»? Не смешите. Не была обработана информация, не были сделаны должные выводы, да наверно и не оценивался в 1939-40 И-180Е-7, т.е. ПРЕДСЕРИЙНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ. Сравните если хотите его и первый Як... Не хочется? Ведь окажется, что Як не более Bf109Е\F, а vs И-180? «Neue Rata», так обозвали появившиеся позднее Ла-5....., вот об этом «отражении», преемственности Лавочкина и детища Поликарпова я и говорил выше. Передавали или не передавали чертежи И-185 в КБ Лавочкина, да бог с ними, только ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ, что в ТЫСЯЧЕ ДЕВЯТСОТ СОРОК ВТОРОМ ГОДЫ и Микоян, и Лавочкин, и Яковлев ОДНОВРЕМЕННО начали ПЕРЕДЕЛЫВАТЬ истребители под М-82. На это есть ответ. Он ниже. Вы все пытаетесь тыкать меня в факт того, что И-185 проходил запоздалые испытания в 1942 году. Итак, только факты, в декабре 1941 года авиамоторный завод в Перми выпускал большой серией звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82А Швецова и спасибо сказать надо секретарю пермского обкома партии Гусарову, выпускнику МАИ, он и пробил разрешение на запуск в серию этого мотора. И удалось это сделать по причине хронической нехватки двигателей водяного охлаждения. Взлетная мощность первой модификации этого двигателя была относительно большой - 1251 кВт (1700 л. с.). К сожалению, мощность быстро падала с высотой и на высоте 6500 м не превышала 979 кВт (1330 л. с.). - Микоян и Гуревич И-211. В ноябре-декабре 1941 года были построены пять самолетов, первый полет выполнил в декабре. Первые же полеты обнаружили сильную вибрацию хвостового оперения и плохую управляемость. Лобовое сопротивление двигателя было большим, а внутренняя герметизация недостаточной, что создавало аэродинамические потери. Несмотря на большую мощность двигателя М-82А, максимальная скорость самолета уступала МИГ-3 с мотором АМ-35А. Были выполнены продувки в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, а самолет возвращен в ОКБ для переделок. Трубные испытания подтвердили негативное влияние не герметичности капота мотора на лобовое сопротивление. После этих испытаний начались работы над новым самолетом Е с двигателем М-82Ф, который был построен в конце 1942 года (конструирование началось в декабре 1942 года и закончилось в августе 1943 года.). - Поликарпов. Постройка И-185 с М-82А завершилась 19 июля 1941 г., и в августе он совершил первый полет. В ОКТЯБРЕ 1941 (ФАКТ), КБ Поликарпова было эвакуировано в Новосибирск, где Н.Н. «предоставили помещение городского зверинца и аэроклубовский аэродром». Это и вызвало задержку и только «10 февраля 1942 г. на совместные заводские и государственные испытания были предъявлены И-185М-71 и И-185М-82А». И-185М-82А - 590(3400)\615(6470) - 5,4 - 11.000 - 22 - 1050(Р)\1380 - 3-20мм+500кг И-211(М-82А) - 565(3400) - 6,7 - 8.700 - - - 1070 - 3-12,7мм И-180(М-88Р, 1100 л.с.) – 560(4000)\585(7150) – 5 – 11.000 - 19 – 900(при 560) – 2*7,62 мм + 2*12,7 мм, 200 кг. Однозначный провал, так как данные МиГ-9 ниже, чем И-180Е-7 (1940 г.)… - Лавочкин и Гудков. Именно Гудков, а Лавочкин потом долго упирался по этому вопросу, первым предложил установить на ЛаГГ-3 мотор М-82 и сделал в августе 1941 г. такой самолет, и довольно оригинально пристыковали носовую часть от Су-2 к планеру серийного истребителя ЛаГГ-3. Самолет получил название Гу-82. Опять же эвакуация сорвали полноценные испытания, как и постройку полноценного истребителя с двигателем М-82. Т.к. «летающий лакированный гроб», очень «лестная» оценка истребителю, говорящая о «великолепных боевых качествах», решение о снятии ЛаГГов с производства было не за горами. При этом неутомимый Яковлев все дальше и дальше развертывал на заводах производство Яков, за счет прекращения производства самолетов других КБ. Кроме этого Яковлев мог выбить под свои истребители М-107, лишив последней возможности Лавочкину и Ко, улучшить ЛТХ данные ЛаГГов. «К возможности установки М-82 на ЛаГГ Лавочкин относился скептически, считая, что лобастый двигатель не удастся состыковать с фюзеляжем без существенной переделки планера, а переделка - это время, которого нет». Но перед фактом вообще снятия ЛаГГ-3 с производства все-таки на этот шаг пошли (или ПОДТОЛКНУЛИ). ВЕСНОЙ 1942 ГОДА (конец марта – начало апреля) первый ЛаГГ-3М-82 (ЛаГГ-5) был готов. СДА пишет: цитатаИменно - когда ОПЫТНЫЙ И-185 летает, ЛаГГ уже в СЕРИИ, а опытный ЛАГГ с М-82 показывает данные не лишь чуть хуже, чем И-185 с М-82. Причем их показывает Ла-5 на скорую руку переделанный из серийного ЛаГГа в сравнении с опытным вылизанным И-185. Так какой смысл разворачивать производство И-185, если куда быстрее перевести ЛаГГ на М-82? и получить те же характеристики? Итак, уважаемый, вы говорите, что: 1. ЛаГГ в серии. Но наблюдается сворачивание производства. 2. Некорректно сравнивать И-185М-82 и ЛаГГ-3М-82. Корректно, но об этом ниже. Сначала, Вы уважаемый думаете, что вот сразу ЛаГГ с М-82 смог «переплюнуть» И-185М-82 по всем параметрам? У ЛаГГа не было проблем с двигателем, с вооружением, с перегревом двигателя, так как главной проблемой являлось обеспечение охлаждения цилиндров, удушающей жары, обусловленной плохой термоизоляцией двигателя и отсутствием вентиляции. ВСЕ ЭТО БЫЛО. Почитайте выводы БОЕВЫХ ЛЕТЧИКОВ о применении И-185. Там есть ПОЖЕЛАНИЯ главным образом касающиеся облегчения работы пилота с жалюзями двигателя, некоторыми сложностями его полевого обслуживания и размещением рычагов управления. «Чуть ближе это, чуть даль то, чтоб удобнее было». НО ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РЕШЕННЫ. И истребитель готов для запуска в серию, ВВС ИСТРЕБИТЕЛИ ТРЕБОВАЛИСЬ КАК ВОЗДУХ. Так как выпуск Ла-5 начался «за счет сокращения выпуска штурмовиков Ил-2 и бомбардировщиков Ту-2 на заводах № 99 (Улан-Удэ) и № 381 (Нижний Тагил)». И это примечательно. Итак. Полномасштабное производство Ла-5 началось в октябре 1942 г., но первые переделки появились в частях уже осенью 1942 года. Т.е. истребитель Лавочкина взлетел марте, прошел гос. испытания в мае, а уже в октябре запущен в серию. Не кажется ли Вам, что без «доброходов» это было бы не возможно? «Свежеиспеченный отчет по испытаниям ЛаГГ-3М-82 лег на стол Сталина; при поддержке Шахурина оперативно было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 М-82 под обозначением Ла-5 на заводе № 21и о возвращении отправленного в Грузию ОКБ Лавочкина в Горький». Замечу, уважаемый, что ПРЕВЫЙ ПОЛЕТ И-185М-82 БЫЛ В АВГУСТЕ 1941, НО В СВЯЗИ С УВАКУАЦИЕЙ КБ, ТОЛЬКО В ФЕВРАЛЕ 1942 ДВА ИСТРЕБИТЕЛЯ И-185М-71 и И-185М-82 ВЫШЛИ НА ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ИСПЫТАНИЯ. Испытания они проходили почти одновременно, НО как будто в двух разных странах. ЭТО БЫЛ ЛИЧНЫЙ ВЫБОР СТАЛИНА, А НЕ ВВС, ТАК КАК ГОС. ИСПЫТАНИЯ БЫЛИ ПРОФОНАЦИЕЙ. Данные И-185М-71 (1942) были достигнуты ТОЛЬКО на Ла-7 (1944), через ДВА ГОДА. Интриги. Возможно. «История с М-71 достаточно загадочна. Каких-либо объективных причин незапуска его в серийное производства в опубликованных мемуарах и литературе найти не удалось. Наверняка, двигатель был «сырым» и требовал доводки, тем не менее, вряд ли он был «сырее» того же М-107. Остаются интриги, ведь запуск в серию мощной звезды воздушного охлаждения ставил крест на самолетах Яковлева, они уже не смогли бы тягаться ни с Ла-5М-71, ни тем более с поликарповским И-185». Опять повествование упирается в ЯКОВЛЕВА.
Sumerset: Остался только Як-7М-82. Работа, над которым началась в августе 1941 года, постройку самолета закончили в конце декабря 1941 года в Новосибир¬ске и в период с 23 января по 13 марта 1942 года были проведены его испытания… Забавно, но получается, что работы по истребителям с М-82 начались сразу после первого полета И-185М-82, что наводит на некоторые не приятные мысли, о личных качествах Яковлева и Шахурина. Итак, на момент своего появления И-185 как с М-82, так и с М-71 наиболее перспективные истребители для ВВС СССР. Все ваши попытки сказать, что Як-1-7 (1941-42), ЛаГГ-3 равные И-185 оппоненты, по существу, бездоказательны и опираются на ваше личное и сугубо субъективное мнение. Если сможете опровергнуть это, пишите, но доказательно, иначе это просто болтология. «А тебе что эстетически нравится Як или МиГ». Что касательно ЛаГГ-5 и И-185М-82, то Лавочкин создал военную импровизацию, что при наличии УЖЕ готовых планеров ускорило выпуск первой партии истребителей, но «сырых» истребителей. Т.к. является фактом, что только на Ла-5Ф и ФН, были решены выше означенные проблемы, и Лавочкин, как и Поликарпов ранее пришел к тому же выводу, что при создании СОВРЕМЕННОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ ТРЕБУЕТСЯ МОЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПО ТИПУ М-71. Провал Ла-5М-71 (1943) не более чем «плохое качество изготовления, особенно капота двигателя. Аэродинамики пришли к заключению, что после устранения производственных дефектов и внесения некоторых изменений в конструкцию Ла-5М-71Ф может достигнуть скорости 720 км/ч». СДА пишет: цитатаКстати из более поздних был еще Як-23, вполне приличный самолет и реальный конкурент МиГа-15 (преимущество МиГа объяснялось в основном двигателем). А в Корее, на малых высотах и против ИБ Як-23 мог оказаться и более полезным чем МиГ. Вообще не корректное сравнение. Ни Як-23, ни Як-25 vs МиГ-15 не тянули, так как в тот момент лидеры выпустили одно временно ряд прекрасных аппаратов – Ла-15, тому пример или Як-30….
Sumerset: Я понимаю, что возможно выше приведена банальность, но я заострял внимание, на некоторых моментах, по причине того, что любой мой пассаж требует аргументации. 1. Единственным КБ, работавшим над истребителем до августа 1941 года, было КБ Поликарпова. Так как перспективы М-71 были туманны, то разработка подобных проектов была связана с риском работы в стол. Создавая, истребитель под М-82, Н.Н. дублировал программу создания И-185. После, прояснения ситуации с двигателями, при все настойчивых требований ВВС, по срочной разработке нового истребителя «с мотором воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных боях и, в особенности при штурмовке наземных частей противника приносит большой процент потерь в летном составе и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора...». Эти требования происходили во время начавшихся испытаний И-185М-82 (начало августа 1941 года), началась погоня за лидером… 2. Так как на разработку полноценного (нового) истребителя времени не было, все конструкторские бюро пошли по наиболее простому пути – оснастить существующие серийно выпускаемые истребители мотором М-82. Как я выше писал, Микояну (И-210) и Яковлеву (Як-7М-82) решить эту задачу не удалось, и машины получились по большому счету неудачными. НАИБОЛЕЕ ИНТЕРЕСНА ИСТОРИЯ ГУ-82. Если, решение по этой машине было принято в октябре 1941 года (Ла-5, осень – зима 1942), то ВВС получило вполне удачную военную импровизацию, и в кротчайший срок, так как запас планеров ЛаГГ было достаточно и испытания Гу-82 показали: «По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7-7,5 мин. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода №21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000 м - 1-1,5 мин. Причем, машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного производства Горьковского завода, из-за которых серийный ЛаГГ против опытной машины потерял 45-55 км/ч. Следовательно, если исправить и устранить дефекты серийной машины, то мы будем иметь максимальную скорость с мотором М-82 615-620 км/ч. В настоящее время мною проводится целый комплекс разработок, которые дают основание предполагать, что мне удастся увеличить скорость моей машины с М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного производства...». Итак. Гудков создает истребитель по принципу «дешево и сердито», но «по непонятной причине» в серию эта машина не идет... Но не проходит и года, как в серию идет ДРУГАЯ машина Ла-5... Вы, уважаемый стараетесь показать, что производство И-185 могло сказаться на количестве выпущенных самолетов, что в военное время якобы смерти подобно, но вот Вам уважаемы истребитель, который можно было производить быстро и много, но этого не произошло. ПОЧЕМУ? Ведь Гу-82 «идеальная» кандидатура на роль замены И-185М-82…. Спору нет, истребители нужны ВВС, но вот пример «затирания» не угодных. А теперь вспомните, доброжелательную позицию Шахурина по отношению к Ла-5. 3. Возвращаясь к вопросу о том, что передавал Н.Н. какие-либо материалы Лавочкину или нет, то эту байку запустил Георгий Филлипович Байдуков, в «Чкалове», ЖЗЛ. Вот, что по тому же поводу пишут «микояновцы» в своем официозе: «Технические новинки, использован¬ные в конструкции и герметизации ка¬пота мотора, его компоновка, пред¬крылки И-210 были по приказу Наркомавиапрома переданы в 1942 году в ОКБ С. А. Лавочкина, которое с успе¬хом применило их на истребителе Ла-5, выпускавшемся в большом коли¬честве»…. Без комментариев, ведь кому из двух верить? 4. Фактически зимой 1942 года (мягко сказано) «заочно» прошли испытания истребителей под М-82. Складывается ощущение, что «кто-то» мастерски провел чисто «формальный» конкурс, где победитель был известен изначально. Улики? И-210 получился слишком сырым, для того, что бы стать ИСТРЕБИТЕЛЕМ, но опыт его создания прошел не зря для Микояна и в 1943 году появляется безоговорочно удачный И-211, оппонент Ла-5НФ. Яковлев же отнеся к созданию Як-7М-82 спустя рукава, о чем горит куча «ляпов» допущенных при переделки изначального Як-7. «Тема» была «видимо» не интересной, а самолет создавали для «галочки», дескать, «мы то же пытались, но у нас ничего не вышло». Выше, я показал, что решение о начале производства Ла-5 было приято быстро, без существовавших для Н.Н. и Гудкова припонов…. 5. Какими могли быть характеристики серийных И-185М-82? «При массовом производстве характеристики самолетов неизбежно снижаются - ни один серийный Ла-7 не развил скорости более 658 км/ч». АиК5-6, 2000. На 26 км/ч меньше, чем у его прототипа «Ла-5 эталон 1944 г.». Видимо 30 км/ч - это был усредненный показатель для советского авиапрома, так как: Опытный И-301 показал 585 (605) км/ч, серийный ЛаГГ-3 550-555 км/ч. Опытный И-26-2 показал 585 км/ч, серийный Як-1М-105ПА 560-573 км/ч. Разница показателей истребителей военного времени (периода 1941-42) была и выше до 50 км/ч. Следовательно, в случаи начала выпуска И-185, как с мотором М-82, так и М-71, скорость могла быть ниже до 30 км/ч, и это положение касается ВСЕХ СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НЕ ШТУЧНОЙ ПОСТРОЙКИ. И-185М-82 590 (560) 615 (585) – 1941 И-185М-71 648 (618) 680 (650) – 1942 Ла-5М-82 590 (560) 600 (570) – 1942 Ла-5НФ 615 (585) 648 (618) – 1943 Ла-7 656 (626) 680 (650) – 1944 6. Проблемы металлических конструкций. «К счастью, за счет поставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием». «Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дельта - древесины - из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытеснили обычные сосна и береза». Как после этого не вспомнить «Пегаса»…. Любую проблему МОЖНО решить, главное начать, а канючить, что «того нет, этого нет» - это просто бессмысленно. Факты того, что в наиболее жесткий период осень 1941 – январь 1943, наша промышленность ваяла и самолеты и танки из всего, что было под рукой, имеет место быть. НО, именно для этого периода ИДЕАЛЕН Гу-82, т.к. в случаи начала его производства в октябре 1941 года, на год раньше Ла-5, давало ДЕЙСТВЕННЫЙ РЕЗУЛЬТАТ, И В НУЖНОЕ ВРЕМЯ. А И-180М-82 (М-71) можно и НУЖНО было производить серийно «элитной серией», специально для частей Асов, как это делали немцы. У нас много говорят, что вот и на ЛаГГе и Яке, не плохо кое-кто воевал, и на И-16 и на МиГ-3, и на P-39…. Так вот для таких «коллективов» (читай ударных частей) производить И-185. К месту следующая цитата уважаемого мною человека: ««Во-первых, высокие ТТХ позволят снизить потери, как следствие - выживаемость летчиков и повышение профессионализма. Во-вторых, есть прецедент использования в ВВС СССР такого самолета как «Аэрокобра», вовсе не являющегося образцом доступного любому летчику и легкого в пилотировании самолета. Не тянут рядовые летчики - комплектуйте МиГами элитные, гвардейские полки». 7. «Ежедневные обходы конструкторских отделов и цехов выявляли еще одну особенность Яковлева-руководителя: его чрезвычайную требовательность, порой доходившую до грубости: Вы преступный тип, Вас надо отдать под суд... Что Вы заладили, как баран.... Феноменальная память и наблюдательность нередко помогали ему «ставить на место» зарвавшихся «искателей справедливости»: Вы тут обвиняете других, а сами даже своих ботинок не можете почистить....» (цитата АиВ 4 -1996, «Бумажный тигр ВВС РККА»). Вывод (какой по крайне мере он ведется мне): Истребитель И-185 не пошел в серию не потому, что «опоздал», «имел не тот двигатель» и прочее, а по причине «борьбы бульдогов под кремлевским ковром». Протекционизм и лоббирование «своих» военных систем приводил к тому, что Армия получала, тот или иной вид военной техники не вовремя и не в том виде. Сейчас можно говорить, что выпуск Т-43, мог сказаться на совокупном выпуске Т-34, в виде его снижения. Но, как и в истории с И-185 (Су-6), перспективные образцы военной техники, способные якобы сломать «отточенный механизм серийного производства», могли сыграть РЕШАЮЩУЮ роль в сражениях 1942-43 годах.
СДА: Sumerset пишет: цитатаИтак. Гудков создает истребитель по принципу «дешево и сердито», но «по непонятной причине» в серию эта машина не идет... Вы на ЛТХ этого «дешего и сердито посмотрите» - данные остались практически на уровне ЛаГГа, и даже хуже чем у серийных Як-1 и Як-7. Нафига такое в серию внедрять? Sumerset пишет: цитатаНо не проходит и года, как в серию идет ДРУГАЯ машина Ла-5... Которая имеет намного более высокие ЛТД. Sumerset пишет: цитатаА теперь вспомните, доброжелательную позицию Шахурина по отношению к Ла-5. Который намного лучше чем Гу-82, лучше чем Як-7 и практически равен И-185. Собственно про последнее чуть ниже. Дело в том что если сравнить ЛТД И-185 и Ла одного времени, то очень интересная штука получается. Sumerset пишет: цитатаВыше, я показал, что решение о начале производства Ла-5 было приято быстро, без существовавших для Н.Н. и Гудкова припонов…. А здесь тоже Яковлев Лавочкину посодействовал? Т.е. Вы хотите сказать, что Яковлев (по Вашему известная сволочь) не захотел отбирать у Лавочкина завод, на котором уже начали выпуск Яков, и не стал чинить ему препоны как Поликарпову? Sumerset пишет: цитатаНО, именно для этого периода ИДЕАЛЕН Гу-82, Что в нем идеального? Ломать выпуск ЛаГГов, для того чтобы получить Гу-82 от этих самых ЛаГГов мало отличающийся? Смысл? Sumerset пишет: цитата«К счастью, за счет поставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием». Осталось только уточнить - на лонжероны, т.е. на крыло смешамнной конструкции. А не на цельнометаллические. Кстати а почему Вы не завываете по поводу сволочей (фамилии подставбте сами) зарубивших первый Як-3. Самолет как раз с металлическим крылом, механизацией и серийным двигателем или с перспективным М-106? Или его тоже Яковлев завалил? Sumerset пишет: цитатаА И-180М-82 (М-71) можно и НУЖНО было производить серийно «элитной серией», специально для частей Асов, как это делали немцы. Как я понимаю не 180, а 185. Про М-71 сразу вопрос - где взять двигатели? А теперь самое интересное, я тут порялся в хрониках родионова, по поводу И-185 и Ла-5 и результат получился весьма интересный. Начнем по порядку: 1941 год апрель М-71 который получил Поликарпов и который он поставил на И-185 был такого качества, что сам ННП напися АСЯ письмо с просьбой закупить импортные моторы. Т.е. М-71 на тот момент явно некондиционный и в серию его явно пускать рано. Далее в августе начал Летать И-185-М-82, в сентябре его начали испытывать в ЛИИ вместе с И-185М-71. В октябре эвакуация. 23 декабря 1941 года зам. наркома Яковлев и директор завода N 51 и гл. конструктор Поликарпов писали письмо N 3961с Шахурину с предложением строить И-185 М-71 на заводе N 51 с получением первых самолетов в апреле 1942 и доведении выпуска до 1самолета в 2 дня в августе/сентябре. Напомню что Ла-5 пустили в серию в этиже сроки (причем не в планах, а реально и в больших маштабах). И опять же остается вопрос где брать М-71. А теперь самое интересное - смотрим что же из себя предсталяли И-185 М72/82 и Ла-5 на тот момент (напомню, что никакого эталона с 680 км/ч) на тот период и в помине не было. И-185 М71 И-185 М-82 Лагг-3 с М-82 Скорость у земли номинал: 503 515 531 Скорость у земли форсаж: 530 549 ??? (у более позднего Ла-5 М-82А в районе 550) Скорость на 2й гр высотности: 630/6170 615/6470 602/6070. Набор 5км: 5.5 ??? 6.1 Надо добавить что эти И-185 были вооружены не пушками, а 2БС+2ШКАС. И И-185 были опытными,а Ла-5 переделан из серийного ЛаГГа. Судя по весу 3480 кг в И-185 было 340 кг топлива, а не 470 (дальность на 0.9Vмакс соответственно 550-600 км). В общем четко видно что у земли Ла-5 лучше как И-185 М-71, так и И-185 М-82. На высоте порядка 6 км И-185(М-71) выходит вперед. И-185 (М-82) на высоте был несколько лучше скорее всего из за особенностей конкретного двигателя - прыгала на них в то время высотность. Учитывая что важны были ЛТХ в первую очередь на малых высотах запуск в серию И-185 явно неоправдан, особенно если учесть что это опытные И-185 и без пушек. Что Шахурин в июле 1942 и отметил. Дбпалю, что по плану Поликарпова к концу 1943 удалось бы выпустить не больше 100 И-185, Ла-5 к этому времени реально выпустили в 10 раз больше. Теперь посмотрим на И-185 эталон: Напомню, что это начало 1943 года и сравнивать его надо уже с Ла-5ФН. И-185 Ла-5ФН Скорость у земли форсаж: 600 598 Скорость на 1ой гр высотности:648/3200 630/1800 Скорость на 2ой гр высотности: 680/6100 650/6000. Набор 5км: 4.7 4.7 Данные естейственно опытных экземпляров. В общем видно что до высоты 2-3 км у них равенство, выше И-185 несколько лучше. Реально если в январе 1943 начать мероприятия по запуску И-185 в серию, то первые И-185 удастся выпустить в лучшем случаев апреле-мае 1943, а первую сотню таких самолетов гдето к ноябрю 1943. Что дает выйгрыш по сравнению с Ла-7 максиум на пол года, а скорее меньше. Вот и возникает вопрос стоит ли огород городить? Кстати обратите внимание Ла-7 явно несколько лучше чем И-185 эталон: Скорость у земли форсаж: 600 597 Скорость на 1ой гр высотности:648/3200 670/3250 Скорость на 2ой гр высотности: 680/6100 680/6000. Набор 5км: 4.7 4.45 В общем, как видите И-185 это красивая легенда, не более. Никаким чудо самолетом он не был, максиум чуть чуть превосходил Ла-5/7 тогоже времени и только при использовании М-71. Выпускаться он мог только в мизерных количествах, причем постановка в серию М-71 вполне реально могла сорвать выпуск М-82. Ну и напоследок вот еще что нашел про «неудачный» Ла-5 М-71. 9 августа 1943 Нач. ЛИИ А.В.Чесалов писал НКАП А.И.Ш. письмо N 489с в сопровождении отчета о работе ЛИИ за июля 1943... Проведены испытания с-та Ла-5 с М-71, винтом АВ-5 Д = 3,2 м полетный вес 3520 кг. получено: Максимальная скорость у земли при Ра=1050 мм рт. ст. и n=2400 об/мин. 612 км/час Максимальная скорость на П гр. высотности при Ра=925 мм рт. ст. и N=2200 об/мин 685 км/час Время набора высоты 5000 м 4,4 мин. Данные у этого «неудачного» самолета как бы получше чем у И-185 будут.
Sumerset: Во-первых, уважаемый, давайте проясним ситуацию по Гу-82. «Крылья Родины» №6-2002. Статья Михаила Орлова и Николай Якубовича «Через тернии - к звездам». «Гудков же, как и в случае установки крупнокалиберных пушек, был первым из триумвирата, кто попытался применить звездообразный мотор М-82 на ЛаГГ-3. Довольно часто пишут, что для этой цели он использовал документацию на силовую установку от ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2), но документального подтверждения этого обнаружить не удалось. Сегодня уже не важно устройство силовой установки Гу-82, но поскольку эту машину «за глаза» иногда сравнивают с Ла-5, то стоит уделить ей немного внимания. На капоте мотора имелись передние складывающиеся жалюзи, а средняя его часть состояла из четырех крышек, соединявшихся шомполами. Закрывались эти крышки лишь одним замком типа «Фейри». Для регулирования площади выхода охлаждающего воздуха по периметру капота имелись юбки с вырезом для выхлопных коллекторов, которые выступали за пределы капота. Всасывающий патрубок карбюратора имел прямоугольное сечение и располагался над капотом. Маслобаки сохранились от ЛаГГ-3. Маслорадиатор разместили на месте водяного радиатора между 4 и 5 шпангоутами фюзеляжа, при этом площадь его входа регулировалась дроссельной заслонкой. Два Гу-82 построили осенью 1941-го, и первый из них на летных испытаниях показал скорость 573 км/ч, что было чуть больше чем у «ЛаГГа», зато дальность полета получилась намного выше. Вооружение первого Гу-82 должно было состоять из четырех пулеметов. На второй машине предусмотрели две пушки ШВАК и пару крупнокалиберных пулеметов БС. Завидная огневая мощь. 11 октября того же года Гудков сообщал Сталину: «... По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7-7,5 мин. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода №21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000 м - 1-1,5 мин. Причем, машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного производства Горьковского завода, из-за которых серийный «ЛаГГ» против опытной машины потерял 45-55 км/ч. Следовательно, если исправить и устранить дефекты серийной машины, то мы будем иметь максимальную скорость с мотором М-82 615-620 км/ч. В настоящее время мною проводится целый комплекс разработок, которые дают основание предполагать, что мне удастся увеличить скорость моей машины с М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного производства... После пребывания на фронте я совершенно отчетливо себе представляю, что нам необходимо иметь на вооружении самолет с мотором воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных боях и в особенности при штурмовке наземных частей противника приносит большой процент потерь в летном составе и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора... Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения мы таких потерь иметь не будем, так как живучесть мотора воздушного охлаждения в 9 раз больше. Исходя из этих соображений, прошу Вас в целях выигрыша во времени, не дожидаясь окончания испытания машины, разрешить мне внедрить мой самолет с М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты «ЛаГГ»...». Ответ на это предложение затянулся почти на два месяца. Тем временем Михаил Иванович попал в «жернова», оказавшись между Яковлевым и Лавочкиным. Здесь следует подчеркнуть, что у Лавочкина нашлось немало доброжелателей в НКАП, начиная с наркома. В итоге получилось, что Гудкову не давали хода, а люди Лавочкина постепенно осваивали замыслы Михаила Ивановича. В частности, в декабре 1942-го на заводе № 21 развернулась разработка будущего Ла-5. Спрашивается, зачем? Ведь был же уже готовый аналогичный самолет Гу-82, его нужно было лишь довести до требуемой кондиции и сотни этих машин уже в начале 1942-го громили бы немецких оккупантов, завоевывая господство в небе. Но, видимо, кто-то этого не хотел и тормозил доводку столь необходимого фронту Гу-82. Пытаясь как-то развязать «тугой узел» взаимоотношений Лавочкина и Гудкова, нарком Шахурин в январе 1942-го предложил Сталину построить небольшую серию Гу-82 для войсковых испытаний. Для этого предлагалось организовать в Москве на территории одного из эвакуированных заводов опытное производство. В случае принятия такого решения не нарушался выпуск ЛаГГ-3 серийными заводами, хотя рано или поздно это делать пришлось бы. Так и произошло на заводе №21 при переходе его с выпуска ЛаГГ-3 на Ла-5. Самыми заинтересованными в Гу-82 были военные и они, почувствовав перспективу машины, неоднократно обращались и к Сталину, и в наркомат с требованием довести этот истребитель. Но каждый раз находились чиновники, тормозившие этот процесс и, в конце концов, делавшие свое дело. Летные характеристики Гу-82, исследовавшегося в ЛИИ в сентябре-октябре 1941-го, оказались заметно ниже, чем у Ла-5, испытания которого начались лишь в марте следующего года. Достаточно сказать, что его максимальная скорость была меньше на 27 км/ч, а время набора высоты - чуть больше. На это были свои причины - Гудков торопился дать фронту нужную скоростную машину и время на исследования в условиях эвакуации промышленности на восток у него не было. Поставленную задачу он успешно выполнил, надеясь в дальнейшем значительно улучшить данные самолета. 22 июля 1943-го начальник ЛИИ А.В. Чесалов направил наркому Шахурину справку, где, в частности, отмечал, что «основным отличием Ла-5, обеспечившим лучшие летные данные по сравнению с Гу-82, является удачная и оригинальная форма и компоновка мотора, который весьма отличается от капота самолета Гу-82, сделанного по типу самолета Су-2».». Я еще раз обращаю внимание, что Гудков начал решать проблему замена мотора на ЛаГГ-3 осенью-зимой 1941 года, что разница не заметна? Выигрыш не менее ГОДА. Да 580 км/ч, это конечно не супер, но у меня стойкое убеждение, что ни Як, ни ЛаГГ, в тот момент не имеет более 550-560 км/ч…. СДА пишет: цитатахуже, чем у серийных Як-1 и Як-7 Откуда такая уверенность? «Максимальная горизонтальная скорость серийных Як-1М-105 ПА составляла: у земли 471...473 км/ч, т.е. меньше, чем у И-26-2 на 17...19 км/ч, на 2-й границе высотности 4860 м - 560...573 км/ч (меньше на 19...25 км/ч). Это объяснялось ухудшением аэродинамики как из-за недостаточно высокого ка¬чества изготовления самолета (плохой подгонки зализов, люч¬ков и люков, щитков, капотов двигателя, плохой отделки по¬верхности и др.), так отчасти и конструктивных изменений (увеличения «лба» маслорадиатора, обводов капота и всасываю¬щего патрубка; установки неубирающегося хвостового колеса из-за случаев самопроизвольного складывания убирающегося коле¬са; неполного закрытия отверстия в куполе для уборки основ¬ных колес; установки кронштейнов для подвески РО-82, мачты и антенны радиостанции; снятия щитков шасси у куполов крыла и др.).». «С началом серийного производства появились проблемы качества - штучное производство всегда «ювелирное» массового. Из частей, куда отправляли новые истребители, стали приходить рекламации - самолеты недодавали скорости (окраска самолета, а не полировка «рояля»), подламывались стойки шасси (дополнительные два топливных бака), происходили отказы вооружения и механизмов уборки-выпуска шасси. В результате проведения доработок по результатам испытаний опытных машин и установки по требованиям заказчика дополнительного оборудования, масса серийных ЛаГГов выросла на 70 кг, максимальная скорость полета упала до 550-555 км/ч, снизилась дальность полета». Следовательно, Гу-82 имеет РЕАЛЬНО не менее 580 км/ч, что на тот период совсем не плохо. Т.к. я считаю, что P-39 прижился по причине соответствия его паспортных данных по отношению к реальным данным. Ведь на серийных Яках и ЛаГГах были ОЧЕНЬ СИЛЬНЫЕ РАЗЛИЧИЯ по ЛТХ. А то, что при доводке Гу-82 показал скорость и более 600 км/ч, я уверен. Главное ВВС могло получить истребитель с М-82 раньше, чем это получилось в реальности. СДА пишет: цитатаЧто в нем идеального? Ломать выпуск ЛаГГов, для того чтобы получить Гу-82 от этих самых ЛаГГов мало отличающийся? Смысл? А был ли смысл в производстве ЛаГГов или Як-1 и Як-7 до 1943-44 года? СДА пишет: цитатаКстати а почему Вы не завываете по поводу сволочей (фамилии подставбте сами) зарубивших первый Як-3. Самолет как раз с металлическим крылом, механизацией и серийным двигателем или с перспективным М-106? Или его тоже Яковлев завалил? О да, вооружение И-30 смотрится великолепно – 3 ШВАК+2 ШКАС, но и у ЛаГГа было тоже по этому пункту все замечательно, пока он не потерял главный свой козырь в виде 37 мм орудия МП-6, став чисто пулеметным (1 БК, 2 БС, 2 ШКАС). Конечно, ПОТОМ ЛаГГ-3 получил 1 ШВАК, но потерял сначала один БС, а потом….: «Эпопея борьбы за экономию массы была связана со значительным отставанием советских истребителей Як и ЛаГГ от Вf109 по максимальной скорости полета и скороподъемности. С отечественных истребителей снимали все, что можно снять: кислородное оборудование; «лишние» пулеметы, в случае ЛаГГа – два ШКАС и один БС». Так что, ВОПРОС ПО ВООРУЖЕНИЮ СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ (ОТ ПРОЕКТА ДО РЕАЛЬНОСТИ), ТАК ЖЕ СПОРЕН, КАК И ВОПРОС О РЕАЛЬНЫЕ ЛТХ СЕРИЙНЫХ ЯК И ЛАГГ (ЛА). «И-30 с двигателем М-105П и винтом ВИШ-61П имел макси¬мальную скорость у земли 476 км/ч и на второй границе высот¬ности 4900 м - 571 км/ч, т.е. меньше, чем И-26 на 14 км/ч. Это объяснялось дополнительным сопротивлением двух крыльевых пушек, мачты и антенны радиостанции, предкрылков, а также возросшей полетной массой». О, как. ТОЛЬКО 476 (490) – 571 (584) км/ч, в серии 450-550 км/ч…. Ощущение такое, что И-30 – это Яковлевский вариант самолета ЛаГГ-3 (т.е. с усиленным вооружением), да и вариация вооружения была более «приземленная» (без 37 мм), а ЛТХ те же. А то, что запустить Як-3-1 не смогли, так живя по принципу «лучше синица в руке…», особых то результатов не достигнешь. Да и Яковлев ученее стал, опосля «двадцать второй» зуботыченны. У ББ-22 тоже все прекрасно было «на бумаге, да забыли, про овраги». Ерничайте дальше, если не хотите видеть, что Яковлев просто подстраховался, уже зная, что на серийных машинах с теми двигателями, что выпускала наша промышленность, просто не возможно добиться «титульного» результата. Да и проблем с запуском в серию И-26 было предостаточно.
СДА: Sumerset пишет: цитатаОткуда такая уверенность? А Вы высоты на которых указана максимальная скорость для Як-1, Як-7 и Гу-82 смотрели? У Гу-2 она снята на 6400м, а у Яков на 4860-5000м. На тех же 5 км скорость Гу-82 будет меньше 580 км/ч и будет практически равна тем же 560-570 км/ч у Яков. Так что до 5 км по скорости у Гу-82 перед яком никакого превосходства нет, а выше бои практически не велись. А вот если на скороподъемность посмотреть то тут Гу-2 перед Яком совсем плохо смотрится - Время набора 5000м: Як-1 - 5.26-5.7 минут Як-7 - 6.8 минут Гу-82 - 7-7.5 минут А после замены 2 х БС и 2 х ШКАСов на 2 ШВАКа у Гу-82 скороподъемность еще ухудшится. Добавьте сюда лучшую горизонтальную маневреность Яков и сразу станет очевидно, что Яку Гу-82 заметно уступает, и если кого и превосходит, так только ЛаГГ-3. Соответственно возникает вопрос стоит ли запускать в серию самолет который даже не прошел испытания до конца, снижать выпуск ЛаГГов, только для того чтобы получить пипелац не намного эти ЛаГГи превосходящий и уступающий Якам? Sumerset пишет: цитатаГлавное ВВС могло получить истребитель с М-82 раньше, чем это получилось в реальности. Ну да - на пару месяцев раньше, в лучшем случае, и куда худшего качества. Смысл? Sumerset пишет: цитатаА был ли смысл в производстве ЛаГГов или Як-1 и Як-7 до 1943-44 года? Естейственно был. Як-1 (особенно поздние) и Як-7 вполне терпимые для того времени истребители, не лучшие конечно но вполне приличные, к тому же легкие в управлении (что важно для массового летчика) и самое главно освоенные промышленностью. А поздние ЛаГГ и по ЛТХ довели практически до уровня Як-9.Sumerset пишет: цитатаДа и Яковлев ученее стал, опосля «двадцать второй» зуботыченны. У ББ-22 тоже все прекрасно было «на бумаге Этот самолет и не на бумаге стал удачным - его специально под Василия Сталина переделали. По Вашему сын вождя себе плохой самолет выбрал? Просто сложен от был в производстве и дефицитных материалов требовал.
krom kruah: СДА пишет: цитатаПросто сложен от был в производстве и дефицитных материалов требовал. И угробили его стремлением поставить оборонительное вооружение, чем ухудшилась аеродинамика и т.д. А вот англы на своего «Москито» обошлись и без оборон. вооружения. И ничего. Хорошо летал.
Anarchist: krom kruah пишет: цитатаИ угробили его стремлением поставить оборонительное вооружение, чем ухудшилась аеродинамика и т.д. А вот англы на своего «Москито» обошлись и без оборон. вооружения. И ничего. Хорошо летал. Среднестатистические 11 сбитых на 1000 вылетов многого стоят.
Sumerset: СДА пишет: цитатаА здесь тоже Яковлев Лавочкину посодействовал? Т.е. Вы хотите сказать, что Яковлев (по Вашему известная сволочь) не захотел отбирать у Лавочкина завод, на котором уже начали выпуск Яков, и не стал чинить ему препоны как Поликарпову? Особенно «трогательна» история с радиатором для Ла-5, где «сочувствующие ЛаГГ-3М-82 рабочие подсказали сотрудникам КБ Лавочкина, где этот радиатор находится». Вот в «Авиационном Сборнике №18». «Тяжелые истребители второй мировой войны. Часть 1. Самолеты СССР», при описании ТИСа есть следующий абзац: «9 октября 1941 года завод №51 приступил к демонтажу оборудования в г. Москве и погрузке в эшелоны для эвакуации в г. Новосибирск. Первые эшелоны с людьми, оборудованием и материалами начали поступать в г. Новосибирск с начала ноября 1941 года, а последние – в конце января 1942 г. Отведенное ОКБ Поликарпова помещение (бывший гараж Облтранса, [по поводу размещения завода №51 слишком много разночтений]) было совершенно не приспособлено не только для развертывания работы ОКБ, но и производства. Отсутствовал ввод для нормального электроснабжения и водоснабжения. Несмотря на эти трудности, благодаря блестящим организаторским способностям, огромной настойчивости и энергии Поликарпова в этих по существу невероятно тяжелых условиях к апрелю 1942 года было создано опытное производство. Однако руководством НКАП совершенно не решалось проблема обеспечения жильем рабочих и инженерно-технических работников. Все это сказалось на темпах проведения опытных работ. Тем не менее, планировалось в 1942 году провести заводские испытания ТИС 2АМ-37. При этом второй экземпляр с вертикальным оперением увеличенной площади получил обозначение ТИС «2А». С целью улучшения материально-технической и жилищной базы Поликарпов пытался попасть на прием к А.И. Яковлеву, находившемуся в то время в Новосибирске. Но по рассказам достаточно компетентных очевидцев Поликарпов просидел несколько часов, ожидая приема Яковлева, но тот так и не удосужился принять его. В апреле 1942 года парторг ЦК ВКП(б) на заводе №51 Ионов в письме на имя Г.М. Маленкова пожаловался на имевшее место ненормальное положение. Маленков адресовал письмо Ионова Яковлеву. В письме Яковлева на имя Маленкова были такие фразы: «Наркомат проявлял к конструктору Поликарпову и его коллективу исключительно внимательное отношение. Впервые за все время тов. Поликарпова в авиационной промышленности ему было создано в 1940 году производственная база и все другие условия для плодотворной работы». Вот это ПРОТИВОДЕЙСТВИЕ ЛЮБЫМ НАЧАНАНИЕМ И 10000000000000% ЛИЦЕМЕРИЕ. Ведь после раздела КБ Поликарпова в 1940 году, когда Н.Н. лишился полноценного предприятия, ему было выделено существующий только на бумаге, опытный завод №51. Все надо было создавать заново, да и к тому же изначально предприятие обладало слабым станочным оборудованием, некомплектом технологов, и Поликарпову пришлось кооперироваться с другими предприятиями. Так что по поводу задержки создания И-185 прошу прекратить любые инсинуации, так как, даже теряющий производственные мощности Лавочкин, не находился в столь скотском положении. Несколько проектов, доведенных до опытных образцов (Только в августе 1941 года на заводские испытания вышли ТРИ истребителя - ТИС 2АМ-37, И-185М-82 и И-185М-71, в постройке ИТП (М-1)). Кто еще так же плодотворно работает из авиаконструкторов? Лавочкин (в августе 1941 года) о истребителе с М-82 даже не помышляет, все дружно доводят поспешно принятые на вооружение ВВС истребители с двигателями водяного охлаждения. У Степанца есть хорошая иллюстрация, по одному очень скользкому вопросу о дефектах И-26: «Наличие относительно большого числа дефектов было свойс¬твенно не только И-26-2, но и опытным самолетам других конс¬трукторов. Например, опытный И-301 (ЛаГГ-1) имел (без учета дефектов вооружения, которое на гос. испытаниях не испытыва¬лось) 115 дефектов, И-200 (МиГ-1) - 112 дефектов, И-180 (без учета дефектов вооружения) - 81 дефект». Самое интересно про И-26 не слово, в этом контексте, да, ниже описание ключевых проблем, хотя ответ, сколько дефектов было у детища Яковлева, в тексте есть - 123 пункта, только это надо поискать. Вывод один - все в этот момент «утонули» в рутинных проблемах одновременной доводки истребителей и налаживании серийного производства. А Вы И-30 в серию, да, совсем не плохая машина, во всяком случаи лучше Як-1, так и вооружение мощное к месту и радиостанция, от которой на Як-1 отказались из-за перегрузки. Работу по И-29 тоже забросили, правильно рассудив, что ОКО-6, ТИС, ДИС и ГР-1, сто очков вперед дадут «недоделку». Такое ощущение, что все стремились сделать истребители чуть лучше Bf.109E, иногда копируя некоторые решения Мессершмитта. Гугля прав в двух вещах, во-первых, мало кто из конструкторов думал о перспективе, а во-вторых, в отношениях Поликарпова, Яковлева и Шахурина слишком много вопросов. По-моему, рассказывая о деятельности Поликарпова, Яковлев в «Записках авиаконструктора» и «Цели жизни», «тонко» иронизировал, что, дескать, то был «король истребителей». ХА (!), ОН БЫЛ ИМ, А НЕ ЭТОТ НЕУДАЧНИК, ПОЛИКАРПОВ. СДА пишет: цитатачто сам ННП написал письмо с просьбой закупить импортные моторы. Т.е. М-71 на тот момент явно некондиционный и в серию его явно пускать рано История с попыткой заказать BMW801 или Pratt & Whitney R-2800 известна, как и желание Поликарпова их заполучить. Проблема двигателей занимала не только наших конструкторов. Кто-то сравнил однажды (на Военно-Исторический Форум ВИФ2) «поликарповские» истребители И-180 и И-185, с Bloch M.B.150-151-152-153 -› M.B.155-› M.B.157. Так как французы тоже возлагали огромные надежды на этот тип, при том, там тоже было много неприятностей с двигателем и не технологичностью конструкции самолета для серийного производства. Итогом работы стал один из лучших французских истребителей ВМВ M.B.157, но, увы, он был закончен после капитуляции, как и многие другие прекрасные машины «галлов». Французы тоже задумывались заказать американцам Pratt & Whitney, только R-1830-SC3-G, т.к. свои движки были не достаточно надежны и мощны. Двигательная проблема у нас в стране было на порядок глубже, так как все приходилось делать все самим, имея в распоряжении те же французские «позавчерашние» разработки Gnome-Rhone. От того и М-88, получился ужасно капризным, так как уши нашего М-86, 87, 88 росли из «Мистраль-Мажор» 14К (М-85). Вот и форсировали его до предела. И до форсировались, до того, что получили мотор М-88, излишне «деликатный» для того, что бы ставить его на истребитель. А, дальше больше. Могли купить Pratt & Whitney? Могли, да только «кое-кто» на верху посчитал, что «сами с усами» и доведем до серии М-71, М-81, М-90. Довели…. И главная вина в этом лежит на Шахурине и Яковлеве. «Ведете ли, не увидели перспектив истребителей с воздушным охлаждением….». Один за это поплатился, второй выплыл, т.к. «говно не тонет». Но в конце 1940 года появился М-82, и кто ни будь, приступил к разработке истребителя под этот движок? Нет, Микоян, Яковлев и «Лавка» были заняты доводкой своих детищ и на перспективу пока не работали. А Вы вот Ла-5, да Ла-5. Вот, осенью-зимой 1941 года, БЫЛ И-185М-82, потом Гу-82 и только в феврале – марте – мае 1942 года Ла-5. Есть мнение, что появившиеся в августе 1941 года прототипы И-185 были, наверное, больше испытательными стендами двигателистов, чем истребителями, но без подобной кропотливой работы не возможно создание полноценных (первоклассных) истребителей. Проект же изначально был первостатейным, так что, если бы не эвакуация, то зимой 1941 года миру явились ОДНИ ИЗ ЛУЧШИХ ОДНОМОТОРНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ МИРА. К словам советую не цепляться…. СДА пишет: цитатаИ-185 М71 И-185 М-82 Лагг-3 с М-82 Скорость у земли номинал: 503 515 531 Скорость у земли форсаж: 530 549 ??? (у более позднего Ла-5 М-82А в районе 550) Скорость на 2й гр высотности: 630/6170 615/6470 602/6070. Набор 5км: 5.5 ??? 6.1 «Надо заметить, что максимальные скорости - 615 км/ч с М-82А и 630 км/ч с М-71 - были получены при плохой работе моторов на расчетной высоте. Этот недостаток устранили только в начале 1943 года, когда М-82 оснастили системой непосредственного впрыска топлива вместо карбюратора (АШ-82ФН), что позволило на Ла-5 повысить скорость почти на 50 км/ч». СДА пишет: цитатаНадо добавить что эти И-185 были вооружены не пушками, а 2БС+2ШКАС. «Вооружение - две синхронные пушки ШВАК и два пулемета калибра 12,7 мм - тоже синхронные. Синхронные пушки были тогда очень большим дефицитом, к счастью, на заводе имелись и пушки, и синхронизаторы, остававшиеся от строившихся здесь И-16. Правда, синхронизаторы предназначались для двухлопастного винта, но вооруженцы обещали их быстро переделать под трехлопастный». Это о Ла-5…. Обо всем остальном опосля, опять time off…..
СДА: krom kruah пишет: цитатаИ угробили его стремлением поставить оборонительное вооружение, чем ухудшилась аеродинамика и т.д. А вот англы на своего «Москито» обошлись и без оборон. вооружения. И ничего. Хорошо летал. В смысле? Первый Як-3 это одномесный истребитель, вы его с Як-4 не путаете?
krom kruah: СДА пишет: цитатаВ смысле? Первый Як-3 это одномесный истребитель, вы его с Як-4 не путаете? Не путаю. Я про ББ-22, тот-же в девичестве Як-4! Которы тоже неплох самолет был, аднака и его угробили. Что вполне относится и до поликарповских машин. Всех! Им не дали шансов просто! Как и Суховских. Кажется мне, что если Поликарпов не умер, то и он, как и Сухой и Микоян представился бы неплохо после войны. Когда аргументы типа «не уменьшая количество самолетов» стали неактуальными! А то, что зад того аргумента (который все таки был правильным принципиально, но нетедко его абсолютизировали до абсурда) нередко прятали давки конкурентов - факт. И поликарповские самолеты тоже тому пример. Поликарпов был прекрасным конструктором, но плохо владел умения «пробыть» - ведь за всех годов, когда был «Королем», потерял или не соумел приобрести умения побеждать конкурентов и защищать и себе и своего колектива и своих самолетов. И логично потерял битву. А жаль!
Sumerset: СДА пишет: цитатапо Вашему это не так? Я напомню - был задан вопрос, почему Як-3 сняли с производства раньше, чем Ла-9/11 и Як-9П - ответ очевиден, потому-то заводы, выпускавшие Як-3 переключились на производство более нужных и перспективных самолетов, на базе того же Яка-3. Вы с эти не согласны? По Вашему Як-15 менее перспективен, чем Ла-9 или Як-9П? Или по Вашему не нужен учебный самолет, производство которого может быть легко переналажено на производство учебного Як-3У? Тут решение простое, Яковлев схалтурил, т.к. замечу первый полет И-300(Ф) совершился 24 апреля 1946 года, в тот же день, но чуть раньше в небо поднялся Як-15. Времени на проектирование истребителей было одинаково, как и условия. Всем проектам реактивной авиации был зеленый свет. Вот четыре КБ и создали, четыре совершенно разных машины. Микоян – И-300(Ф), Яковлев – Як-15, Лавочкин – Ла-150, Сухой – Су-9 (Да, копия Me-262, но в тот момент этот вариант рассматривался как запасной). Видно же, с первого взгляда, на сколько разные эти истребители. Спорить не о чем, т.к. Як-15 (Ту-12) это чистой воды эрзац, годный только либо во время войны, либо на переходный период, становления истребительной реактивной авиации. Да, значительно проще в производстве, что в тот момент было немало важно. Да, проект базируется на высокотехнологичном и маневренном Як-3, но Вы уважаемы, не обращали внимание на тот факт, что ЭТО один из последних серийных истребителей Яковлева. Потом был (Як-17 упущу, т.к. учебная спарка), Як-23, линейка Як-25-28, Як-38. И все. Хотя опытный Як-30 мало, чем уступал МиГ-15 и Ла-15. Да и Як-50, Як-140 и Як-1000, были машинами на уровне, но концептуальных прорывов не было (Як-38 и Як-141 не в счет). Соревновались только три КБ, да и то Лавочкина, после смерти Берии стали нещадно затирать. А так первыми скрипками были МиГи и Су. «Исписался»? ИЛИ??? СДА пишет: цитатаЯк-15 менее перспективен, чем Ла-9 или Як-9П? Вы понимаете, что вообще пишите? Два разных типа истребителей, из двух разных эпох. Линейку реактивный Яков напомнить? Як-15-›Як-17УТИ-›Як-23, и «у сё шеф», т.к. Як-19, Як-25-1, Як-30 из другой песни. Пока Яковлев доводил линию Як-15-23, Микоян с Лавочкиным пошли ва-банк и получили МиГ-15 и Ла-15 соответственно. А Лавочкин создавший последние поршневые Ла-9/11, вообще успел выпустить параллельно, пять опытных истребителей: Ла-150, Ла-156, Ла-160 (Стрелка), Ла-174ТК, Ла-168-›Ла-15. Разница не чувствуется? СДА пишет: цитатаОткройте практически любую книгу по Ме-109, ФВ-190,Спитфайру, Мустангу там будет написано тоже самое. Если Вы про иностранную (и не только) литературу, так там «страшнее зверя в мире нет» и соответственно Ме-109, ФВ-190, Спитфайр, Р-51. Советская авиация если и рассматривается, то либо в негативном свете, либо поверхностно и однобоко. Что касается оценки, что корабля, что самолету, тут полная каша, что у нас, что у них…. Как оценивать, какие данные, что делать с применением…. СДА пишет: цитатаСтепанец вполне информативен и дает много данных, естейственно их надо анализировать. Ага, «Россия родина слонов», вот что написано в этой книге. Про в частности Як. Т.к. приведу такое высказывание, не без известного Вам деятеля: «С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности». А почему он это сказал? «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Вf.109F (в НИИ ВВС испытывали F-1)». (24 декабря 1941 г.). Что же пишет Степанец: «Установка на Як-1 двигателя М-105ПФ позволила ликвидиро¬вать превосходство в скорости немецкого истребителя Me-109F на малых и средних высотах». А далее: «На высоте 1000 м Me-109F имел незначительное преимущест¬во по вертикальному и горизонтальному маневрам, поэтому если атака не была неожиданной для летчика, то Me-109F мог зайти в хвост Як-1 только после 4...5 виражей. Выход Як-1 из этого положения был возможен только при уходе в облака или при поддержке другим самолетом. На высоте 1000 м в бою на Як-1 против Me-109F наиболее целесообразны лобовые атаки с ис¬пользованием всей мощи огня. На высоте 3000 м Як-1 М-105ПФ и Me-109F оказывались в равных условиях. Практически воздушный бой сводился к лобо¬вым атакам. Для Як-1 было выгоднее вести воздушный бой бое¬выми разворотами, затягивая Me-109F на высоты выше 3000 м. На высоте 5000 м Як-1 М-105ПФ имел явное преимущество как по максимальной скорости, так и по горизонтальной и вертикальной маневренности. Як-1 свободно догонял Me-109F, на¬вязывая ему воздушный бой. Me-109F не мог занять выгодной позиции для атаки, и вынужден был выходить из боя уходом вниз на меньшие высоты. К сказанному следует отнестись критически, так как при испытании Me-109F в HИИ ВВС на высотах свыше 2750 м система нагнетания двигателя DB-601N1 не обеспечивала нормальное давление наддува. К сожалению, в то время этого не знали. По некоторым литературным источникам и расчетам К. К. Косминкова, высотность двигателя DB-601N1 составляла примерно 4000 м, а максимальная скорость Me-109F на высоте 5800...6000 м - 590...600 км/ч.». Там же: «Летом и осенью 1942 г. в период Сталинградской битвы сложилась весьма напряженная обстановка, вызванная появлени¬ем у немцев новых истребителей Me-109F-4 и Me-109G-2 с более мощными и высотными двигателями, которые обеспечивали им значительное преимущество в воздушном бою». «Таким образом, по максимальной скорости Me-109G-2 несколько превосходил наши истребители, значительно большее преиму¬щество этот самолет имел перед нашими истребителями по ско¬роподъемности и, следовательно, по маневру из-за избытка мощности, особенно с учетом трехминутного форсажа». «Установка форсированного двигателя и улучшение аэродина¬мики изменило соотношение скоростей Як-1 и Me-109G-2. Як-1 М-105ПФ с улучшенной аэродинамикой N 46-139 по скорости превосходил пя¬титочечный (т.е. с пятью стрелковыми установками) Me-109G-2 в диапазоне высот от земли до высоты 5200 м на 35 км/ч, но в интервале высот 2750...3250 м уступал на 5 км/ч. Что касается трехточечного Me-109G-2, то Як-1 по скорос¬ти превосходил его в диапазонах высот от земли до 2000 м на 15 км/ч, 3900...4200 м - на 5,0 км/ч, на остальных же высо¬тах уступал ему, причем на высотах 7000 м и выше разница в скорости достигала 96 км/ч. На больших высотах, несмотря на существенную разницу в максимальной скорости, трехточечный Me-109G-2 не обладал ре¬шающим преимуществом в маневренных и пилотажных свойствах, что объяснялось его сравнительно плохими аэродинамическими характеристиками. По маневренности (особенно горизонтальной) Як-1 М-105ПФ с улучшенной аэродинамикой превосходил трехточечный Me-109G-2 на малых высотах, на высоте 5000 м это превосходство силь¬но снижалось, а на высоте 8000 м переходило к Me-109G-2. Виражи Як-1 выполнял за меньшее время, чем пятиточечный Me-109G-2, который имел тяжелое управление и при перетягива¬нии ручки сваливался в штопор. Вы хоть понимаете уважаемый, что этот деятель откровенно врет? Немцы тоже много врали, но данные можно было же сверить, т.к. в АиК про Яки приведены таблицы, где приведены данные испытаний в НИИ ВВС «109» и «190», и есть пометки, что, дескать «данный самолет находился в эксплуатации, и его летные данные по испытаниям в НИИ ВВС, возможно немного занижены»….. Но лично меня добила, в свое время следующая фраза: «Немецкие самолеты уклонялись от воздушного боя с облегченными Як-1, особенно на виражах». Я понимаю, в 1941 году немцы отдельно оговаривали случаи встречи с Т-34 и КВ, но вот что бы немцы различали Як-1….. СДА пишет: цитатаФакт превосходства И-180 над И-26 еще более спорен. Особенно с учетом того, что И-26 до ума довели, а И-180 нет. Вопрос, когда были устранены недостатки И-26, те, которые были выявлены еще на при первом и повторных испытаниях? У Степанца по каждому Яку указывается, что выявила комиссия, для устранения, но с очередным типом (модификацией) дефекты повторяются….. Просто неаргументированное заявления, что, дескать, И-180 не довели, звучит как-то вызывающе, т.к. складывается ощущение оппоненту лень удосужится и прочитать хотя бы Маслова из журнала «Авиация» 1-99, где без всяких выкрутасов и загибонов описывается история И-180….. СДА пишет: цитатаА кто мешал Поликарпову сохранять коллектив, и доводить свои детища до серии? То что он в конце 30х нарисовал и создал кучу опытных конструкций, не доведя ни одной из них до серии о нем как о ГЕНЕРАЛЬНОМ конструкторе говорит плохо. Генеральный конструктор должен не только самолеты рисовать. Сохранить коллектив? Да вы хоть следите за тем, что Вы уважаемый пишете. Т.к. это просто глупость, причем сказанная на полном серьезе. Вы что не понимаете, что намеренный развал КБ (хотя кое кто из моих знакомых, относит сей факт к «непреднамеренному», но вот в УК есть непреднамеренное убийство, т.е. убийство в состояние аффекта, но оно тоже карается, т.к. убийство есть факт, и есть безвременно кончившая жертва, т.е. КБ Поликарпова). Есть факт, потеря завода №1, вообще ставит крест на любом продолжение работ, т.к., как я уже приводил выше предприятие №51, было на бумаге. «Нарисовал». Это вообще просто хамство. ВИТ-1/2-›СПБ, И-180, И-190, И-185, ТИС, ИТП, «Иванов», для Вас это возможно «нарисовал», как для Яковлева «создал все условия для деятельности»…… СДА пишет: цитатаТаких самолетов «лучших во всем» нет и никогда не существовало. Як-3У во всем лучшим не был, дальность например не очень, пробег большой, но по комплексу ЛТХ один из лучших в мире. Что ни говори, но выжимать из своих конструкций все Яковлев умел. А когда такой раз этакий Як-3У появился? Первый вылет состоялся 12 мая 1945 года. Без комментариев….. СДА пишет: цитатаА как Вы еще И-185 в серию пустите? Самолетостроительные и моторостроительные мощности ограниченны. М-71 вы сможете выпускать только там же где и М-82. Так что пуская в серию И-185 вы гробите производство Ла-5. Именно Ла-5, а не Яка. М-105 никуда не денутся и Яки это объективно лучшие под них истребители,так что именно Яковлеву И-185 особо не мешал. «Сам же принцип сохранения налаженного производства - в целом, верный во время войны - нарушался многократно даже в очень трудное время, при острой нехватке самолетов: в конце 1941 г., на заводе № 1 в Москве, прекратили выпуск МиГ-3 и внедрили Ил-2, а на заводе № 153 в Новосибирске вместо ЛаГГ-3 запустили близкий по летным данным, но с совершенно другой технологией, Як-7; в 1942 г. омский завод № 166, только начавший выпуск отличного бомбардировщика Ту-2, пере¬водится на Як-9; в начале 1942 г. на московском заводе № 82 внедряется Як-7. Наконец, за первое полугодие 1942 г. на заводе №21 успели снять ЛаГГ-3, внедрить Як-7, построить 5 серийных «Яков», а затем все переиграть и приступить к производству Ла-5. Уже в конце 1943 г. на заводе №31 вместо ЛаГГ-3 начали внедрять Ла-5ФН, что отвечало технологической преем¬ственности, но, построив 5 шт. Ла-5ФН, завод в 1944 г. перешел на Як-3…». А мощности тушинского завода №81, простаивает, т.к. предприятие занимается ремонтом самолетов. Гугля, конечно по многим позициям не прав, но все выше сказанное ФАКТ. СДА пишет: цитатаЧтоже касается перспектив, то почему перспективой должен быть именно И-185 и М-71? М-107, АМ-42, развитие М-82 до АШ-82ФН, доводка М-71 до М-73 ТК, доводка турбокомпрессоров, Микояновские высотники, Доводка Яков и Ла до Як-3, Як-9У и Ла-7, разработка пассажирских самолетов и транспортников, которая началась в 1944 году - по Вашему это не работа на перспективу? Просто это работа которая не ломала производство. Доводка, модернизация и создание перспективных образцов две разные вещи. Где вы видели наработки в счет бедующих проектов в КБ Яковлева или Лавочкина? Установка ЖРД? Ну ставили все и Яковлев, и Лавочкин, и Сухой. Но только на сколько это было удачно? И как это было связано с вопросом о реактивной авиации? Вот опять всплыл вопрос о двигателях. М-106, М-107, М-90, М-71, М-82, АМ-37…. Список то большой, но ведь главное, - не решив вопрос с поршневыми двигателями возник вопрос по реактивным, и ой как пришлось нам сложно, т.к. без немецкого опыта и фарта с английскими движками, нам пришлось очень туго. Да, наработки ДОВОЕННЫЕ у нас были, да только это «вчерашний день», а вопрос бы встал очень остро. По поршневым моторам, все списали на войну, и трудности с ней сопряженные, но этот же факт еще раз подтверждает слабость моторостроительной базы. Светлым пятном, на общем фоне выглядят работы Микояна, те самые «высотники» (И-220-224) о которых Вы говорите плюс И-250Н, работа Мясищева - ДВБ-102, истребители Поликарпова, и штурмовики Сухого (Су-6-8). Вот по тому, как КБ отреагировали на Постановление Государственного Комитета Обороны (ГКО), принятое в начале 1944 года, где было «поручена постройка реактивных самолетов тт. Яковлеву, Лавочкину, Мико¬яну и Сухому» и можно судить, кто и как работал на перспективу. СДА пишет: цитата Производство пришлось бы переделывать практически полностью. Какойто смысл пуска И-185 мог быть вместо МиГа, но здесь И-185 опоздал. Вы нарушаете хронологию, т.к. серийный выпуск МиГ-3 был полностью прикрашен с 23 декабря 1941 года, а Вы И-185 «опоздал». И вообще с МиГом такая же темная история, как и с И-185, т.к. истребитель во всяком случаи был на порядок лучше Як-1-7 и ЛаГГ, но это тема для большой и отдельной ветки. А «обгадили» критикой МиГ-3 зазря. СДА пишет: цитатаЕще раз при чем здесь Яки? Поставят в серию И-185 или нет Яки в серии все равно останутся. Потому что выпуск М-105 не прекратится, а лучше Яка под него все равно ничего нет. У меня к Вам один простой вопрос, почему такая безоговорочная вера в Яки, ведь Як-1-7 посредственные машины, да Вы и сами ниже это признаете…. СДА пишет: цитатаУ Гу-82 она снята на 6400м, а у Яков на 4860-5000м. На тех же 5 км скорость Гу-82 будет меньше 580 км/ч и будет практически равна тем же 560-570 км/ч у Яков. Так что до 5 км по скорости у Гу-82 перед яком никакого превосходства нет, а выше бои практически не велись. А вот если на скороподъемность посмотреть то тут Гу-2 перед Яком совсем плохо смотрится - Время набора 5000м: Як-1 - 5.26-5.7 минут Як-7 - 6.8 минут Гу-82 - 7-7.5 минут А после замены 2 х БС и 2 х ШКАСов на 2 ШВАКа у Гу-82 скороподъемность еще ухудшится. Итак, Як-1 (М-105ПА) форсировали двигатель и вот, что появляется в отчете: «время набора высоты 5000 м уменьшалось с 7,0 до 6,0 мин», притом, что: «непрерывный набор высоты с фор¬сированным двигателем даже при полностью открытых заслонках радиаторов был невозможен. Необходимо было делать «площад¬ки» через каждые 2500...3000 м для установления нормального температурного режима двигателя». Но вот у того самого Як-1 М-105ПА без форсажа Степанец выше пишет: «время набора высоты 5000 м - 6,0 мин»….. СДА пишет: цитатаЕстейственно был. Як-1 (особенно поздние) и Як-7 вполне терпимые для того времени истребители, не лучшие конечно но вполне приличные, к тому же легкие в управлении (что важно для массового летчика) и самое главно освоенные промышленностью. А поздние ЛаГГ и по ЛТХ довели практически до уровня Як-9. Вот именно ТЕРПИМЫ и не более. СДА пишет: цитатаЭтот самолет и не на бумаге стал удачным - его специально под Василия Сталина переделали. По Вашему сын вождя себе плохой самолет выбрал? Просто сложен от был в производстве и дефицитных материалов требовал. Откуда это? Да еще Василия сюда приплели? Есть монография «Бумажный тигр ВВС РККА». А.Медведь, Д.Хазанов, журнал «Авиация и Время» 4-1996, стр. 2 – 12. Там сказано, что, показав высокую скорость ББ-22, было безумием переделывать в бомбардировщик, т.к. ВВС не хватало разведчиков, в чьей роли ББ-22 был бы к месту….. И, последнее. СДА пишет: цитатаВ общем, как видите И-185 это красивая легенда, не более. Никаким чудо самолетом он не был, максиум чуть чуть превосходил Ла-5/7 тогоже времени и только при использовании М-71. Выпускаться он мог только в мизерных количествах, причем постановка в серию М-71 вполне реально могла сорвать выпуск М-82. Если бы то была красивая «легенда», то вопросов столько не было. Дескать, был такой самолет у конструктора неудачника, так не лучше, что выпускались в серии. Только вот не задачка вышла. Вопросы возникают. У американцев все проще у них и истребители были приличные, ну и что, что двигатель водяного охлаждения на их лучшем P-51 были британские, зато «звезда» у них было хорошая, мощная, но тяжелая. Так вот когда фирма Curtiss, припухшая от разбирательств Специального Сенатского Комитета, по P-40, т.к. ЛТХ у последнего были вообще абзац (1943), стала экспериментировать с движками дабы резко увеличить данные своего детища и не потерять заказ, и уже существующий и будущий. Установила весь спектр мотором от Continental XIV-1430-3 (XP-53), Packard V-1650-1 Merlin (ХР-60), Allison V-1710-75 с турбонагнетателем фирмы General Electric (XP-60A), V-1710-75 с турбонагнетателем фирмы Wright (XP-60B), Chrysler XIV-2220 (XP-60С), Merlin 61 (XP-60D), Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp (XP-60E). Но программа провалилась, так же, как и попытка протолкнуть XP-40Q с V-1710-121. К чему это я? Так вот некий деятель заявляет на полном серьезе (естестве американец при обсуждение в их Сети темы истребители ВМВ), что, дескать, и P-40 машиной хорошей была, и воевала несказанно лучше P-39 Curtiss, а в случаи замены движка так вообще всех порвала бы. Вот так. На резонный вопрос, на кой ляд нужен дубль P-47? На полном серьезе и безопиляционно «Лучше и угробили его интриги, Трумэн гад этакий своих лоббировал, вот и подрезал». Нам бы их проблемы. История с И-185, тем и знаменательна, что является наглядным примером «подковерной борьбы». РЕАЛЬНОЙ, НЕ МИФИЧЕСКОЙ. Bf.109 vs He.112, Ju.87 vs He.118…. Так было везде, где выбор был субъективен и претенциозен. Кого-то рубили, кого-то превозносили, иногда не по заслугам. Это, прежде всего, касается Яковлева и Мессершмитта. Чем Поликарпов мешал Яковлеву, откуда такая ненависть? Или Хозяин сказал, слуга сделал. «Опустил» якобы зарвавшегося «попа». Иначе, зачем губить И-180 и И-185? Если говорить об аутсайдерах, так это был ЛаГГ, а не МиГ или И-185. Вы будете возражать по этому поводу, но как по вооружению, так и по ЛТХ «заява» была выше, чем, получилось в реальности, и зачем было запускать ДВЕ машины под М-105-106-107? Какой смысл. Почему появился МиГ-3 понятно, дабы парировать даже малую возможность «выбомбить» СССР из истории, как мыслили стратеги Франции и Англии. Был бы высотный истребитель, фронтовой водяного охлаждения и фронтовой воздушного, наследник И-16. Но нет, все было не так, и для Вас уважаемый, Яковлев, как «жена Цезаря», вне подозрений. Мое мнение Вы поняли. Ваше, я тоже. Для меня «легендой» останется И-180 и И-185, для вас, такой же «легендой» Яки………….
asdik: Sumerset пишет: цитатазачем было запускать ДВЕ машины под М-105-106-107? Какой смысл. Почему появился МиГ-3 понятно, дабы парировать даже малую возможность «выбомбить» СССР из истории, как мыслили стратеги Франции и Англии. Был бы высотный истребитель, фронтовой водяного охлаждения и фронтовой воздушного, наследник И-16 Выпустили такое количество типов чтобы провести естественный отбор по итогам эксплуатации (широко распространённая тогда практика). А по поводу фронтового воздушника - есть пока И-16. А Поликарпов, бывший до войны практически монополистом, ещё легко отделался: сколько голов летело в те времена под напором молодых и рьяных. Кстати направление на истребители с водяным охлаждением он же и указал своим И-17. Перспективнее они тогда казались чем воздушники....
СДА: Sumerset пишет: цитатаМое мнение Вы поняли. Ваше, я тоже. Для меня «легендой» останется И-180 и И-185, для вас, такой же «легендой» Яки Дело в том, что Ваше мнение основано именно на легендах. Я Вам вот что предлагаю, покопайтесь хотя бы в хрониках Родионова ( http://www2.warwick.ac.uk...ty/harrison/aviaprom/ver4/ ). Там конечно вся информация в кучу свалена, но можно найти очень много интересного. Посмотрите следующее: 1) Что из себя представлял И-185 на конец 1941 года (письма Шахурину ННП, АСЯ и испытателей), надеюсь данным самого Поликарпова Вы поверите? Посмотрите какие у него были скорости на разных высотах и чем этот образец был вооружен (3 пушки на него только предполагалось установить). 2) Сравните эти характеристики с характристиками ЛаГГ-3 М-82 (Вы четко увидите, что на конец 1941 года И-185 даже с М-71 был не лучше, по крайней мере до высоты в 5 км, а выше и не требовалось). 3) Посмотрите в какие сроки И-185 мог быть поставлен в серию и в каких количествах (письмо Шахурину от ННП и АСЯ, опять же надеюсь Поликарпову Вы верите?). Вы увидите что эти предпологаемые сроки в точности совпали с реальными сроками постановки в серию Ла-5, с той лишь разницей, что количестство предполагаемого выпуска И-185 в было 10 раз меньше чем реальный выпуск Ла-5. Уточню что опытный И-185 появился раньше Ла-5, но время постановки в серию у него было больше (см. письмо Поликарпова). Потом попробуйте сделать вывод имело ли смысл ставить в сериию новый самолет, который в войсках появится одновременно с Ла-5 и при этом не будет превозходить его, зато потребует дефицитных материалов, большей трудоемкости и несерийного двигателя. 4) По поводу И-185 эталон. Сразу уточню, что он в целом был немного лучше Ла-5ФН (на средних и больших высотах) и мог пойти в серию раньше чем Ла-7 ( примерно на пол года). Но опять же посмотрите справку о выпуске самолетов и двигателей в 1943 году (находится в файле за 1944 год). Вы четко увидите что в этом году выпуск двигателей М-82 ФН был провален (фактический выпуск почти в двое меньше планового). Общий выпуск серии М-82 тоже меньше планового (незначительно правда). А вот выпуск Ла-5 был даже больше чем выпуск М-82 (похоже что использовали задел по движкам 1942 года). И основываясь на этих данных попробуйте сказать ГДЕ ВЗЯТЬ М-71 для И-185 эталона? Если единственный завод (19ый) способный их выпускать не справлялся даже с выпуском М-82? 5)Ну и напоследок посмотрите сколько писем написал АСЯ с предложением запустить И-185 хотябы в малую серию. Основываясь на личном опыте, никогда не поверю что человек решивший зарубить проект будет писать как миниум 2 письма в его поддержку. Обычно наоборот кричат что все г-но, сделать нельзя и т.д (лично сталкивался).
NMD: asdik пишет: цитатаВыпустили такое количество типов чтобы провести естественный отбор по итогам эксплуатации Вроде как для войсковых испытаний более 1-2 эскадрилий не нужно... А обьяснить такую многотипность в серии может только попил и он один...
asdik: NMD пишет: цитатапопил и он один... А более понятно написать можно?
von Echenbach: Немного не в тему, но рядом с проектированием последних истребителей Поликарпова: каким мог БЫ БЫТЬ вариант модернизированного проекта И-16 со стреловидным крылом тонкого профиля и применении в конструкции металла, по типу самолета Сухого И-14 и с улучшенной центровкой и управлением.
Zero: Sumerset пишет: И вообще с МиГом такая же темная история, как и с И-185, т.к. истребитель во всяком случаи был на порядок лучше Як-1-7 и ЛаГГ, но это тема для большой и отдельной ветки. А «обгадили» критикой МиГ-3 зазря. Была ли у промышленности возможность одновременно снабжать двигателями Ил-2 и Миг-3 в достаточных количествах? Согласен Миг-3 гораздо лучше Як и Лагг, -минус слабое вооружение- но модификации с 2 шваками по 200 снарядов на ствол- смотрелись хорошо. Оставив миг в производстве к концу 42- началу 43 гг. получили бы серийные Миг 3У, по ТТХ превосходящие на 42-43 г большинство серийных истребителей мира. Идеально смотрелись смотрелись бы линейки И16- И180- И185, И16-Миг3-Миг3У, Сб-Ар2-Ту2, Су2-Су4-Су6, потому как линейка двигателей М100-103-105 и самолеты под них -тупиковая ветвь развития. М82-82Ф-82ФН-71-73ТК, Ам35-37-42 выглядят перспективнее.
Zero: Имхо пушечные И-16 с М63 были лучше Як-1 и Лагг3 в 1941-42, если учитывать что они были хорошо освоенны личным составом, в учебках было множество спарок УТИ-4, и они были дешевле и технологичнее в производстве, не говоря о том что были лишены множества детских болезней. И если их заменять в производстве, то родственными И-180-185 и Мигами- а не перестраивать производство под корень ради Як и Лагг. Тоже касается и Пе-2, - Ар-2 смотрится предпочтительней, и если уж перестраивать производство то только ради Ту2
СДА: Zero пишет: Имхо пушечные И-16 с М63 были лучше Як-1 и Лагг3 в 1941-42, если учитывать что они были хорошо освоенны личным составом, в учебках было множество спарок УТИ-4, и они были дешевле и технологичнее в производстве, не говоря о том что были лишены множества детских болезней. В сравнении с ЛаГГом И-16 в 1941 возможно и был лучше, но в сравнении с Яком это явно не так, вертикальная маневреность и скорость у Яка намного лучше. По освоению личным составом - как раз на Як молодых пилотов куда легче переучить чем на И-16. Детские болезни - М-63 на тот момент двигатель довольно новый и не самый надежный. Далее - ответьте пожалуйста на следующий вопрос - на каких заводах Як-1 сменил в производстве И-16? Мне такие заводы не известны. Или Вы замену Р-10 и УТ-3 на Як-1 считаете неудачным решением??? Здесь скорее стоит посетовать на то что Як-1 пустили в серию на слабых заводах. Zero пишет: И если их заменять в производстве, то родственными И-180-185 и Мигами- а не перестраивать производство под корень ради Як и Лагг. А этого не произошло? На 21 заводе И-16 сменили на И-180 и только когда с последним ничего не вышло, пустили там в серию ЛаГГ. На 1 заводе МиГ пустили в серию вместо "родственного" И-153 (интересно у них хоть одна общая деталь была?) Про замену И-16 на И-185 в 1940м году говорить не буду - это ненаучная фантастика. Вообще создается впечатление, что вы написали свои предложения не ознакомившись с тем что производилось на каких заводах. Zero пишет: Тоже касается и Пе-2, - Ар-2 смотрится предпочтительней, и если уж перестраивать производство то только ради Ту2 Ар-2 тихоходнее Пе-2 и слабее вооружен. Для 1941 очень фиговый вариант. Ну а Пе-2 менять на Ту-2 (на 22 заводе) первоначально собирались. Ну и главное - где взять моторы для реализации Ваших предложений? И куда деваать М-105 (самый массовый наш мотор), самолеты, под которые Вы предлагаете не строить?
СДА: Zero пишет: Согласен Миг-3 гораздо лучше Як Лучше тем что уступает Яку практически по всем ЛТХ (на основных высотах восточного фронта)? Скорость, сророподемность, горизонтальная и вертикальная маневреность, вооружение - все это лучше у Яка (на высотах до 3-4 км). Но МиГ почемуто оказывается лучше? Разъясните пожалуйста. Или МиГ лучше тем что "средний летчик на нем превращается в слабого, а слабый вообще не может на нем летать"? Zero пишет: Оставив миг в производстве к концу 42- началу 43 гг. получили бы серийные Миг 3У, по ТТХ превосходящие на 42-43 г большинство серийных истребителей мира. МиГ-3У это середина 1943 года, самое раннее. Чего такого Вы нашли в нем превосходного - непонятно. Для больших высот самолет неплохой, теоритичеси на высотах в 8-10 км мог даже со спитом потягаться, ТОЛЬКО НА КОЙ ОН НА ВОСТОЧНОМ ФРОНТЕ НУЖЕН? В это время в серию уже пускали Як-3 и Як-9У, которые на малых и средних высотах превосходят его зверообразно. Zero пишет: Идеально смотрелись смотрелись бы линейки И16- И180- И185, И16-Миг3-Миг3У, И-185 и МиГ-3 это развитие И-16????? Что в них общего? Zero пишет: потому как линейка двигателей М100-103-105 и самолеты под них -тупиковая ветвь развития. Мощно. А обосновать это можно? К вашему сведению линейка М-100-103-105, закончилась на М-107. С которым после войны выпусчкались серийные Як-9П.
Zero: СДА пишет: И-185 и МиГ-3 это развитие И-16????? Что в них общего? оба выросли из того же И-16. СДА пишет: МиГ-3У это середина 1943 года, самое раннее. Чего такого Вы нашли в нем превосходного - непонятно. Для больших высот самолет неплохой, теоритичеси на высотах в 8-10 км мог даже со спитом потягаться, ТОЛЬКО НА КОЙ ОН НА ВОСТОЧНОМ ФРОНТЕ НУЖЕН? В это время в серию уже пускали Як-3 и Як-9У, которые на малых и средних высотах превосходят его зверообразно. Ну-ну и когда Як-3 и особенно Як-9У стали поступать в войска и сколько последних поступило? И где вы видите зверообразное превосходство- опять же во времени виража у земли?:)? СДА пишет: Лучше тем что уступает Яку практически по всем ЛТХ (на основных высотах восточного фронта)? Скажите мне по каким параметрам кроме времени виража у земли например Миг3 с 2 Шваками или с двумя подвесными БК уступает Як-1 обр. 41 года и на каких таких высотах? При одинаковом запасе топлива (т.е. без использования фюзеляжного бака). СДА пишет: По освоению личным составом - как раз на Як молодых пилотов куда легче переучить чем на И-16. Только их все равно учили летать на УТИ-4 а потом переучивали на ЯК:) СДА пишет: Детские болезни - М-63 на тот момент двигатель довольно новый и не самый надежный. Можно поподробнее про ненадежность М63. СДА пишет: Далее - ответьте пожалуйста на следующий вопрос - на каких заводах Як-1 сменил в производстве И-16? Мне такие заводы не известны. Или Вы замену Р-10 и УТ-3 на Як-1 считаете неудачным решением??? Например крупнейший завод производивший истребители N-21 в Горьком- выпускавший И-16 стал выпускать Лагг- хотя конструцкии у них были совершенно разными - например даже технологии изготовления планеров различались очень сильно. Логичнее было Миг выпускать. Потом стали выпускать Як выпустили 5 серийных самолетов и переключились на Ла-5. За полтора года поочередно выпускал 4 разных типа самолетов- при чем все они очень сильно отличались друг от друга. СДА пишет: На 21 заводе И-16 сменили на И-180 и только когда с последним ничего не вышло А может еще скажете что именно не вышло с И-180?:) СДА пишет: Ар-2 тихоходнее Пе-2 и слабее вооружен. Для 1941 очень фиговый вариант Тихоходнее на 20-30 км/час для пикируещего бомбера решающий фактор? А вы сравните бомбовую нагрузку лучше и способность применять ее с пикирования. А про вооружение пожалуйста подробнее Пе-2 пошел в серию с теми же оборонительными Шкасами. СДА пишет: Ну а Пе-2 менять на Ту-2 (на 22 заводе) первоначально собирались. И что же не поменяли?
Zero: Zero пишет: Тихоходнее на 20-30 км/час для пикируещего бомбера решающий фактор? А вы сравните бомбовую нагрузку лучше и способность применять ее с пикирования. А про вооружение пожалуйста подробнее Пе-2 пошел в серию с теми же оборонительными Шкасами. А сколько Пе-2 развивал с бомбами на внешней подвеске?:) С пикирования он мог кидать только их:)
СДА: Zero пишет: оба выросли из того же И-16. А общего то у них что? С таким же успехом можно заявить что Ту-154 вырос из Ту-2. Zero пишет: Ну-ну и когда Як-3 и особенно Як-9У стали поступать в войска и сколько последних поступило? И где вы видите зверообразное превосходство- опять же во времени виража у земли?:)? Як-3 в серии с марта 1944. МиГ-3У в серию попал бы примерно в эти же сроки, так как даже летом 1943 не был до ума доведен опытный образец. С Як-9У все хуже, он с апреля 1944 в серии, но до ума его до конца 1944 года доводили. Вот его МиГ-3У мог обогнать, но зачем МиГ был нужен, если в это время в серии были Як-3 и Ла-5ФН, да и Як-9 в общем то был не хуже него? Zero пишет: Можно поподробнее про ненадежность М63. Можно. "26 января 1940 года начальник ГУАС комдив Алексеев и военком ГУАС бригадный комиссар Князев писали письмо № 501506 наркому обороны маршалу Ворошилову К.Е. Докладываю 7 января 1940 года за № 16033с Вами представлен доклад в ЦК ВКП(б) и СНК о напряженном положении самолетных заводов, в силу неудовлетворительной работы моторных заводов. Производство самолетов остается в крайне тяжелом положении по тем же причинам, что были изложены в Вашем докладе. Выпуск мотора М-63 задерживается отсутствием надежного заднего опорного шарикового подшипника. НКАП израсходовал импортные, а свои заказал поздно. Выпуск моторов М-62, 63, 87, 88 тормозится в силу недостаточной поставки бронзы катанки для втулки гл. шатуна (поставщик завод «Красный выборжец». Моторы М-88, М-87 не обеспечиваются проводом «Гуппера» для коллекторов. Провода покрывались импортным английским лаком. Свой лак не подготовлен. На эти же моторы не хватает магнето, поставляемых единственным заводом АТЭ-1, находящимся в системе Электропромышленности и не относящийся к оборонным предприятиям. Мотор М-105 не закончил еще госиспытаний. Дефект «факельного» выстрела не устранен. Ввиду того, что положение с производством моторов в промышленности остается по-прежнему крайне напряженным, а самолет ДБ3Ф (С.В.И.), выпускаемый заводами №№ 18 и 39 остается недоведенным, прошу Вашего вторичного ходатайства перед ЦК ВКП(б) и СНК о назначении Правительством специальных технических комиссий для доводки в кратчайший срок мотора М-105 на заводе № 26, мотора М-63 – на заводе № 19 и самолета ДБ3Ф на заводах №№ 39 и 18." Плюс можно добавить про опытные самолеты, которые в конце 1939-начале 1940 простаивали из за некондиционных М-63. Например И-207 и ББ-1 ННП. Собственно что Вы хотите - мотор на тот момент новый, и проблемы у него неизбежны. Так что принципиальной разницы (по надежности) с М-105 у него не было. Zero пишет: Скажите мне по каким параметрам кроме времени виража у земли например Миг3 с 2 Шваками или с двумя подвесными БК уступает Як-1 обр. 41 года и на каких таких высотах? Давайте сравним. В хрониках Родионова за 1942 год есть данные по испытаниям серийных самолетов. Ишется по фразе "14 мая 1942 были подготовлены: Основные данные серийных самолетов" Теперь смотрим: Скорость у земли:Як-1 с М-105П серийн. с-ты NN 2029 и 3855: 471км/ч Миг-3 с АМ-35А серийный самолет N 3943 с предкрылками: 466км/ч Скорость на высоте: Як: 560/4800 МиГ: 615/7800 Скорость МиГа на высоте 4800м посчитать не сложно, нагнетатель у него односкоростной, так что зависимость линейная. При 466км/ч на 0м и 615 на 7800м, скорость на высоте 4800 будет примерно 557 км/ч. В общем как видите по скорости серийный МиГ, серийному Яку уступал до высоты где то в 5 км. Время подъема на 5000м: Як: 6.2 мин МиГ: 7.1 мин Як, как видите опять лучше. Дальность:Як: 600-620 на 5000м на 0.9Vмах МиГ: 615 на 5000м на 0.9Vмах Здесь равенство, но МиГу на ту же дальность требуется больше топлива (двигатель то более прожорливый). А стране бензина не хватает, летчиков обучать не на чем. Так что Як опять лучше. (по экономическим соображениям). Время виража: Як: 19.5 с МиГ: 22 с Опять лучше Як. Полетный вес: Як: 2985 кг МиГ: 3299 кг Отсюда можно посчитать нагрузку на мощность. У Яка до высоты гдето в 3 км (с учетом скоростного напора) мощность 1100 л.с, выше 1050. У МиГа на этих высотах 1200 лс. Соответственно нагрузка на мощность: Як: 2985/1100 = 2.71 кг/лс 2985/1050 = 2.84 кг/лс МиГ: 3299 кг/1200 = 2.75 кг/лс На взлетном режиме (к сожалению не знаю сколько его можно было держать и до какой высоты): 3299/1350 = 2.44 На номинале Як чуть лучше гдето до 3 км и чуть хуже до 5 км. На взлетном режиме МиГ лучше Вооружение: Як: 1 * 20мм (120 снарядов) + 2 * 7.62 (1500 патронов), 6РО-82 мм МиГ: 1 * 12.7мм (300 патронов) + 2 * 7.62 (1500 патронов), 200 кг бомб в перегрузку Думаю здесь преимущество Яка очевидно. В общем, как видите, у Яка преимущество практически по всем статьям на высотах до 5 км. При одинаковой дальности, а не запасе топлива. Думаю очевидно, что дальность это более корректный параметр. Zero пишет: Только их все равно учили летать на УТИ-4 а потом переучивали на ЯК:) Яковлев не забыл сделать УТИ-26. Так что с обучением все в порядке. Zero пишет: А может еще скажете что именно не вышло с И-180?:) Проблемы с двигателем + нехватка самих двигателей (выпуск М-88 был сорван, а они еще на Су-2 и Ил-4 были нужны. Уже одного этого более чем достаточно. Zero пишет: Например крупнейший завод производивший истребители N-21 в Горьком- выпускавший И-16 стал выпускать Лагг- хотя конструцкии у них были совершенно разными - например даже технологии изготовления планеров различались очень сильно. Логичнее было Миг выпускать. Потом стали выпускать Як выпустили 5 серийных самолетов и переключились на Ла-5. Некорректный пример. Як на этом заводе И-16 не сменял. И-16 вначале заменили на И-180, а потом на ЛаГГ. И кстати, что общего у МиГа и И-16. За счет чего на производство МиГа от И-16 проще перейти чем на ЛаГГ?
Zero: СДА пишет: Проблемы с двигателем + нехватка самих двигателей (выпуск М-88 был сорван, а они еще на Су-2 и Ил-4 были нужны. Уже одного этого более чем достаточно. Только завод не потрудился даже планеры собрать и не собирался этого делать, А ведь для начала собирались выпустить небольшую серию для войсковых испытаний- что не нашли бы пару десятков движков- программа Дб-3 была на столько приеритетней запуска в серию истребителя нового поколения?- наверное по этому подняли панику с конкурсом на новый истребитель? А М-105 хватало на Пе2, Лагг, ЯК? СДА пишет: Яковлев не забыл сделать УТИ-26. Так что с обучением все в порядке И сколько в училищях было УТИ-26?:) - Максимум они в запах были и боевых частях - в школах еще очень долго на УТИ-4 летали. СДА пишет: но до ума его до конца 1944 года доводили И так и не довели СДА пишет: Як-3 в серии с марта 1944. МиГ-3У в серию попал бы примерно в эти же сроки, так как даже летом 1943 не был до ума доведен опытный образец. Правильно как его довести до ума если у КБ нет собственного производства и с запуском в серию та же проблема, если бы миги с производства не сняли дело продвигалось бы совсем другими темпами- то же касается и Поликарпова с И-185. СДА пишет: Як-9У все хуже, он с апреля 1944 в серии, но до ума его до конца 1944 года доводили. Вот его МиГ-3У мог обогнать, но зачем МиГ был нужен, если в это время в серии были Як-3 и Ла-5ФН, да и Як-9 в общем то был не хуже него? Да уж не хуже особенно выше 3000м:) Я говорил не в этом контексте - конечно смысла запускать в 43-44 с нуля в серию И-185 и Миг-3У не было смысла- я говорил о том что сделав ставку на машины поликарпова и микояна с самого начала - мы бы получили истребители превосходящие машины люфтваффе в 42-43 гг а не в 44. Да и в 1941 Миги и И-180 смотрятся лучше Лагг и Як. СДА пишет: Собственно что Вы хотите - мотор на тот момент новый, и проблемы у него неизбежны. Так что принципиальной разницы (по надежности) с М-105 у него не было. По крайней мере мне не встречались воспоминанияя о какие либо проблемах в эксплуатации М-63 в частях в отличие от М-105, наоборот встречаются упоминания что мотор очень надежен. СДА пишет: Теперь смотрим: Скорость у земли:Як-1 с М-105П серийн. с-ты NN 2029 и 3855: 471км/ч Миг-3 с АМ-35А серийный самолет N 3943 с предкрылками: 466км/ч Серийные самолет с предкрылками и доп. баком в фюзеляже - из-за которого вес мига вырос на 200 с лишним кг, упала скороподъемность и скорость у земли, энерговооруженность , Яковлев поступил хитрее- просто проигнорировал требование об увеличении дальности- я же просил сравнивать миг и Як ,в равных условиях- т.е. на миге такой же запас топлива как на яке. А вы жульничаете:) Сравните с Миг-1- это честнее будет . Давайте еще учтем разгон на пикировании, выкокую устойчивость мига на больших углах атаки, да и вообще Миг был устойчив в воздухе - даже при стрельбе из 2 шваков никаких проблем не возникало с точным наведением и стрельбой длинными очередями. Плюс реальный потолок 9000, а не 3000. Имхо лучший наш самолет на 41 год для боя на вертикали. Да хоть какие-то шансы есть против Ме-109F - можно уйти пикированием или тащить наверх. На Як и Лагг против 109F только в оборонительные круг вставать:) Ишак хоть за счет звезды и 2-х Шваков мог в лобовые мессеров встречать и за счет маневренности на горизонтали с ним бороться. Миг в лобовых тоже был лучше яков - Движок здоровый закрывал летчика почти как звезда, да и к повреждениям более стойкий был:) Без запаса высоты и скоростти - миг конечно утюг был- на виражах мессеру проигрывал впрочем как и лагг с Яком. Про вооружение: А почему бы не сравнить ЯК с мигом с 2*20 Швак по 200 снарядов или мигом с 1* 12.7мм (300 патронов) + 2 * 7.62 (1500 патронов)+2*12 крыльевых по 150 патронов? СДА пишет: И-16 вначале заменили на И-180 И-180 завод не выпустил ни одного и не собирался этого делать. Сравните конструкцию планера Миг с И-16 и И-16 с лагг3 и посмотрите на сколько разная оснастка нужна.
СДА: Zero пишет: И так и не довели Вообще то довели, в самом конце войны. А Як-9П это вообще серийный послевоеннный самолет. Zero пишет: Правильно как его довести до ума если у КБ нет собственного производства и с запуском в серию та же проблема, если бы миги с производства не сняли дело продвигалось бы совсем другими темпами- то же касается и Поликарпова с И-185. Этому КБ не надо было заботиться об обеспечении серийного производства. У того же Яковлеваа или Лавочкина первой проблемой была серия, и только второй модернизация. Так что у Микояна и Поликарпова в этом плане преимущество. Zero пишет: Серийные самолет с предкрылками и доп. баком в фюзеляже ЕЩЕ РАЗ. ДАЛЬНОСТЬ ЭТОГО МИГА НА 0.9 V мах РАВНА 615 КМ. ЭТО СТОЛЬКО ЖЕ СКОЛЬКО И У ЯКА (600-620). Так что не надо про дополнительные баки говорить.самолеты для сравнения взяты с РАВНОЙ дальностью, но МиГ на эту дальность сожрет больше дефицитного бензина. А ВОТ ЯК ВЗЯТ С БОЛЕЕ МОЩНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ.Пушка с боезапасом даст разницу в весе примерно в 50кг. Можете их ее к МиГу плюсануть. Zero пишет: Яковлев поступил хитрее- просто проигнорировал требование об увеличении дальности У данного Яка дальность ТАЖЕ что и у МиГа. И мало того, И-26 изначально имел большую дальность по сравнению с И-200. Zero пишет: я же просил сравнивать миг и Як ,в равных условиях- т.е. на миге такой же запас топлива как на яке. А вы жульничаете:) ЭТО НЕ РАВНЫЕ УСЛОВИЯ. АМ-35А мощнее чем М-105ПА и топлива жрет больше. ПРИ РАВНОМ ЗАПАСЕ ТОПЛИВА ДАЛЬНОСТЬ У МИГА БУДЕТ НИЖЕ. Zero пишет: Сравните с Миг-1- это честнее будет . У МиГ -1 дальность меньше чем у И-26. И это при том, что И-26 был сильнее вооружен. А если хочется честного сравнения, добавьте к весу МиГа 50 кг на разницу в вооружении. Zero пишет: выкокую устойчивость мига на больших углах атаки А вот про это поподробнее пожалуйста. Насколько я помню мемуары, как раз для МиГов было характернымвалиться при выходе не большие углы, на малой скорости. Из за чего народ и бился. А по устойчивости - в Степанце приведены данные по рассеиванию при стрельбе РСами. У Яка оно наименьшее было, что объяснялось его большей устойчивостью в полете в сравнении с МиГом и ЛаГГом. Zero пишет: Плюс реальный потолок 9000, а не 3000. Зачем бред откровенный писать? У Яков реальный потолок не 3000м, да и у МиГов не 9000,а больше. Яки (обычные) же, к вашему сведению, при перехватах немецких высотных разведчиков забирались на 9500м, ВЫШЕ ЧЕМ ЛАВКИ. МиГи еще выше. НО ТОЛЬЕО НА КОЙ ОНО НА ВОСТОЧНОМ ФРОНТЕ НАДО? Zero пишет: Да хоть какие-то шансы есть против Ме-109F - можно уйти пикированием или тащить наверх. Пока МиГ со своей скороподъемность вытащит 109го на 5 км, его собьют 20 раз. Пикирование - для этого нужен запас высоты, как минимум. Что есть не всегда. Мли вы на высотах до 3 км собираетесь длительно пикировать? Куда? В землю? И к Вашему сведению тот же Як-7 в плане скорости пикирования считался весьма неплохим самолетом. Zero пишет: Ишак хоть за счет звезды и 2-х Шваков мог в лобовые мессеров встречать Основная масса Ишаков была пулеметной. И если на то пошло, то наибольшие шансы в лобовой были у ЛаГГа. Zero пишет: Миг в лобовых тоже был лучше яков - Движок здоровый закрывал летчика почти как звезда, Совершенно непринципиальная разница. Это далеко не звезда. Zero пишет: и к повреждениям более стойкий был:) ???????????????????????? За счет чего? Zero пишет: Без запаса высоты и скоростти - миг конечно утюг был- на виражах мессеру проигрывал впрочем как и лагг с Яком. Як как раз на виражах со 109 вполне мог потягаться. Все от конкретных модификаций Яка и 109го зависило. А вот МиГ однозначно хуже. Zero пишет: Про вооружение: А почему бы не сравнить ЯК с мигом с 2*20 Швак по 200 снарядов или мигом с 1* 12.7мм (300 патронов) + 2 * 7.62 (1500 патронов)+2*12 крыльевых по 150 патронов? Без проблем. Данные по Яку (те что я привел) берем без изменений. К весу МиГа плюсуем примерно 50 кг. Если МиГ с крыльевыми БК, то учитываем еще и уменьшение скорости крена. И сравниваем - МиГ естейственно будет еще хуже. ЕЩЕ РАЗ - МиГ имеющий равную с Яком дальность и худшее по сравнению с Яком вооружение УСТУПАЕТ Яку по скорости (чуть чуть), скороподъемности (заметно), горизонтальной маневренности (заметно). А Вы предлагаете МиГ еще нагрузить. Zero пишет: И-180 завод не выпустил ни одного и не собирался этого делать. Вообще то были серийные И-180. Около десятка, если не ошибаюсь.
Zero: СДА пишет: Зачем бред откровенный писать? У Яков реальный потолок не 3000м, да и у МиГов не 9000,а больше. Яки (обычные) же, к вашему сведению, при перехватах немецких высотных разведчиков забирались на 9500м, ВЫШЕ ЧЕМ ЛАВКИ. МиГи еще выше. НО ТОЛЬЕО НА КОЙ ОНО НА ВОСТОЧНОМ ФРОНТЕ НАДО? Забраться не одно и тоже что летать и вести бой на этой высоте. Миг выше 9000 летать не мог - давление масла падало. Якам выше 3000 метров летать действительно не надо было - потому как яки в основном занимались сопровождением штурмовиков- больше ни на что не годны были:). А как добиться преимущества в высоте над противником? Ну идут Хе-111 на 3-4 км с прикрытием из мессеров на 4-5 и как вы собираетесь действовать Яками в таком случае? СДА пишет: Вообще то были серийные И-180. Около десятка, если не ошибаюсь. Выпустили 3 штуки чуть ли не за год. СДА пишет: Вообще то довели, в самом конце войны. А Як-9П это вообще серийный послевоеннный самолет.Все равно ни ВК-107 ни ВК-108 до нормальных кондиций не довели. СДА пишет: ЕЩЕ РАЗ. ДАЛЬНОСТЬ ЭТОГО МИГА НА 0.9 V мах РАВНА 615 КМ. ЭТО СТОЛЬКО ЖЕ СКОЛЬКО И У ЯКА (600-620). Так что не надо про дополнительные баки говорить.самолеты для сравнения взяты с РАВНОЙ дальностью, но МиГ на эту дальность сожрет больше дефицитного бензина. Почему берется 0.9 мах у мига и 0.9 мах у яка ?- это далеко не одно и тоже - на какой высоте и какой запас топлива? А на крейсерской скорости? СДА пишет: У данного Яка дальность ТАЖЕ что и у МиГа. Опять же на какой высоте и какой скорости. Давайте брать оптимальную скорость и высоту для каждого. СДА пишет: Пока МиГ со своей скороподъемность вытащит 109го на 5 км, его собьют 20 раз. Пикирование - для этого нужен запас высоты, как минимум. Что есть не всегда. Мли вы на высотах до 3 км собираетесь длительно пикировать? Куда? В землю? И к Вашему сведению тот же Як-7 в плане скорости пикирования считался весьма неплохим самолетом. А зачем вам держаться на миге 3 км- это не Як- можно эшелонировать порядки хоть до 7 км- ? Сначала с запасом топлива и дальностью определимся а потом про скороподъмность поговорим. СДА пишет: Основная масса Ишаков была пулеметной. И если на то пошло, то наибольшие шансы в лобовой были у ЛаГГа. На последних типах И-16 с М62 и М63 12.7 пулеметы взаимозаменялись со шваками. У лага просто огромные шансы без бронестекла и с таким движком. Да и не обладая такой маневренностью как и-16 сложно будет разворачиваться и встречать мессера в лоб. Впрочем это и мига касается. СДА пишет: Як как раз на виражах со 109 вполне мог потягаться. Все от конкретных модификаций Яка и 109го зависило Если только со 109Е которых к концу 41 в истребительных частях практически не осталось, ну еще и с 5 точечным 109G. СДА пишет: ЕЩЕ РАЗ - МиГ имеющий равную с Яком дальность и худшее по сравнению с Яком вооружение УСТУПАЕТ Яку по скорости (чуть чуть), скороподъемности (заметно), горизонтальной маневренности (заметно). А Вы предлагаете МиГ еще нагрузить. Опять про тоже. Миг имеет хорошую высотность по сравнению с яками, что дает преимущество в выборе высоты - кобра тоже была посредственна в плане скороподъемности- и что?, но имела приличную высотность, что позволяло летать выше и эшелонировать порядки на большую высоту- не опасаясь встречи с мессерами на этих высотах.
Zero: СДА пишет: Совершенно непринципиальная разница. Это далеко не звезда. Вы посидите в кабине МИга хотябы в симуляторе Ил-2 забытые сражения:) Такой здоровый прочный тяжелый и квадратный движок:) СДА пишет: И к Вашему сведению тот же Як-7 в плане скорости пикирования считался весьма неплохим самолетом По сравнению с Як-1? А по скорости и скоподъемности? А максимальная скорость пикирования какая у яков реальная была? Хотя может вы и правы- может Як неплохой самолет, но у меня сложилось не очень хорошее впечатление о нем- прежде всего и за-за его не самых выдающихся характеристик пикирования, скорости, высотности, живучести, и боезапас 120 снарядов на Швак ИМХО маловат:) Як по всем параметрам уступает Bf-109F. Если бы хотя бы в одном компоненте превосходил мессер а то тут и зацепиться не за что. Хотя в общем это мое сугубо личное мнение на которое еще наложили свой отпечаток впечатления от Ил-2 штурмовик забытые сражения:).
СДА: Zero пишет: Забраться не одно и тоже что летать и вести бой на этой высоте. Миг выше 9000 летать не мог - давление масла падало. Цитирую (Степанец): "22 августа 1943 г. при очередном появлении Ju-86R-1 для его перехвата были подняты с подмосковных аэродромов 15 ист- ребителей, в том числе три Як-9ПД, два "Спитфайра", две "Эр- кобры", шесть Як-1, два МиГ-З. Только один летчик на "Спит- файре" поднялся до 11500 м и вел некоторое время огонь по противнику с кабрирования, находясь ниже на 500 м и сзади на 200 м, после чего оружие отказало. Другие истребители дос- тигли высоты: Як-9ПД - 11100 м, МиГ-З - 10800 м, Як-1 - 9500 м, "Эркобра" - 9000 м и огня по противнику не вели " МиГ, как видите поднялся не на 9 км, а почти на 2 км выше. Як-1 поднялся на 9500, на 500 м выше чем Кобра. Zero пишет: Якам выше 3000 метров летать действительно не надо было - потому как яки в основном занимались сопровождением штурмовиков- больше ни на что не годны были:). Яки выполняли самые разнообразные задачи. И их использование не ограничивалось сопровождением штурмовиков. То что Кожемяко чаще всего занимался сопровождением, отнюдь не означает, что этим занимались все Яки. Zero пишет: Все равно ни ВК-107 ни ВК-108 до нормальных кондиций не довели. Еще раз - ВК-107 ставился на серийные истребители МИРНОГО времени. В мирное время никто не будет использовать некондиционные движки. Обороты у него после войны ограничили, это так, но тем не менее это был вполне рабочий двигатель, причем довольно мощный. Zero пишет: Почему берется 0.9 мах у мига и 0.9 мах у яка ?- это далеко не одно и тоже - на какой высоте и какой запас топлива? А на крейсерской скорости? Я же привел данные. Русским же по белому написано - ДАЛЬНОСТЬ НА 0.9Vмах на 5000 м, и у Яка и у МиГа. Скорости на этой высоте у них одинаковые (скорость Яка я приводил - 560 км/ч на 4.8 км, скорость МиГа легко вычисляется), разница если и есть то на единицы км/ч, что не принципиально. Так что корректные данные - дальность измерена в одинаковых условиях, при одинаковых скоростях (как в относительном, так и в абсолютном выражении). Zero пишет: А зачем вам держаться на миге 3 км Затем, что истребитель нужен чтобы БОЕВЫЕ ЗАДАЧИ выполнять, а не для того, чтобы воздух утюжить не встречая противника. Подавляющее большинство боев на восточном фронте велось на высотах менее 3 км. Причем и нами и немцами. Zero пишет: это не Як- можно эшелонировать порядки хоть до 7 км- ? С какой целью? Можно и до 10 км эшелонироватиь, НО ЗАЧЕМ, если на этих высотах бои не ведутся? Zero пишет: На последних типах И-16 с М62 и М63 12.7 пулеметы взаимозаменялись со шваками. Это как? На типе 29 стоял один синхроонный подфюзеляжный БС, на типе 28 стояло 2 крыльевые пушки? Как Вы их менять собираетесь? Zero пишет: У лага просто огромные шансы без бронестекла и с таким движком. Зато вооружение мощнее чем у любого нашего или немецкого самолета 1941 года. Кстати, если верить Грину, то в 1941 далеко не все 109е имели бронестекло. Он пишет, что оно появилось только на Bf-109F4. Zero пишет: Да и не обладая такой маневренностью как и-16 сложно будет разворачиваться и встречать мессера в лоб. Впрочем это и мига касается. Тем не менее успевали. Посмотрите мемуары Ф.Ф. Архипенко например. Zero пишет: Если только со 109Е которых к концу 41 в истребительных частях практически не осталось, ну еще и с 5 точечным 109G. На виражах????????? Вообще то на виражах лучше Яка могли разве Ф модификации 109го оказаться, да и то не факт, что любой Ф против любого Яка (обр. 1942). Е, G и K точно были хуже. на виражах. Так что Як немного уступал 109му на вертикалях и имел хорошие шансы на горизонтали. А МиГ хуже везде. Zero пишет: про тоже. Миг имеет хорошую высотность по сравнению с яками, что дает преимущество в выборе высоты Не дает это преимущества, потому что высоту надо набрать. Вы конечно можете где нитбудь в сторонке, заранее на 5 км залесть, но приведет это к тому, что Вы просто будете бесцельно жечь топливо не встречаясь с противником. Имея превышение в несколько км, Вы на фоне земли, в подавляющем большинстве случаев, никого не увидите. А если даже увидите, то все равно эффективную атаку провести не сможете, просто потому, что при такой разнице в высоте вы на пикировании такую скорость разовьете, что не сможете нормально прицелиться, а не ведение огня просто не будет времени. По Вашему немцы были идиотами? Их машины как правило были высотнее наших, но заранее получать преимущество в высоте в километры они явно не стремились. Преимущество в сотни метров - понятное дело дает эффект, но не в километры. Zero пишет: кобра тоже была посредственна в плане скороподъемности- и что?, но имела приличную высотность, что позволяло летать выше и эшелонировать порядки на большую высоту- не опасаясь встречи с мессерами на этих высотах. Я вас за язык не тянул. Если Вам истребитель нужен для того чтобы НЕ ВСТРЕЧАТЬСЯ С ПРОТИВНИКОМ, то МИГ летающий на 7 км просто идеален. Что же касается кобр - то посмотрите мемуары тех кто на них летал, встречи были и с преимуществом немцев в высоте, и с преимуществом наших. Причем как правило с не особо громадным преимуществом. И ни чего удивительного здесь нет - и у нас и у немцев высоты диктовались в первую очередь рабочими высотами ударной авиации. А фронтовую авиацию с больших высот применять бессмыслено, так как попасть в цель почти не реально. Вы же явно читали Кожемяко. Посмотрите как он описывает тактику немцев - Юнкерсы на 2000м, на 1000 м выше их 109е. Ни каких 5 км и в помине нет.
СДА: Zero пишет: По сравнению с Як-1? В сравнении с немцами. Гдето попадалось, что у нас его чуть ли не лучше 109го по скорости пикирования оценивали. Надо поискать. У Ворожейкина кстати интересный слочай описывался о погоне на Як-7 за ФВ-190 на пикировании - немец не смог оторваться, а на выводе он из за большей просадки воткнулся в землю. Так что не все столь однозначно. Zero пишет: А максимальная скорость пикирования какая у яков реальная была? Для Як-3 или ЛА-5 РЛЭ скорость пикирования ограничивает 650 км/ч по прибору. Истинная, в зависимости от высоты будет 700-750 км/ч. По мемуарам летчики до 700 км/ч приборной разгонялись, у Ворожейкина, правда на такой скорости фонарь сорвало. Zero пишет: Хотя может вы и правы- может Як неплохой самолет, но у меня сложилось не очень хорошее впечатление о нем- прежде всего и за-за его не самых выдающихся характеристик пикирования, скорости, высотности, живучести А я отнюдь не говорю, что Як это мегасамолет. Просто из наших он был лучшим (по крайней мере из серийных). Да и в целом он был вполне терпим, вполне на мировом уровне, хоть и чуть хуже, чем лучшие модификации 109го (если не считать Як-3). Zero пишет: и боезапас 120 снарядов на Швак ИМХО маловат А у кого лучше? У немцев на Ф модификациях 109го зачастую аообще 15 мм пушки стояли. На тот период у него вполне нормальное вооружение, все на мировом уровне.
Sam2: СДА пишет: Если Вам истребитель нужен для того чтобы НЕ ВСТРЕЧАТЬСЯ С ПРОТИВНИКОМ, то МИГ летающий на 7 км просто идеален. Ваше мнение в корне не совпадает с мнением А.Покрышкина. Он-то назвал МиГ "настоящим истребителем" и вспоминал о нем с большой теплотой , в отличии от Як .СДА пишет: И ни чего удивительного здесь нет - и у нас и у немцев высоты диктовались в первую очередь рабочими высотами ударной авиации. А фронтовую авиацию с больших высот применять бессмыслено, так как попасть в цель почти не реально. А вот на Тихом океане , хотя основными высотами Хелдваеров , Авенджеров и Дантлессов тоже была не стратосфера - Р-38 как раз оказался весьма востребованым самолетом... С чего бы это - он , как и Миг и на виражах проигрывал Зеро , и в скоростоподьемности не блистал и , до кучи , в дальности не особенно выделялся.
gorizont: Sam2 пишет: А вот на Тихом океане , хотя основными высотами Хелдваеров , Авенджеров и Дантлессов тоже была не стратосфера - Р-38 как раз оказался весьма востребованым самолетом... С чего бы это - он , как и Миг и на виражах проигрывал Зеро , и в скоростоподьемности не блистал и , до кучи , в дальности не особенно выделялся. О Лайтнинге на темах этого форума, посвященых двухмоторным истребителям, говорено было немало :) На виражах с Зеро даже Спитфайр выглядел бы посредственно :) Если брать "выражирование" устойчивое, на оптимальных скоростях для этого вида маневрирования (разумеется, имея ввиду поршневиков)- между 300 и 400 км/ч, или до 450 км/ч даже. Но Корсары и Хеллкэты делали Зеро при энергичном маневрировании на выслких скоростях. Если вернуться к Лайтнингу - то как раз то он обладал весьма высокой дальностью полета, и это было на ТО одним из его востребованнейших качеств. Для P-38F - 2000 км, для более поздних модификаций с учетом подвесных топливных баков - в районе 3200 км. А начиная с P-38J он вполне мог перманеврирровать на горизонтали такой истребитель, как J2M, хотя конечно, лезть в виражи с Зеро или Хаябусами не рекомендовалось и ему.
СДА: Sam2 пишет: Ваше мнение в корне не совпадает с мнением А.Покрышкина. Он-то назвал МиГ "настоящим истребителем" и вспоминал о нем с большой теплотой , в отличии от Як . Вы меня неправильно поняли. В моем сообщении ключевой была фраза "летающий на 7 км". И я очень сильно сомневаюсь, что Вы у Покрышкина найдете упоминания об атаках на МиГе с высот 5-7 км. И если не секрет, где Вы у Покрышкина нашли упоминания о том, что МиГ лучше Яка. Что то я у него ничего подобного не помню. Sam2 пишет: А вот на Тихом океане , хотя основными высотами Хелдваеров , Авенджеров и Дантлессов тоже была не стратосфера - Р-38 как раз оказался весьма востребованым самолетом... На тихом океане, точнее у Мидуэя, американцы попытались прикрыть свои торпедоносцы с высоты в 7 км (торпедоносцы естейственно летели намного ниже). И чем это закончилось известно - американские истребители даже не узнали о том, что японцы избивают их подопечных. Про более поздние бои на тихом океане - не надо забывать о падении уроня японских летчиков и численном превосходстве американцев. Sam2 пишет: С чего бы это - он , как и Миг и на виражах проигрывал Зеро , и в скоростоподьемности не блистал и , до кучи , в дальности не особенно выделялся. Но при этом в европе ничем особым не выделялся. А европа нам куда ближе чем тихий океан.
Sam2: СДА пишет: И если не секрет, где Вы у Покрышкина нашли упоминания о том, что МиГ лучше Яка. Что то я у него ничего подобного не помню. А где у Покрышкина Вы нашли хоть одно доброе слово о Яке и Яковлеве? А ведь они встречались. МиГ же он посвятил почти что оду.
Zero: СДА пишет: У Ворожейкина кстати интересный слочай описывался о погоне на Як-7 за ФВ-190 на пикировании СДА пишет: Для Як-3 или ЛА-5 РЛЭ скорость пикирования ограничивает 650 км/ч по прибору. Истинная, в зависимости от высоты будет 700-750 км/ч. По мемуарам летчики до 700 км/ч приборной разгонялись, у Ворожейкина, правда на такой скорости фонарь сорвало А у некоторых отрывало крылья на 650 км/ч:). А если в крыльях были дырки - боевые повреждения, то с них начинало сдирать обшивку стабильно. Все от квалификации пилота зависит- поймал какого-нибудь зеленого бомбера, который никогда не эксплуатировал самолет на пределе возможнойстей - то что он в землю сам воткнулся тому свидетельство. Некоторые от яка не могли уйти развивая 650-700 и в землю втыкались а кто-то на Fw-190 850 по прибору выжимал, уходя от мустангов и не врезался:). СДА пишет: Вы же явно читали Кожемяко. Посмотрите как он описывает тактику немцев - Юнкерсы на 2000м, на 1000 м выше их 109е. Ни каких 5 км и в помине нет. Я даже не знаю кто это такой:)- хотя если его воспоминания публиковались в одной из книг Драбкина "Я дрался на истребителе" и "я дрался с асами люфтваффе"- то может быть читал, по крайней мере мысль что основная специализация Яков сопровождение, встречается во многих мемуарах, как и то что для других целей больше подходили Ла и Кобра. И еще задайтесь вопросом какое соотношение Яков было к Ла и Кобрам в частях и каково соотношение дважды ГСС воевавших на этих машинах. И почему. Опять же немцы -не были ограничены в тактике, все зависело от обстоятельств, когда наши истребители сильно стали их прижимать немцы стали летать выше- и бомберы и охотники. СДА пишет: ни чего удивительного здесь нет - и у нас и у немцев высоты диктовались в первую очередь рабочими высотами ударной авиации. А фронтовую авиацию с больших высот применять бессмыслено, так как попасть в цель почти не реально. Особенно для Ju-87 и Ju-88, Fw-190 с пикирования?:) какая для них связь высоты полета с точностью бомбометания? - а перехвать после выхода из пикирования - это удел слабых -самолеты свою задачу уже выполнили. СДА пишет: Вы конечно можете где нитбудь в сторонке, заранее на 5 км залесть, но приведет это к тому, что Вы просто будете бесцельно жечь топливо не встречаясь с противником. Имея превышение в несколько км, Вы на фоне земли, в подавляющем большинстве случаев, никого не увидите. А на что же наведение с земли и эшелонированние по высоте? СДА пишет: Русским же по белому написано - ДАЛЬНОСТЬ НА 0.9Vмах на 5000 м, и у Яка и у МиГа. Я и спрашиваю а почему дальность берется на 0,9 Vmax и на 5км а не на оптимальных скоростях и высотах для каждого самолета? На 0,9 мах в большинстве своем наши истребилтели не летали, да и запрещалось им это делать с некоторого времени. СДА пишет: Это как? На типе 29 стоял один синхроонный подфюзеляжный БС, на типе 28 стояло 2 крыльевые пушки? Как Вы их менять собираетесь? Надо думать крепления были универсальными. Покрайней мере встречалась эта информаций довольно часто и в воспоминаниях тоже. СДА пишет: МиГ, как видите поднялся не на 9 км, а почти на 2 км выше. Як-1 поднялся на 9500, на 500 м выше чем Кобра. Разонаться на облегченном истребители и залезть на 9500-10800 и за счет запаса скорости не одно и тоже что маневрировать или просто находиться там продолжительное время. Эти цифры из того же ряда что и рекорды коккинаки на ДБ-3 - забирался очень высоко а летать выше 7-8 км они реально не могли:). СДА пишет: И их использование не ограничивалось сопровождением штурмовиков. То что Кожемяко чаще всего занимался сопровождением, отнюдь не означает, что этим занимались все Яки. Однако в ударные группы и на свободную охоту старались направлять другие самолеты - если они были в наличие. СДА пишет: Затем, что истребитель нужен чтобы БОЕВЫЕ ЗАДАЧИ выполнять, а не для того, чтобы воздух утюжить не встречая противника. Подавляющее большинство боев на восточном фронте велось на высотах менее 3 км. Причем и нами и немцами. Наверное потому что наши самолеты вынуждены были держаться на таких высотах:)? Имхо основные задачи это прикрытие войск - а командование этих войск часто требовало чтобы истребители непосредственно висели над войсками на небольших высотах и сопровождение Ил-2, которые выше 2000 м не летали никогда:). А кто сказал что немцы редко летали выше 3 км?:) СДА пишет: Зато вооружение мощнее чем у любого нашего или немецкого самолета 1941 года. Мощнее двух-пушечного Bf-109E или И-16 или пушечного Мига? Хотя согласен что особенно против Bf-109, количество стволов играло в лобовой значительную роль- вывести движок можно и пулькой 7.62. Но надо помнить и про разную баллистику ШКАСОВ, ШВАКОВ и БС. Что сказыватся на дистанциях более 200 метров, а в лобовых стрелять начинали еще с больших дистанций. СДА пишет: Тем не менее успевали. Посмотрите мемуары Ф.Ф. Архипенко например Раз на раз не приходится, тактика а-ля Голубев не прокатит ни на чем кроме И-16:) СДА пишет: На виражах????????? Вообще то на виражах лучше Яка могли разве Ф модификации 109го оказаться, да и то не факт, что любой Ф против любого Яка (обр. 1942). Е, G и K точно были хуже. на виражах. Так Ф это и есть сама массовая модификация на 41-42 гг. Sumerset пишет: На высоте 1000 м Me-109F имел незначительное преимущест¬во по вертикальному и горизонтальному маневрам, поэтому если атака не была неожиданной для летчика, то Me-109F мог зайти в хвост Як-1 только после 4...5 виражей И это про Як с 105ПФ. СДА пишет: Так что Як немного уступал 109му на вертикалях и имел хорошие шансы на горизонтали Это какому мессеру Як немного уступал на вертикали?:) F-2, F-4? Может G-14 или K-4, даже если не брать MW-50?:) Говоря про вертикаль не забывайте про разгон на пикировании и про макс скорость пикирования. СДА пишет: По Вашему немцы были идиотами? Их машины как правило были высотнее наших, но заранее получать преимущество в высоте в километры они явно не стремились. Немцы не были идиотами- они всегда стремились, и очень часто получали. Не имея преимущества в высоте они вообще редко атаковали, не имея значительного численого превосходства, разве что за исключением немногих любителей собачьих свалок. Причем когда наши стали появляться на 5 км охотники стали летать и на 7км:) Во вторых для немцев в начале войны это не было критично за счет более высокой скороподъемности Bf-109F превосходство в высоте можно добиться в любой момент. СДА пишет: А у кого лучше? У немцев на Ф модификациях 109го зачастую аообще 15 мм пушки стояли. На тот период у него вполне нормальное вооружение, все на мировом уровне. Все правильно, но ИМХО оптимальное вооружение это 2*20 желательно синхронных с 200 снарядами. У Як-3 неплохое вооружение но боезапас очень мал- приходилось стрелять в упор по заклепкам- а ведь на такую позицию нужно еще выйти- да и трясло самолет прилично от стрельбы. А Кожедуб на том же Ла-5/6 часто стрелял и с 200-300 метров. Немцы на FW стреляли еще с больших дистанций. Если бы вооружение Bf-109F было достаточно, то на восточном фронте его бы Густавы не вытеснили в 42-43, - вплоть до 44 года F-4 по ТТХ превосходил наши истребители. Вообще фридрих по моему мнению немецкий аналог Як-3 - предельно зализанный и облегченный, с минимальным вооружением и запасом топлива, с низкой высотностью, только защищен лучше, и ЛТТХ у них сопостовимы.
Zero: Sam2 пишет: А где у Покрышкина Вы нашли хоть одно доброе слово о Яке и Яковлеве? А ведь они встречались. МиГ же он посвятил почти что оду. Кстати он про Ла-7 еще писал, -ведь самолет ему понравился, и он был не против на них летать, но посчитал что не стоит в конце войны переходить с хорошо освоенных личным составом кобр на новую машину.
MG: Zero пишет: Кстати он про Ла-7 еще писал, -ведь самолет ему понравился, и он был не против на них летать Вообще, насколько знаю, «лавочкин» для Покрышкина был невезучим самолётом
MG: По ссылке есть описание аварии. А на Ла-7 Покрышкин пересаживаться не хотел, из-за чего имел проблемы по партийной линии. Все это уже здесь обсуждалось.
Zero: MG пишет: По ссылке есть описание аварии. А на Ла-7 Покрышкин пересаживаться не хотел, из-за чего имел проблемы по партийной линии. Все это уже здесь обсуждалось. Покрышкин : "Утром я поехал на завод и встретил у проходной Голубева. Мы получили здесь новенькие ЛА 5 и отправились на них в Москву. Там предстояло решить вопрос о наряде на машины ЛА 7 для полка. Самолеты ЛА 5 были превосходные. У авиатора есть особое чутье, которым он воспринимает машину, ее мощную силу, покорность, все ее гармоническое совершенство. Я посматривал на гашетки пушек, на приборы и радовался. Если ЛА 7, которыми обещают вооружить весь полк, лучше этого, то чего еще нам, летчикам, остается желать?Мы летели над среднерусскими лесами и полями — крыло к крылу." Еще "По пути подобрали в Свердловске Речкалова. В Москве получили ЛА 7 и вскоре вылетели на фронт. Мокшишув я узнал издалека. Когда мы приземлились, сбежался весь полк. Красивые, мощные истребители вызывали гордость — они были намного лучше «аэрокобр»." "Весь октябрь, солнечный и теплый, на аэродромах не утихал гул тренировочных полетов. «Аэрокобры» теперь все чаще отдыхали, «Лавочкины» не остывали с утра до вечера. Переучивание на новые машины стало нашей первой боевой задачей. ЛА 7 для всего полка еще не поступили, их ожидали со дня на день. Но даже если они прибудут не скоро и нам придется продолжать войну на «кобрах», все равно тренировки на отечественных истребителях пойдут впрок. Предстояла решающая битва. К ней надо было готовиться" Еще где то было - сейчас не могу найти - главный причина отказа от перехода на Ла-7 то что Кобры были лучше освоены, и война заканчивалась. В любом случае Покрышкин не стал бы так расхваливать самолет который ему не нравился:) Сыграло роль то, что Кобра была гораздо проще Лавки на взлете и посадке, что значительно снижало риск небоевых потерь- в конце войны они были большей проблемой чем авиация противника. А учитывая что освоить нормально их времени было мало- то тем более. Так что вполне оправданный выбор в пользу кобр. В конце войны гробиться никому не хотелось. Если бы вопрос был поднят на пол года-год раньше ИМХО выбор был бы другим. PS. Буду благодарен если ссылку кинете - обсуждения про Ла-7 и Покрышкина.
MG: По моей ссылке ...Как-то раз, прилетел в наш полк Александр Иванович Покрышкин, тогда уже будучи Трижды Героем Советского Союза. Прилетел для того, что бы в кинохронике его запечатлели на советском самолёте. Покрышкин то на американской «Аэрокобре» летал. Так посчитали, что Трижды Герой Советского Союза, на иностранном истребителе, это идеологически не допустимо, надо что бы был на «своём». Ладно, приехал к нам Покрышкин, репортеров куча, наш комполка к ним пошел, комдив прилетел. Я это всё хорошо видел, поскольку в этот день был в дежурном звене. Постановку фильма организовали по высшему разряду. Вынесли знамя нашего полка, на его фоне стоял Покрышкин, а на заднем плане мы на своих Ла-5 рулили. И я участвовал, рулил. Одним словом, кино. Ладно, дело идёт дальше, подогнали Покрышкину специально «размалёванный» «ла» – и звезды «за сбитые» на бортах «вот такие», и гвардейский значок, и камуфляж яркий, «свежий». Он на этом «ла» полетал, успешно совершил посадку, а когда стал заруливать, смотрим, «ла» – хоп! и «присел на хвост». Мы уже знали, что это такое – была у «лавочкина» такая особенность, если на нем чересчур резко разворачиваешься, то его не удержишь и, тогда, выламывается заднее колесико. Причем, выломаться оно могло по-разному. Если только вилка колеса выламывалась, то это ничего, так, мелкая неприятность. Но, могло колёсико выломаться вместе с усилительным шпангоутом, к которому вилка крепилась, а выломанный усилительный шпангоут, это выход из строя всего фюзеляжа, это считается аварией. (Авария влечёт за собой серьезное разбирательство: Каким это образом, вне боя был потерян боевой самолёт? Не было ли умысла у пилота сорвать боевое задание? И т.д.) Мы смотрим, ждем результата (наш инженер полка сразу туда побежал). Возвращается наш инженер «чернее тучи»: «Авария!» Когда Покрышкину сказали, что он аварию совершил, он выругался, сказал, что он «эту показуху, вот где видал!» (и показал где), вызвал себе Ут-2 и улетел. Вообще, насколько знаю, «лавочкин» для Покрышкина был невезучим самолётом, хотя Покрышким, конечно, был выдающимся лётчиком-истребителем (что бы на него сейчас разные «правдолюбцы» не наговаривали).... Ну а приведенные мемуары - явная агитка, хоть и с подписью Покрышкина, но донельзя отретушированная цензорами. Особенно места выделенные жирным шрифтом. ... Если ЛА 7, которыми обещают вооружить весь полк, лучше этого, то чего еще нам, летчикам, остается желать?... ...Красивые, мощные истребители вызывали гордость — они были намного лучше «аэрокобр»."... Сами подумайте с чего бы такие щенячьи восторги ? Явная агитка. Zero пишет: PS. Буду благодарен если ссылку кинете - обсуждения про Ла-7 и Покрышкина. Специально такой темы не было, но где-то мы спорили про ленд лиз и кобры, с Вовой и клерком. По моему я ссылался на что-то еще. Лавки Покрышкин не любил, это факт. У клерка во всяком случае возражений не было.
Zero: MG пишет: Ну а приведенные мемуары - явная агитка, хоть и с подписью Покрышкина, но донельзя отретушированная цензорами. Особенно места выделенные жирным шрифтом. Это всего лишь ваше личное мнение. Покрышкин не стеснялся в книге критиковать систему. Тому же Як-3 досталось, хотя он позиционировался пропагандой как лучший истребитель ВМВ- в отличии от Ла-7. С какой стати ему так нахваливать Ла-5 и Ла-7? Сами подумайте с чего бы такие щенячьи восторги Сравните ЛТТХ последних P-39Q с Ла-7 может многое станет ясно:). Я бы посмотрел как бы вы воевали на кобре в 44-45 гг против Bf-109G14, K4 И FW-190A5/А8. Хотя ИМХО логичнее все же было перевооружать лучшие полки с Кобр на P-63C-5. Слишком уж различаются Ла-7 и Кобры как в пилотировании так и в обслуживании и снабжении.
Zero: MG пишет: Покрышкину специально «размалёванный» «ла» – и звезды «за сбитые» на бортах «вот такие», и гвардейский значок, и камуфляж яркий, «свежий». Он на этом «ла» полетал, успешно совершил посадку, а когда стал заруливать, смотрим, «ла» – хоп! и «присел на хвост». Мы уже знали, что это такое – была у «лавочкина» такая особенность, если на нем чересчур резко разворачиваешься, то его не удержишь и, тогда, выламывается заднее колесико. Причем, выломаться оно могло по-разному. Если только вилка колеса выламывалась, то это ничего, так, мелкая неприятность. Но, могло колёсико выломаться вместе с усилительным шпангоутом, к которому вилка крепилась, а выломанный усилительный шпангоут, это выход из строя всего фюзеляжа, это считается аварией. (Авария влечёт за собой серьезное разбирательство: Каким это образом, вне боя был потерян боевой самолёт? Не было ли умысла у пилота сорвать боевое задание? И т.д.) Мы смотрим, ждем результата (наш инженер полка сразу туда побежал). Возвращается наш инженер «чернее тучи»: «Авария!» Когда Покрышкину сказали, что он аварию совершил, он выругался, сказал, что он «эту показуху, вот где видал!» (и показал где), вызвал себе Ут-2 и улетел. Вообще, насколько знаю, «лавочкин» для Покрышкина был невезучим самолётом, хотя Покрышким, конечно, был выдающимся лётчиком-истребителем (что бы на него сейчас разные «правдолюбцы» не наговаривали).... Ну а что собственно удивительного, будь хоть ты трижды асом, но недостаток опыта полетов на Лавках не может не сказаться - о многих тонкостях можно узнать только на собственном опыте. С обслуживанием самолетов - возникнут такие же неизбежные проблемы. Гибель Клубова из той же оперы. MG пишет: Ну а приведенные мемуары - явная агитка, хоть и с подписью Покрышкина, но донельзя отретушированная цензорами. Особенно места выделенные жирным шрифтом. В биографии про Покрышкина из Цикла ЖЗЛ- вышедшей недавно, упоминается например такой факт что Покрышкин наотрез отказывался вносить изменения в книгу рекомендуемые цензорами, из-за чего книга была отправлена в тираж с большим скрипом.
MG: Zero пишет: Это всего лишь ваше личное мнение. Покрышкин не стеснялся в книге критиковать систему. Тому же Як-3 досталось, хотя он позиционировался пропагандой как лучший истребитель ВМВ- в отличии от Ла-7. С какой стати ему так нахваливать Ла-5 и Ла-7? http://militera.lib.ru/memo/russian/pokryshkin_ai3/06.html ...Наши советские конструкторы в годы войны несмотря на многие трудности создали прекрасные самолёты, отвечающие всем требованиям воздушной обстановки. По классу истребителей особенно выделились «яковлевы» и «лавочкины». Каждая из этих двух моделей оригинальна по конструкции, могла самостоятельно вести бой с любым вражеским самолётом. В своём последнем варианте скоростной «Яковлев» имел самый малый полётный вес в сравнении со всеми существующими машинами подобного класса. В работе над этой конструкцией советским самолетостроителям пришлось преодолеть ряд трудностей. Хорошо известно, как трудно снизить вес самолёта хотя бы на один килограмм, не ослабляя прочности самой машины. Когда в этой работе, казалось, уже были исчерпаны все возможности, наши самолётостроители всё же нашли пути к ещё большему снижению полётного веса. Оригинальный по конструкции и не менее высокий по своим боевым качествам был и другой новый советский истребитель — «лавочкин». Хотя его полётный вес был и тяжелее «Яковлева», что отнюдь не снижало [85] его маневренности и других боевых свойств. «Лавочкин» отлично вёл бои с «мессершмиттами» и «фокке-вульфами» всех модификаций, превосходя их как по огню, так и боевому пилотажу. ... Мемуары как Покрышкина, так и Кожедуба вызвали в свое время большое разочарование. Увы, это сборники агиток, возможно и написаны с их слов, но крайне примитивно, все отретушировано. На уровне чуть выше политинформации старшины роты. Систему в целом Покрышкин вряд ли критиковал, а если что и было - так ведь веление времени, осуждение культа личности и т.д. Поэтому я не стал бы принимать в этих мемуарах все за чистую монету. А про проблемы Покрышкина с лавками можно найти без особого труда еще материалы. Zero пишет: Сравните ЛТТХ последних P-39Q с Ла-7 может многое станет ясно:) Ла-7 и Як-3 начали появляться на фронте фактически с осени 44 года. Посмотрите у Алексеенко сколько их отправили на фронт в 44. Мизер. Большой роли они в войне не сыграли. К тому же наша авиация имела в это время многократное численное превосходство. Не сыграли и G-14-16, которых собственно выпустили не так много, это уже осень 44. Zero пишет: Хотя ИМХО логичнее все же было перевооружать лучшие полки с Кобр на P-63C-5 Да, только Р-63 пошли фактически в 45, основная масса лендлизовских кобр это 44. Гораздо логичнее было не трогать полки на кобрах вообще.
СДА: MG пишет: Оригинальный по конструкции и не менее высокий по своим боевым качествам был и другой новый советский истребитель — «лавочкин». Хотя его полётный вес был и тяжелее «Яковлева», что отнюдь не снижало [85] его маневренности и других боевых свойств. «Лавочкин» отлично вёл бои с «мессершмиттами» и «фокке-вульфами» всех модификаций, превосходя их как по огню, так и боевому пилотажу. ... Мемуары как Покрышкина, так и Кожедуба вызвали в свое время большое разочарование. Увы, это сборники агиток А что не так? По Вашему Ла-7 не был оригинальной конструкцией или не имел высоких боевых качеств? Где здесь агитка? Единственное что в этой фразе неправильно, так это то что Ла-7 превосходил по огню ВСЕ модификации мессершмитов и ФВ. Правильнее было бы 3х пушечный Ла превосходил многие модификации мессершмитов и ФВ.
MG: СДА пишет: А что не так? Видите ли... Все в этой фразе так... Просто особой любви к лавкам и нелюбви к якам нет. Покрышкин не говорит, что одни дерьмо, а другие вещь. Выше же написано: \\\А где у Покрышкина Вы нашли хоть одно доброе слово о Яке и Яковлеве? А ведь они встречались. МиГ же он посвятил почти что оду
Zero: MG пишет: Ла-7 и Як-3 начали появляться на фронте фактически с осени 44 года. Посмотрите у Алексеенко сколько их отправили на фронт в 44. Мизер. Большой роли они в войне не сыграли. К тому же наша авиация имела в это время многократное численное превосходство. Не сыграли и G-14-16, которых собственно выпустили не так много, это уже осень 44. Есть Еще Ла-5Ф/ФН, для 44 года вполне на уровне и ФН ИМХО выглядит предпочтительнее кобры. Перевооружать строевые части летающие на кобрах на Лавки слишком жирно учитывая что большая часть авиации вообще летает на Яках и Лаггах. Речь прежде всего о перевооружении лучших гвардейских частей , для них Ла-7 можно найти. MG пишет: Да, только Р-63 пошли фактически в 45, основная масса лендлизовских кобр это 44. Гораздо логичнее было не трогать полки на кобрах вообще. Части перевооруженные осенью 44 на Ла-7 с кобр все равно обретут нормальную боеспособность не раньше весны-лета 45. Так что до конца войны конечно смысла начинать массовое перевооружение нет, но это конечно не от хорошей жизни. MG пишет: Мемуары как Покрышкина, так и Кожедуба вызвали в свое время большое разочарование Тот же Констебль о мемуарах Покрышкина отзывается очень высоко. Да на самом деле даже воспоминания втеранов публикующиеся в настоящее время, хорошо перекликаются с тем, о чем писал Покрышкин, не видно в его работах такой уж значительного следа цензуры. Да и у кожедуба можно найти много интересного. Первый раз когда я его начал читать - долго мучался и бросил страниц через 50, потом решил перечитать, меньше внимания обращая на пропагандисткие пассажи:)- пошло лучше. Причем дело не столько в цензуре скорее всего Кожедуб сам верил в то что писал- упертый был мужик, и в хорошем смысле этого слова тоже- чего только стоят воспоминания типа "И вот я остался без ведомого - надо бы идти домой- но у меня приказ прикрывать войска- не могу же я его нарушить, так что буду прикрывать один. Вот вижу 3 девятки Юнкерсов с мессерами, блин а я всего один - но у меня приказ прикрывать войска - буду атаковать:). И тому подобное. И я не сомневаюсь что он так и поступал. Сильнейший контраст с воспоминаниями немцев - Там сплошное нытье про то как много врагов и как это ужасно- атаковать крепости, поэтому пойду лучше я добью раненую крепость, или атакую мустанги которые меня пока не видят:). Больше всего меня конечно убили Последние дни Люфтвафе на Сицилии. У автора в подчинении почти целая эскадра из сотни самолетов он ноет. И в первом же бою вместо того чтобы вести группу в атаку на строй крепостей - пикирует зазевавшуюся пару истребителей, а в другом вылете на одиночную крепость. А потом оправдывается что-то типа ой незнаю что на меня нашло, не стоило так поступать.
клерк: MG пишет: Лавки Покрышкин не любил, это факт. У клерка во всяком случае возражений не было. Спасибо за аргумент "клерк не возражал" , но в той части дискусии я не участвовал. Просто не в курсе.
Zero: MG пишет: Наши советские конструкторы в годы войны несмотря на многие трудности создали прекрасные самолёты, отвечающие всем требованиям воздушной обстановки. По классу истребителей особенно выделились «яковлевы» и «лавочкины». Каждая из этих двух моделей оригинальна по конструкции, могла самостоятельно вести бой с любым вражеским самолётом. В своём последнем варианте скоростной «Яковлев» имел самый малый полётный вес в сравнении со всеми существующими машинами подобного класса. В работе над этой конструкцией советским самолетостроителям пришлось преодолеть ряд трудностей. Хорошо известно А вы на дату выхода книги посмотрите- 1948 год еще при сталине:). "Познай себя в бою" И " Небо войны" написаны позже . СДА пишет: Единственное что в этой фразе неправильно, так это то что Ла-7 превосходил по огню ВСЕ модификации мессершмитов и ФВ. Правильнее было бы 3х пушечный Ла превосходил многие модификации мессершмитов и ФВ. Согласен. Хотя по кучности огня возможно и все:)
Zero: MG пишет: Выше же написано Как минимум, Покрышкин писал что У Як-3 слабовато вооружение.
MG: Zero пишет: Есть Еще Ла-5Ф/ФН, для 44 года вполне на уровне Ф и ФН это 43 год. Если и предпочтительнее кобры то ненамного. Во всяком случае сопоставимо. Zero пишет: Части перевооруженные осенью 44 на Ла-7 с кобр все равно обретут нормальную боеспособность не раньше весны-лета 45. Так что до конца войны конечно смысла начинать массовое перевооружение нет, но это конечно не от хорошей жизни. Естественно, поэтому их лучше было не трогать. Zero пишет: Причем дело не столько в цензуре Конечно не только в цензуре клерк пишет: Спасибо за аргумент "клерк не возражал" , но в той части дискусии я не участвовал. Просто не в курсе. Речь собственно шла не о превосходстве ТТХ кобр. Понятно они не лучше чем у Ла-5 ФН, во всяком случае сопоставимы. А вот в плане удобства для летчика кобра гораздо лучше. Автомат удобнее мануала. И в принципе не все определяется ТТХ самолета. От системы управления например зависит не меньше если не больше. Покрышкин же перешел на лавку в числе последних. Zero пишет: А вы на дату выхода книги посмотрите- 1948 год еще при сталине:). "Познай себя в бою" И " Небо войны" написаны позже Ну во времена Брежнева было посвободнее чем при Сталине, но все равно мифов было немало. Примеры приводить ? Zero пишет: Как минимум, Покрышкин писал что У Як-3 слабовато вооружение. И все ?
Zero: MG пишет: И все ? Сложилось впечатление что у него больше негативных эмоций Яковлев сам вызвал нежели Як-3. Про Як-3 он вообще кроме вооружения ничего не пишет- что и не удивительно- он один полет помниться всего на Як-3 совершил - откуда взяться более полному анализу- если только транслировать чужие мнения и мысли. На лавках же он летал гораздо больше. MG пишет: Ну во времена Брежнева было посвободнее чем при Сталине, но все равно мифов было немало. Примеры приводить ? А вы сравните стили написания этих книг Покрышкина и затрагиваемые темы- помоему различия на лицо:). Познай себя в бою если мне не изменяет память вышла вообще в 1986 году при Горбачеве- уже после смерти Покрышкина. Или это не первое ее издание? MG пишет: Ф и ФН это 43 год. Если и предпочтительнее кобры то ненамного. Во всяком случае сопоставимо На счет Фн не согласен, - он превосходит кобру практически по всем параметрам, кроме дальности и еще может вооружения -тут спорный вопрос. Другое дело что еще есть самолеты похуже кобр:) поэтому в первую очередь надо перевооружать на Ла-5ФН/Ф части вооруженные Як-1/Б,Як-7/В,Як-9/Д,Лагг-3 и в меньшей степени Ла-5.
MG: Zero пишет: Или это не первое ее издание? http://militera.lib.ru/memo/russian/pokryshkin-1/21.html К глубокому сожалению, Александр Иванович Покрышкин не увидел этой книги. Подписанная им рукопись еще находилась в наборе, когда тяжелая болезнь оборвала его жизнь. А маршал авиации так ждал выпуска в свет этого труда! Скованный недугом, он звонил редакторам, приглашал к себе, интересовался, как идет работа, встречался с художниками. Его беспокоило все: и шрифт, и написание заголовка, и цвет обложки, и качество снимков, рисунков... Прославленному герою Великой Отечественной войны очень хотелось донести до читателя, прежде всего молодого, свои мысли о днях, когда небо полыхало огнем, когда ковалась победа над злейшим врагом — фашизмом. И он делал все, чтобы книга, от ее содержания до внешнего оформления, отвечала этой цели. Александр Иванович более четырех лет работал над рукописью "Познать себя в бою". А Горби пришел к власти в 86. Так что эта книга скорее Брежневской эпохи. С 80 по 86 в стране сильно ничего не поменялось. Год выхода книги - 86 Zero пишет: Як-1/Б С начала 43 як 1 шел улучшенной аэродинамики. Пожалуй получше Ф, да и ФН. Як-3 собс-но и есть Як-1 с улучшенной аэродинамикой + кое какая доработка Zero пишет: Як-7Б Не стоило Zero пишет: Як-9/Д Этот вообще был выпущен малой серией. Истребитель сопровождения. Ф и ФН его не заменят. Zero пишет: Лагг-3 и в меньшей степени Ла-5. Это да Да вот Вам ссылка про яки http://airfield.narod.ru/yak/yak.html Кстати, а с Як-9У как быть ? Самолет с весны 44 пошел в части, раньше седьмой лавки, а ТТХ у него повыше чем у лавки ?
MG: Zero пишет: На счет Фн не согласен, - он превосходит кобру практически по всем параметрам, кроме дальности и еще может вооружения -тут спорный вопрос. Кобра самолет задней центровки, будут явные проблемы с переобучением. А наша сборка серьезно снижала ТТХ самолетов. Поэтому в реале преимущество ФН было невелико, а Ф был однозначно похуже. Кстати некоторые последние модели ЛАГГ-3 были получше пожалуй даже Ф. И если полк допустим хорошо летет на кобрах, нет никакого смысла пересаживать его на лавки.
СДА: MG пишет: Видите ли... Все в этой фразе так... Просто особой любви к лавкам и нелюбви к якам нет. Покрышкин не говорит, что одни дерьмо, а другие вещь. Выше же написано: С этим то я согласен, я про агитку не понял. А что касается Яков-МиГов, то в "Небе войны" есть такой эпизод - АИП оторвался от группы и был зажат 2мя 109ми. Так он писал, что был удивлен тем, что 109е вначале легко оторвались от его Яка, а потом так же легко догоняли, так как Як по скорости мессершмитам не уступал (у него так написано). Он соответственно решил что встретился с новой модификацией 109го (видимо Ф4, так как дело было летом 1942). Вот Вам и нелюбовь к Якам - получается что по оценке АИП Як был не хуже 109х до лета 1942 как минимум.
MG: СДА пишет: я про агитку не понял Не могу выразить...Мемуары написаны как то... неживым языком...
СДА: Zero пишет: Как минимум, Покрышкин писал что У Як-3 слабовато вооружение. Он испытывал ранний Як-3 с одним БС (таких было выпущено меньше 200 штук). Подавляющее же большинство Як-3 шло со ШВАКом и 2 БСами, а это получше чем 2 ШВАКа на Ла-5, хоть и хуже чем 37 мм на кобре. А был еще и Як-3П с тремя Б-20, но этот на фронт не попал, в серии с апреля 1945. MG пишет: С начала 43 як 1 шел улучшенной аэродинамики. Пожалуй получше Ф, да и ФН. Як-3 собс-но и есть Як-1 с улучшенной аэродинамикой + кое какая доработка Это Да. Собственно ранние Ла-5 были хуже Яков того же времени. Ла-5Ф он конечно получше Ла-5, но не так уж далеко от него ушел, а Як в тот момент тоже был модернезирован. Но Ла-5ФН все таки лучше современных ему Як-1Б и Як-9 (для опытного летчика). Ну а что касается Як-3 - так там весьма серьезная доработка - уменьшено крыло, уменьшен вес, радиаторы в крыло убраны, мачта антены снята, двигатель мощнее. В сумме это дает серьезную разницу в сравнении с Як-1Б. MG пишет: Этот вообще был выпущен малой серией. Истребитель сопровождения. Ф и ФН его не заменят. Вы про Як-9Д или про Як-9ДД? Потому что Д он очень даже массовый - более 3000 шт. MG пишет: Да вот Вам ссылка про яки http://airfield.narod.ru/yak/yak.html Похоже на этом сайте все из Степанца выдрано. Проще его использовать.
MG: СДА пишет: Вот Вам и нелюбовь к Якам - получается что по оценке АИП Як был не хуже 109х до лета 1942 как минимум. Вообще-то наши истребители на тот период были хуже.
MG: СДА пишет: Вы про Як-9Д или про Як-9ДД? Да, Вы правы, спутал с ДД СДА пишет: Потому что Д он очень даже массовый - более 3000 шт. Выпускался 3 года, примерно по 1 тыс в год. Массовость относительная. Суть не меняется. Это истребитель сопровождения.
СДА: MG пишет: Вообще-то наши истребители на тот период были хуже. Я это говорил применительно к оценке на основе мемуаров. По мемуарам АИП особого негатива в отношении Яка не видно, и мало того из них вытекает равенство Яка 109му (по крайней мере в определенные периоды). Реально же, не на основе мемуаров, в среднем Яки были хуже, хоть и не на много. Но опять же здесь вариантов много - какая модификация Яка Як, против какой модификации 109го, какая степень потрепаности у обоих и т.д. MG пишет: Выпускался 3 года, примерно по 1 тыс в год. Массовость относительная. Суть не меняется. Это истребитель сопровождения. Примерно 20% от общего выпуска Як-9, что не мало. И это не истребитель сопровождения, это просто истребитель с увеличенной дальность. Шел то он в обычные полки и применялся для разных задач, зачастую вперемешку с Як-1,7 или 9(других модификаций).
MG: СДА пишет: Примерно 20% от общего выпуска Як-9, что не мало. Да, это так, но если посчитать только 43-44... Кобр было отправлено в части что-то 6300, а Як-9Д, ну чуть более 2 тыс. Разница втрое. А истребителей наша промышленность выпустила за тот же период что-то 30 тыс. В реале доля Як-9Д 5-8% . Не особо массовый самолет СДА пишет: Шел то он в обычные полки и применялся для разных задач, зачастую вперемешку с Як-1,7 или 9 Так и было, доп. баки часто не заправляли и использовали их как обычные. Ну не занимались у нас стратегическими бомбардировками.
Zero: MG пишет: А Горби пришел к власти в 86. Так что эта книга скорее Брежневской эпохи. С 80 по 86 в стране сильно ничего не поменялось. Год выхода книги - 86 Разве Горби не в 85 пришел к власти? MG пишет: С начала 43 як 1 шел улучшенной аэродинамики. Пожалуй получше Ф, да и ФН Сомневаюсь, вообщем на вкус и цвет ... Что тут спорить. По крайней мере ла-5Фн лучше себя вел на высотах более 3 км, на пикировании разгонялся быстрее, да и 10 минутный форсаж - хороший бонус. И не встречал я в воспоминаниях летчиков летавших на лавках фраз - типа мессер был быстрее гнаться за ними смысла не было:). MG пишет: Этот вообще был выпущен малой серией. Истребитель сопровождения. Ф и ФН его не заменят. Заменят так как почти во всех частях воевавших на Д консольные баки все равно глушили, так как с ними як превращался в утюг:). MG пишет: Як-3 собс-но и есть Як-1 с улучшенной аэродинамикой + кое какая доработка Доработка в виде максимального облегчения и обжатия - серъезное изменение. MG пишет: Не стоило имелся в иду Як-7В
Zero: MG пишет: Кстати, а с Як-9У как быть ? А соколько полков на нем воевало - один полк на 1500 выпущеных машин? Слишком сырой движок был.MG пишет: Поэтому в реале преимущество ФН было невелико, а Ф был однозначно похуже. Кстати некоторые последние модели ЛАГГ-3 были получше пожалуй даже Ф Можно подумать культура сборки Лагг в Грузии была лучше чем Ла-5 в Горьком.СДА пишет: а это получше чем 2 ШВАКа на Ла-5, хоть и хуже чем 37 мм на кобре Хуже чем два ШВак. Имхо 2 Швак при борьбе с истребителями сравнима с 37 мм кобры. Конечно снаряд мощный - но хрен из нее попадешь с такой скорострельностью и баллистикой - только в упор и с ракурса не больше 1/4.
Zero: MG пишет: А наша сборка серьезно снижала ТТХ самолетов. Однако Амеры Тоже завышали ТТХ своих самолетов, и на это были жалобы. Есть данные по ТТХ серийных кобр воевавших на восточном фронте, с учетом всех переделок, типа усиления стабилизаторов, хвостовой части и т.д?
MG: Zero пишет: Разве Горби не в 85 пришел к власти? "Чудеса" то начались попозже, до 86 точно все шло по накатанному Zero пишет: Сомневаюсь, вообщем на вкус и цвет ... Ла-5 недалеко ушел от ЛАГа, в т.ч и модификация Ф. В том что ранние лавки были хуже яков согласен с СДА. Ни Ф ни ФН прорывом не были. (Ну разве только ФН был получше какое то время) Zero пишет: Заменят так как почти во всех частях воевавших на Д консольные баки все равно глушили, так как с ними як превращался в утюг:). Вот оно наше раздолбайство. Стратегические истребители откастрировать и послать на картошку. Зачем выпускали то ? Zero пишет: имелся в иду Як-7В Этот ? Як-7В (вывозной) с двигателем М-105ПА (позднее - с М-105ПФ) и винтом ВИШ-61П представлял собой двухместный учебно-тренировочный истребитель и являлся модификацией серийного Як-7УТИ. В отличие от Як-7УТИ у Як-7В шасси было сделано неубирающимся, снято вооружение, упрощена и облегчена конструкция. Як-7В выпускался серийно с мая 1942 г. по декабрь 1943 г. Всего выпущено 597 Як-7В (510 заново и 87 переделано из Як-7Б). Или этот ? Як-7Б М-105ПФ Як 7 Б уж точно менять не стоило на лавки. Их до лета 44 шлепали. Вполне приличная машина. Если уж менять, то на яки, переучивать не надо. Zero пишет: А соколько полков на нем воевало - один полк на 1500 выпущеных машин? Слишком сырой движок был. А сколько воевало на Ла-7 в 44 и с какого времени ? ...Як-9У ВК-107А строился серийно с апреля 1944 г. по август 1945 г. Всего построено 3921 самолет Як-9У. ... А движок тот же что и на Як-3 Zero пишет: Можно подумать культура сборки Лагг в Грузии была лучше чем Ла-5 в Горьком Можно подумать, что Ла-5 космически отличался от Лагг-3. Установили новый движок, машина стала подинамичнее. Максималка например не увеличилась. Лагги в 43 году были не хуже. Тогда их не только в Грузии делали Zero пишет: Однако Амеры Тоже завышали ТТХ своих самолетов, и на это были жалобы. Есть данные по ТТХ серийных кобр воевавших на восточном фронте, с учетом всех переделок, типа усиления стабилизаторов, хвостовой части и т.д? После доработок, насколько известно, все замечания были сняты, кобры вполне выдавали заявленные ТТХ
Zero: MG пишет: А сколько воевало на Ла-7 в 44 и с какого времени ? ...Як-9У ВК-107А строился серийно с апреля 1944 г. по август 1945 г. Всего построено 3921 самолет Як-9У. ... А движок тот же что и на Як-3 Полки вооруженные Ла-7 до конца ВОВ Полк дивизия месяц и год всего побед получения Ла-7 2-йГИАП 322-я НАД 12.1944 207 + 120 на земле 3-йГИАП 15-я ГИАД 3.1945 400 3-й ГИАП ВВС КБФ 1-я ГИАД 4-й ГИАП ВВС КБФ 1-я ГИАД 9.1944 432 5-й ГИАП 11 -я ГИАД 739 (в т.ч. на земле) 9-й ГИАП 303-я НАД 10.1944 558 32-й ГИАП 3-я ГИАД 8.1944 523 40-й ГИАП 8-я ГИАД 41-й ГИАП 8-я ГИАД зима 1944/45 63-й ГИАП 3-я ГИАД 8.1944 111-й ГИАП 10-я ГИАД 12.1944 436+87 113-й ГИАП 10-я ГИАД 12.1944 372+33 137-й ГИАП 3-я ГИАД 163-й ГИАП 229-я НАД 9.1944 176-й ГИАП 6.1944 465 177-й ГИАП 14-я ГИАД 178-й ГИАП 14-я ГИАД 4.1945 369 179-й ГИАП 14-я ГИАД 31-й ИАП 295-я НАД 3.1945 350 156-й ИАП 215-я НАД 9.1944 164-й ИАП 295-я НАД 3.1945 165-й ИАП 336-я НАД 171-й ИАП 315-я НАД 2.1945 482-й ИАП 322-я НАД 12.1944 523-й ИАП 303-я НАД 937-й ИАП 322-я ИАД 12,1944 всего построили 6 158 машин до конца 1945 года Давайте сравним с опытом применения и результатами полков вооруженных Як-9У, можно сравнить процент самолетов попавших на фронт от выпущенных. Но ИМХо результат очевиден. И еще оттуда же "В ряде полков имелось по всего по несколько Ла-7 (а то - и по одному истребителю данного типа), на которых летал командный состав части Особенно часто Ла-7 использовали командиры полков, имевших на вооружении Як-3" Если это правда то интересно почему:). MG пишет: Як-9У ВК-107А строился серийно с апреля 1944 г. по август 1945 г. Всего построено 3921 самолет Як-9У. ... А движок тот же что и на Як-3 И сколько выпустили Як-3 с ВК-107А? MG пишет: Можно подумать, что Ла-5 космически отличался от Лагг-3. Установили новый движок, машина стала подинамичнее. Максималка например не увеличилас Можно подумать скороподъемность, динамика разгона, и следственно боевая скорость -воторостепенные характеристики. Не говоря о том что вырос диапазон высот- где машина показывает нормальные характеристики, и мощность вооружения.
Zero: MG пишет: После доработок, насколько известно, все замечания были сняты, кобры вполне выдавали заявленные ТТХ Были сняты замечания по конструктивным недостаткам -по ЛТТХ не факт. В любом случае хотелось бы результаты испытаний у нас увидеть.
СДА: Zero пишет: А у некоторых отрывало крылья на 650 км/ч:). А нельзя про отрыв крыльев на Яке поподробнее, особенно с учетом скорости. Я помню про отрыв крыльев на Ла, но там был производственный дефект (то ли болты молотком забили, то ли что то подобное). И это вроде не на пикировании было. Вообще же раз РЛЭ разрешает пикировать на 650 по прибору, то пикировать можно - в РЛЭ ведь явно данные будут с некоторым запасом. Zero пишет: Все от квалификации пилота зависит- поймал какого-нибудь зеленого бомбера, который никогда не эксплуатировал самолет на пределе возможнойстей - то что он в землю сам воткнулся тому свидетельство. Некоторые от яка не могли уйти развивая 650-700 и в землю втыкались а кто-то на Fw-190 850 по прибору выжимал, уходя от мустангов и не врезался:). С мустангом есть некоторое различие. ФВ с мустангами часто встречались при перехвате крепостей, а соответственно у ФВ, в этом случае , был хороший запас высоты. С яком оно сложнее - на восточном фронте на больших высотах мало кто летал. А об этом я и говорю. Zero пишет: Я даже не знаю кто это такой:)- хотя если его воспоминания публиковались в одной из книг Драбкина "Я дрался на истребителе" и "я дрался с асами люфтваффе"- то может быть читал, по крайней мере мысль что основная специализация Яков сопровождение, встречается во многих мемуарах Вы его почти дословно цитируете. И у Драбкина он действительно был. Раньше правда его интервью появилось на аирфорсе. Но в данном случае он не прав. Як и Ил разрабатывались независимо. И соответственно никакой специализации быть не могло. Хотя для непосредственного сопровождения Як похоже действительно был лучше Ла или Кобры. Zero пишет: И еще задайтесь вопросом какое соотношение Яков было к Ла и Кобрам в частях и каково соотношение дважды ГСС воевавших на этих машинах. А это вообще вопрос сложный. Во первых возникает сильное подозрение, что дело здесь не в самолетах, а в командирах. Слишком много в верхней части списка советских асов летчиков из одних и тех же дивизий. Во вторых дело может быть в том, что Ла или кобры распределяли лучшим полкам. Лишних факторов много - точно не скажешь. Да и на Яках полно асов. Zero пишет: Опять же немцы -не были ограничены в тактике, все зависело от обстоятельств, когда наши истребители сильно стали их прижимать немцы стали летать выше- и бомберы и охотники И что стало с эффективностью их ударной авиации? Тем более, что когда немцев прижали, они ,по сути, от нормальных ударников на ИБ перешли (те кстати тоже не высоко летали). Zero пишет: А на что же наведение с земли и эшелонированние по высоте? До 1943 наведения с земли по сути не было. После - давайте прикинем. Предположим летите Вы на высоте в 5 км. Вам с земли передают, что на расстоянии 5 км от вас (по горизонтали) и на высоте в 2 км летят Ю-87, а на 3 км 109е. Немцев Вы этих не видете (на фоне земли и на таком расстоянии), знаете только примерное направление и высоту. Теперь объясните как Вы будете атаку строить. В смысле - сразу спикируете в том направлении или попытаетесь проити в том напралении на высоте в 5 км, пока не увидите противника визуально? Или например вначале на 4 км спуститесь и только потом будете противника искать? Кого из них атаковать будете? Какая у Вас скорость будет на выходе из пикирования и сможете ли Вы на такой скорости вообще куда либо попасть. И т.п. Это ключевой момент, потому что я не очень представляю как Вы при такой разнице в высоте сможете успешно атаковать. И не забудьте, что наведение с земли это 1943 год, а что в 1942 делать? Zero пишет: Я и спрашиваю а почему дальность берется на 0,9 Vmax и на 5км а не на оптимальных скоростях и высотах для каждого самолета? Потому что это один из стандартов измерения дальности. Но собственно а с чего соотношение дальностей в других условиях заметно измениться? Если у них дальность на 0.9 максимальной скорости равна, то и на меньшей скорости она должна у них более менее одинаково уменьшаться. Радикальной разницы все равно не получится. И кстати интересный момент в "Сравнительных данных по дальности и продолжительности полета самолетов, находящихся на вооружении ВВС и трофейных" (есть в Хрониках Родионова за 1943 год). Дальность Як-1 ВК-105 П указанна уже не в 600-620 км, а в 665-690 км/ч (в зависимости от высоты, на 5000м - 685 км) это на 0.9 Vмах. А на наивыгоднейшем режиме у него дальность от 830 км(5000м) до 930 (100-500м). Т.е. чем меньше высота, тем больше дальность (и так у любого самолета из этой таблички). А на малой высоте Як опять таки у МиГа выигрывает. Так что большая дальность МиГа не получается никак. Zero пишет: Разонаться на облегченном истребители и залезть на 9500-10800 Как Вы это представляете? Во первых за счет разгона скакануть на 2 км на поршневом истребителе просто не реально. Во вторых на таких высотах максимальная скорость будет уже близка к скорости сваливания. Zero пишет: Наверное потому что наши самолеты вынуждены были держаться на таких высотах:)? Естейственно. Ударные самолеты должны в цель попадать. А с больших высот это не получается (если цель не с город размером). Zero пишет: А кто сказал что немцы редко летали выше 3 км?:) Да те же мемуары - высоты больше 3-4 км упоминаются очень редко. Да и связанны в основном с разведчиками или с боями которые начались на малой высоте, и постепенно затянулись на верх. Zero пишет: цитата: На высоте 1000 м Me-109F имел незначительное преимущест¬во по вертикальному и горизонтальному маневрам, поэтому если атака не была неожиданной для летчика, то Me-109F мог зайти в хвост Як-1 только после 4...5 виражей И это про Як с 105ПФ. Вот только КАКОЙ Bf-109F? F2 по весу отличался от F4, разница могла до 100 кг доходить. И небольшое преимущество на горизонтали 109F2 на Яком, запросто могло превратиться в небольшое преимущество Яка над F4/ Опять же о каком Яке здесь идет речь? Як-1 или Як-7. И о какой модификации этих Яков, потому что Як-1 ВК-105ПФ и Як-1 ВУ-105 ПФ с улучшеной аэродинамикой имели разные ЛТХ. Zero пишет: Мощнее двух-пушечного Bf-109E Мощнее. На 109Е стояли пушки МГ-ФФ, а не МГ-151. Да и боезапас всего по 60 снарядов на ствол. ЛаГГ здесь явно лучше. Zero пишет: или И-16 Лучше. Основная масса И-16 с пулеметами. У пушечных малый боезапас (насколько я помню тоже по 60 снарядов) плюс И-16 менее устойчив, а соответственно больше рассеивает. Zero пишет: пушечного Мига Такого зверя вообще в заметных количествах не было. Zero пишет: Раз на раз не приходится, тактика а-ля Голубев не прокатит ни на чем кроме И-16:) Честно говоря у меня складывается впечатление, что ЛаГГ "гробом" стал не в 1941, а в 1942, когда ЛТХ ЛаГГов упали, а 109х возрасли. Zero пишет: Это какому мессеру Як немного уступал на вертикали?:) F-2, F-4? Да любому из них (если не считать 5ти точечные, которых Як превосходит). Разница в нагрузке на мощность не особо большая, особенно на номинале. Як понятное дело несколько хуже, но именно несколько. Сосбственно можно посчитать. У Як-1 взлетный вес примерно 2880кг, килограмм 100 он выжгет пока к полю боя дойдет итого 2780 кг. Мощность ВК-105ПФ на второй границе высотности (с учетом скоростного напора это около 4 км) 1180 лс. Нагрузка на мощность 2.34 кг/лс. А на малых высотах у Яка вообще будет 2780/1260=2.21кг У Bf-109G2 взлетный вес 3100кг, минус 100 кг получим 3000кг. Мощность DB-605A на номинале 1310 лс (на уровне моря) и 1250 (5.8 км). Получаем 3000/1310= 2.29кг/лс Так что на номинале, Як-1 может даже оказаться чуть лучше 109го на малых высотах и не намного хуже, на высотах в 1.5-4 км. Если 109й будет на форсаже гонять - тогда разница заметнее, но все равно не огромная. 3000/1475=2.03кг/лс. Zero пишет: Немцы не были идиотами- они всегда стремились, и очень часто получали. В километры? И стремились далеко не всегда - они зачастую наоборот на малых высотах подходили к ударным самолетам (маскируясь на фоне земли). Zero пишет: Во вторых для немцев в начале войны это не было критично за счет более высокой скороподъемности Bf-109F превосходство в высоте можно добиться в любой момент. Угу, например если Як изначально окажется метров на 500-800 выше. Или например если летчик Яка его раньше заметит и вверх пойдет первым. Нет здесь никаких гарантий. Zero пишет: Все правильно, но ИМХО оптимальное вооружение это 2*20 желательно синхронных с 200 снарядами. Оно будет чуть хуже, чем у Як-3. ШВАК на Яке скорострельнее и имеет лучшую баллистику, чем синхронные на ЛА. Zero пишет: У Як-3 неплохое вооружение но боезапас очень мал- приходилось стрелять в упор по заклепкам- а ведь на такую позицию нужно еще выйти- да и трясло самолет прилично от стрельбы. А Кожедуб на том же Ла-5/6 часто стрелял и с 200-300 метров. А у Ла-5 запас заметно больше? Да и Кожедуб это не пример - он похоже уникум. Редкого мастерства летчик. По моему в мемуарах Евстигнеева встречался эпизод об учебном бое с Кожедубом. Так Кожедуб бой выйграл достаточно легко. А летчик который легко выигрывает бой у пилота входящего в первую пятерку советских асов, это уникум. Zero пишет: и трясло самолет прилично от стрельбы. Як-3??? Откуда такие данные? Даже у Як-3П (с тремя пушками) отмечалась высокая устойчивость при стрельбе. Zero пишет: Если бы вооружение Bf-109F было достаточно, то на восточном фронте его бы Густавы не вытеснили в 42-43, 109Ф4: 1*20 +2*7.9 109Г2: 1* 20 +2 *7.9 Что то не заметно разницы. Г серия Ф сменила в первую очередь в производстве, а не на фронте. Zero пишет: Вообще фридрих по моему мнению немецкий аналог Як-3 - предельно зализанный и облегченный, с минимальным вооружением и запасом топлива, с низкой высотностью, только защищен лучше, и ЛТТХ у них сопостовимы. Защищен то он лучше, а вот вооружен слабее. 2 БС на Яке это гораздо лучше чем 2 МГ-17.
СДА: MG пишет: Кобр было отправлено в части что-то 6300, а Як-9Д, ну чуть более 2 тыс. Разница втрое. А истребителей наша промышленность выпустила за тот же период что-то 30 тыс. Так тогда и кобры надо на модификации разбивать, и остальные истребители. MG пишет: Так и было, доп. баки часто не заправляли и использовали их как обычные. Это да, дальность требовалась далеко не всегда. Zero пишет: Сомневаюсь, вообщем на вкус и цвет ... В тех же Хрониках Родионова есть статистика на конец 1942-начало 43 год по потерям. Так Ла-5 нес больше потерь на один вылет чем Як. Объяснялось это худшей горизонтальной маневреностью Ла и темс что многие летчики не умеют использовать вертикальную (она по любому хуже чем у 109). Плюс у Ла выше аварийность было. Плюс надо учесть что многие изменения внедренные на Ла-5ФН не внедрялись на Ла-5Ф (речь не только о непосредственном впрыске). Так что Ла-5 и Ла-5Ф похоже действительно были похуже Яков. Zero пишет: И не встречал я в воспоминаниях летчиков летавших на лавках фраз - типа мессер был быстрее гнаться за ними смысла не было:). Мемуары Евстигнеева посмотрите. Я их давно читал, но такие случаи там точно были описаны и не 1 раз. Zero пишет: Можно подумать культура сборки Лагг в Грузии была лучше чем Ла-5 в Горьком.СДА пишет: Да нет, на самом деле, если это поздний, облегченный ЛаГГ. ". Самолет Ла-5ф N 3811022, производства завода N 381 выпуска февраля 1944 года. Полетный вес 3145 кг (уменьшение полетного веса произведено за счет замены деревянных лонжеронов на металлические). Максимальная скорость у земли 549 км/час Максимальная скорость на 2-й границе высотности (Н=5950 м) 595 км/час Время набора высоты 5000 м 5,8 мин. Охлаждение головок масла на подъеме недостаточно. Для улучшения охлаждения головки 1-го цилиндра рекомендовано изменить его по образцу, выполненному в ЛИИ." "Самолет ЛаГГ-3 N 7166 производства завода N 31 выпуска февраля 1944 года. Полетный вес 2983 кг Максимальная скорость у земли 532 км/час Максимальная скорость на 2-й границе высотности 586 км/час Время набора высоты 5000 м 5,5 мин." Как видите у ЛаГГа выше скороподъемность, а на высотах в 2-4 км должна быть выше скорость. MG пишет: ...Як-9У ВК-107А строился серийно с апреля 1944 г. по август 1945 г. Всего построено 3921 самолет Як-9У. ... А движок тот же что и на Як-3 В смысле? На Як-3 ВК-105ПФ2, на Як-9У ВК-107А. Совершенно разные движки. Zero пишет: Полки вооруженные Ла-7 до конца ВОВ Во многих полках были вперемешку Ла-5ФН и Ла-7. Хотя в сравнении с Як-9У это массовый самолет. Интереснее было бы с числом полков на Як-3 сравнить. У Вас нет данных?
MG: Zero пишет: всего построили 6 158 машин до конца 1945 года Давайте сравним с опытом применения и результатами полков вооруженных Як-9У, можно сравнить процент самолетов попавших на фронт от выпущенных. Но ИМХо результат очевиден. Вы правы, Ла-7 более массовый самолет по сравнению с Як-9У, однако имелся в виду 44 год. В ваших данных вперемешку 44 и 45. Основная масса поступлений все же конец года. Хотя и в 44 лавок было больше. Опять же 6158 машин - это до конца 45 года. До конца войны - где-то 4 - 4,5 тыс. Як-3-4797 Як-9У-3921 Я не знаю сколько из них до конца войны и сколько попало в части, но выпущено в сумме больше чем седьмых лавок. Zero пишет: И сколько выпустили Як-3 с ВК-107А? Увы, до 1946 г. было выпущено 48 цельнометаллических Як-3 ВК-107А Zero пишет: Можно подумать скороподъемность, динамика разгона, и следственно боевая скорость -воторостепенные характеристики. Не говоря о том что вырос диапазон высот- где машина показывает нормальные характеристики, и мощность вооружения. Да я это не отрицаю, просто можно подумать, что Ваз 2110 V-16, космически отличается от Ваз 2110 V-8. Zero пишет: Были сняты замечания по конструктивным недостаткам -по ЛТТХ не факт. Факт. Навскидку есть статьи на аирваре и на вундерваффе. Кроме того попадалось еще в паре мест. СДА пишет: Так тогда и кобры надо на модификации разбивать, и остальные истребители. Не стоит. Кингкобры до фронта фактически не дошли, а модификации D1, Q, N очень похожи, только на D2 движок был помощнее. И потом кобры 42 года массово списывались в 44. СДА пишет: Я помню про отрыв крыльев на Ла, но там был производственный дефект (то ли болты молотком забили, то ли что то подобное). Молотком болт и забили. На седьмой лавке. Авария - осень 44. Есть в статье по Ла-7 на аирваре.
Zero: СДА пишет: в том, что Ла или кобры распределяли лучшим полкам. Лишних факторов много - точно не скажешь. Да и на Яках полно асов. Сколько Асов летало на Яках из дважды ГСС?:) Можно подумать Як-3 передавали не лучшим полкам. СДА пишет: С мустангом есть некоторое различие. ФВ с мустангами часто встречались при перехвате крепостей, а соответственно у ФВ, в этом случае , был хороший запас высоты. С яком оно сложнее - на восточном фронте на больших высотах мало кто летал. Вообщем не согласен я. Летали немцы особенно в 44 году на больших высотах (>3000м) и очень часто- например под Яссами. В том случае про который я писал - крепостей не было, была собачья свалка мустангов с фоккерами во франции. СДА пишет: Но в данном случае он не прав. Як и Ил разрабатывались независимо. И соответственно никакой специализации быть не могло Я таких идей не выдвигал:) Я говорил что Як только для этих целей и можно было использовать, потому что для других он мало подходил. ИМХО лучший смолет для непосредственного сопровождения Илов - И-16 , учитывая основную тактику наших истребителей при сопровождении- идти вместе с штурмовиками и отворотами встречать аттакующих мессеров:), оптимально использовать с ними группу прикрытия из чего нить потяжелее и побыстрее. СДА пишет: И что стало с эффективностью их ударной авиации? Тем более, что когда немцев прижали, они ,по сути, от нормальных ударников на ИБ перешли (те кстати тоже не высоко летали). А что Fw-190 настолько уж хуже Ju-87? Амеры тоже на ИБ летали и ничего. На счет эффективности- спорный вопрос, смотря с чем сравнивать. СДА пишет: Предположим летите Вы на высоте в 5 км. Вам с земли передают, что на расстоянии 5 км от вас (по горизонтали) и на высоте в 2 км летят Ю-87, а на 3 км 109е. Немцев Вы этих не видете (на фоне земли и на таком расстоянии), знаете только примерное направление и высоту. Теперь объясните как Вы будете атаку строить. В смысле - сразу спикируете в том направлении или попытаетесь проити в том напралении на высоте в 5 км, пока не увидите противника визуально? Или например вначале на 4 км спуститесь и только потом будете противника искать? Кого из них атаковать будете? Какая у Вас скорость будет на выходе из пикирования и сможете ли Вы на такой скорости вообще куда либо попасть. И т.п. Это ключевой момент, потому что я не очень представляю как Вы при такой разнице в высоте сможете успешно атаковать. И не забудьте, что наведение с земли это 1943 год, а что в 1942 делать? Собственно если у меня Эскадрилия то грубо говоря порядок 3-е звено на 3 км, 2-е на 4 км, 1-е на 5 км- все зависит от видимости и слетанности- в принципе можно и 3, 3.5, 4 км либо два эшелона. 2 звено атакует истребители, 3-е бомберы, 1 звено прикрытие - действие в зависимости от обстоятельств. Если звена два, то пара на истребители пара на их прикрытие. В любом случае нужна пара истребителей имеющая превышение над мессерами.
СДА: MG пишет: Не стоит. Кингкобры до фронта фактически не дошли, а модификации D1, Q, N очень похожи, только на D2 движок был помощнее. И потом кобры 42 года массово списывались в 44. Так и Як-9Д был весьма похож на Як-9. Но вы ж его отдельно считаете. Просто если взять отдельную модификацию самолета, то ее количество на фоне всей остальной массы всегда будет незначительным.
MG: СДА пишет: Так и Як-9Д был весьма похож на Як-9. Но вы ж его отдельно считаете. Не я. Смотрите выше. Zero пишет: поэтому в первую очередь надо перевооружать на Ла-5ФН/Ф части вооруженные Як-1/Б,Як-7/В,Як-9/Д,Лагг-3 А поскольку выделили як-9Д, то я и привел цифры выпуска, в доказательство того, что замена была не особо нужна. Какая то часть истребителей с большой дальностью все же нужна. Правда у нас были еще и кобры. Тоже дальность приличная.
СДА: Zero пишет: Сколько Асов летало на Яках из дважды ГСС?:) Можно подумать Як-3 передавали не лучшим полкам. А у Вас есть статистика? Было б интересно посмотреть. правда замечу, что ГСС далеко не всегда давали за сбитые. А со сбитыми вообще много вопросов. На http://vif2ne.ru/nvi/forum/0/0.htm уже давно эту тему разбирают - официальные счета многих наших асов не подтверждаются нашими же архивными документами. Причем как в сторону уменьшения, так и в сторону увеличения. У Покрышкина например нашли в наших архивах подътверждения только на 46 побед, а у Кожедуба наоборот одну лишнюю. Причем речь идет не о подтверждениях со стороны немцев, а именно о наших документах. И как на такую статистику ориентироваться? Т.е. попытавшись оценить машину по настрелу лучших пилотов на ней воевавших мы упираемся в то что с данными по настрелу бардак. СДА пишет: Вообщем не согласен я. Летали немцы особенно в 44 году на больших высотах (>3000м) и очень часто- например под Яссами. В том случае про который я писал - крепостей не было, была собачья свалка мустангов с фоккерами во франции. Так в 1944 году и Яки на больших высотах неплохо смотрелись. У Крамаренко был описан случай, когда он на Ла-7 встретислся со 109ми и дальше они пошли вверх на восходящих виражах. Дошли до 7 км и преимущества никто получить не мог. А потом пришли Яки и легко начали заходить немцам в хвост. Zero пишет: Я таких идей не выдвигал:) Я говорил что Як только для этих целей и можно было использовать, потому что для других он мало подходил. Еще раз - их не только для этих целей использовали. Яки использовались для прикрытия наземных войск, применялись как ИБ (была даже модификация с бомбами на внутреней подвески), использовались как разведчики (Як-9Р), как перехватчики (в том числе и высотные). Не было в целом узкой специализации. В отдельных соединениях их могли для сопровождения использовать, но далеко не везде. Zero пишет: ИМХО лучший смолет для непосредственного сопровождения Илов - И-16 , учитывая основную тактику наших истребителей при сопровождении- идти вместе с штурмовиками и отворотами встречать аттакующих мессеров:), Одна проблема - если И-16 отвернет на противника, то потом своих подопечных догонять будет очень долго. Он почти не превосходит Ил по скорости. А Пе-2 на нем вообще нереально сопровождать. Zero пишет: А что Fw-190 настолько уж хуже Ju-87? вообще то хуже. Ю-87 это полноценный пикировщик, у него воздушные тормоза есть. А ФВ-190 пикировать как Ю87 не сможет - бомбы придется бросать с гораздо большей высоты имея намного меньше времени на пррицеливание. Это не считая того что они часто вообще с бреющего полета бомбы кидали, по сапогу. Применяли что то вроде топмачтового бомбометания (рикошетом от земли) только по танкам. СДА пишет: Собственно если у меня Эскадрилия то порядок 3-е звено на 3 км, 2-е на 4 км, Мощная у Вас группа 12 самолетов это немало. Чаще патрулировали 6-8 самолетами, а потом силы наращивали, если противник появлялся. Так предположим у Вас 2 звена - на каких высотах вы их пустите? А что будете делать если бомберы на 1 км подойдут? И кстати я совершенно не понимаю зачем Вам при таком построении нужны МиГи? Первое звено Вы пускаете на 3 км. Но на 3 км Як лучше МиГа по всем ЛТХ. Причем именно этому звену придется атаковать бомберы прорываясь мимо прикрытия. А Вы туда пускаете самолеты с низкой маневреностью. Второе звено у Вас на 4 км, но на 4 км Як то все еще не хуже МиГа, а может и чуть лучше. Третье звено у Вас на 5 км, и там МиГ действительно будет чуть лучше. Но по Вашей схеме это звено не должно вести маневреный бой, а только атаковать тех немцев которые полезут на высоту. А это и Яки прекрвсно сделают (тем боле что на 5 км у МиГ преимущество перед Яком небольшое). А ведь третьего звена может и не быть. В общем чего то не то у Вас получается. И еще - по дальностям МиГа и Яка. Я нашел дополнительные данные дальности по запасу топлива на тех самолетах, данные которых я раньше приводил в качестве примера. Як-1 М-105П №2029: Запас топлива 305 кг. МИГ-3 с АМ-35А N 3943: Запас топлива: 335 кг. Дальность на 0.9Vмах на высоте 7250м: 628 км. Как видите это были данные именно МиГа с урезаным запасом топлива (у МиГ с полным запасом было 463 кг). Лишние 30 кг топлива по сравнению с Яком более чем перекрываются большей прожорливостью, более мощного АМ-35А. А за счет высотности МиГ преимущества по дальности не получает. Так что когда я сравнивал все было правильно - Як при той же дальности имел лучшие ЛТХ и был сильнее вооружен, чем МиГ.
Zero: СДА пишет: Откуда такие данные? Даже у Як-3П (с тремя пушками) отмечалась высокая устойчивость при стрельбе. Вообщем мне кажется сомнительным с таким весом. И от скорости много зависит. Да не факт что отдача была у трех пушечного с 3*Б20 больше чем у ШВАКА с 2 УБС. С таким весом откуда такая устойчивость? СДА пишет: Естейственно. Ударные самолеты должны в цель попадать. А с больших высот это не получается (если цель не с город размером). Zero пишет: Особенно для Ju-87 и Ju-88, Fw-190- с пикирования?:) какая для них связь высоты полета с точностью бомбометания? - а перехвать после выхода из пикирования - это удел слабых -самолеты свою задачу уже выполнили. СДА пишет: И стремились далеко не всегда - они зачастую наоборот на малых высотах подходили к ударным самолетам (маскируясь на фоне земли). Только если были уверенны что выше нет ударной группы истребителей прикрытия- иначе это самоубийство СДА пишет: Угу, например если Як изначально окажется метров на 500-800 выше. Или например если летчик Яка его раньше заметит и вверх пойдет первым. Нет здесь никаких гарантий. Если только у Яка будет достаточный для этого запас скорости. А что вы будете делать если немец тоже пойдет в набор высоты в 1-2 км от вас не ввязываясь сразу в бой? На продолжительном наборе высоты немец все равно обгонит як, да и лезть Яку выше 3 км не стоит- превосходство Мессера проявится еще сильнее. СДА пишет: Оно будет чуть хуже, чем у Як-3. ШВАК на Яке скорострельнее и имеет лучшую баллистику, чем синхронные на ЛА. И насколько лучшую скорострельность чем 2 Швака? Небольшая разница в баллистика будет сказываться при стрльебе на 300 м? СДА пишет: Вот только КАКОЙ Bf-109F? F2 по весу отличался от F4, разница могла до 100 кг доходить. И небольшое преимущество на горизонтали 109F2 на Яком, запросто могло превратиться в небольшое преимущество Яка над F4/ Опять же о каком Яке здесь идет речь? Як-1 или Як-7. И о какой модификации этих Яков, потому что Як-1 ВК-105ПФ и Як-1 ВУ-105 ПФ с улучшеной аэродинамикой имели разные ЛТХ. Писалось про 42 год надо думать это F-4. Можно подумать после установке Пф Яки сравнялись с фридрихом. СДА пишет: Мощнее. На 109Е стояли пушки МГ-ФФ, а не МГ-151. Да и боезапас всего по 60 снарядов на ствол. ЛаГГ здесь явно лучше Если вес залпа сравнивать, то может и лучше, а если учитывать фугасное воздействие снаярядов хуже. Баллистика вполне достаточная была у МГ FF была правда скорострельность хуже. СДА пишет: Разница в нагрузке на мощность не особо большая, особенно на номинале. Як понятное дело несколько хуже, но именно несколько. Сосбственно можно посчитать. У Як-1 взлетный вес примерно 2880кг, килограмм 100 он выжгет пока к полю боя дойдет итого 2780 кг. Мощность ВК-105ПФ на второй границе высотности (с учетом скоростного напора это около 4 км) 1180 лс. Нагрузка на мощность 2.34 кг/лс. А на малых высотах у Яка вообще будет 2780/1260=2.21кг У Bf-109G2 взлетный вес 3100кг, минус 100 кг получим 3000кг. Мощность DB-605A на номинале 1310 лс (на уровне моря) и 1250 (5.8 км). Получаем 3000/1310= 2.29кг/лс Так что на номинале, Як-1 может даже оказаться чуть лучше 109го на малых высотах и не намного хуже, на высотах в 1.5-4 км. Если 109й будет на форсаже гонять - тогда разница заметнее, но все равно не огромная. 3000/1475=2.03кг/лс. А если взять серийные образцы? Качество сборки в 42-43 у немцев еще хорошее было. А если Учесть автоматизированное управление шагом и заслонками радиаторов на Мессере? СДА пишет: В тех же Хрониках Родионова есть статистика на конец 1942-начало 43 год по потерям. Так Ла-5 нес больше потерь на один вылет чем Як. Объяснялось это худшей горизонтальной маневреностью Ла и темс что многие летчики не умеют использовать вертикальную (она по любому хуже чем у 109). Плюс у Ла выше аварийность было. Плюс надо учесть что многие изменения внедренные на Ла-5ФН не внедрялись на Ла-5Ф (речь не только о непосредственном впрыске). Так что Ла-5 и Ла-5Ф похоже действительно были похуже Яков. Основная причина ИМХО то что Ла-5 еще не были освоенны в то время. Например большие потери полков вооруженных Ла-5 под сталинградом связывали именно с эти, если не ошибаюсь переучивание длилось 3 недели. Во вторых разница потерь определялась возможно в различии выполняемых задач и недостаточно отработанной тактике применения Ла-5. СДА пишет: Мемуары Евстигнеева посмотрите. Я их давно читал, но такие случаи там точно были описаны и не 1 раз. Я перечитывал недавно и как-то в памяти не отложились подобные моменты. Надо смотреть. СДА пишет: Как видите у ЛаГГа выше скороподъемность, а на высотах в 2-4 км должна быть выше скорость. Не факт- из того что видно -Ла уступает только в скороподъемности и то незначительно. И опять же скороподъемность понятие растяжимое - табличные цифры набора 5000 метров не корректны. Надо смотреть хотя бы по высотам в М/мин и набор высоты за боевой разворот на разных высотах. Опять же забываете, про скорость крена, тяговооруженность, боевую скорость, мощность вооружения, пикирующие характеристики, можно еще и время виража до кучи сравнить, ну и опять же высотность выше. По этим показателям Ла-5Ф имеет преимущество. MG пишет: Да я это не отрицаю, просто можно подумать, что Ваз 2110 V-16, космически отличается от Ваз 2110 V-8. :) Вообщем небольшое преимущество над противником это всегода хорошо, другое дело нужно чтобы пилот умел эти преимущества реализовывать.:) СДА пишет: А у Ла-5 запас заметно больше? Да и Кожедуб это не пример - он похоже уникум. Редкого мастерства летчик. По моему в мемуарах Евстигнеева встречался эпизод об учебном бое с Кожедубом. Так Кожедуб бой выйграл достаточно легко. А летчик который легко выигрывает бой у пилота входящего в первую пятерку советских асов, это уникум. Один бой не показатель все же. У лавки 180-200 на ствол - в полтора раза больше как минимум - если на Як-3 в одном бою можно 3-х завалить - то на лавке 5:) Главное в том что можно стрелять с больших дистанций не опасаясь расстрелять боезапас весь, и остаться с голыми руками. А на яках только на верняка- в упор.
Zero: MG пишет: А поскольку выделили як-9Д, то я и привел цифры выпуска, в доказательство того, что замена была не особо нужна. Какая то часть истребителей с большой дальностью все же нужна. Правда у нас были еще и кобры. Тоже дальность приличная. Я не выделял Як9/Д Zero пишет: На счет Фн не согласен, - он превосходит кобру практически по всем параметрам, кроме дальности и еще может вооружения -тут спорный вопрос. Другое дело что еще есть самолеты похуже кобр:) поэтому в первую очередь надо перевооружать на Ла-5ФН/Ф части вооруженные Як-1/Б,Як-7/В,Як-9/Д,Лагг-3 и в меньшей степени Ла-5.
Zero: СДА пишет: Як при той же дальности имел лучшие ЛТХ и был сильнее вооружен, чем МиГВообщем можно сформулитровать и по другому Некторые ЛТТХ Яка были лучше при большем дальности. А потом пришли Яки и легко начали заходить немцам в хвост. Яки С ПФ-2 - не реально. Может Як-9У.СДА пишет: Одна проблема - если И-16 отвернет на противника, то потом своих подопечных догонять будет очень долго. Он почти не превосходит Ил по скорости На какой скорости ходили Ил-2? А скорость у земли И-16 и Як-1 какая? И Як и И-16 в непосредственном прикрытие шли со скоростью илов, при отвороте скорость теряется- У И-16 выше разгонные характеристики, у него больше шансов нагнать группу, чем у Як- пока он до своего максимума разгониться сто лет пройдет:). Тем более У И-16 за счет маневренности уйдет меноше времени на отражение атаки. СДА пишет: В отдельных соединениях их могли для сопровождения использовать В отдельных соединениях особенно в сешанных АД их только для этого и использовали. А почему лавки и кобры очень редко использовали для сопровождения -почему? СДА пишет: И кстати я совершенно не понимаю зачем Вам при таком построении нужны МиГи? Первое звено Вы пускаете на 3 км. Но на 3 км Як лучше МиГа по всем ЛТХ. Причем именно этому звену придется атаковать бомберы прорываясь мимо прикрытия. А Вы туда пускаете самолеты с низкой маневреностью. Второе звено у Вас на 4 км, но на 4 км Як то все еще не хуже МиГа, а может и чуть лучше. Третье звено у Вас на 5 км, и там МиГ действительно будет чуть лучше. Но по Вашей схеме это звено не должно вести маневреный бой, а только атаковать тех немцев которые полезут на высоту. А это и Яки прекрвсно сделают (тем боле что на 5 км у МиГ преимущество перед Яком небольшое). А ведь третьего звена может и не быть Вы задали условия, я написал. Давай теперь наоборот:) Идут Ju-88(87) На 5 км на 6-7 Км мессеры - ваши действия на Яках?
MG: Zero пишет: Я не выделял Як9/Д Угу и Як-7Б с Як-7В не путали. Судя по тексту выделяли. Это читается явно, как 1. Як-1Б 2.Як-7В 3.Як-9Д И далее по списку. Вот серии Лагг-3 Вы явно не выделяли , а их тоже немало.
СДА: Zero пишет: Вообщем мне кажется сомнительным с таким весом. И от скорости много зависит. Да не факт что отдача была у трех пушечного с 3*Б20 больше чем у ШВАКА с 2 УБС. С таким весом откуда такая устойчивость? А откуда вообще следует что у него должна быть низкая устойчивость? А по Як-3П в Степанце сказано следующее: "При стрельбе из пушек Б-20 во всем диапазоне скоростей и при всех эволюциях Як-ЗП вел себя устойчиво. Отдача на при- цельности огня оказывалась незначительно." А Б-20 по дульной мощности равна ШВАКу и превосходит БС. Zero пишет: Только если были уверенны что выше нет ударной группы истребителей прикрытия- иначе это самоубийство Именно при наличии истребителей прикрытия. Атаковали с малой высоты, маскируясь фоном земли и уходили. Описания таких атак и в мемуарах встречаются и в интервью. Zero пишет: Если только у Яка будет достаточный для этого запас скорости. А что вы будете делать если немец тоже пойдет в набор высоты в 1-2 км от вас не ввязываясь сразу в бой? На продолжительном наборе высоты немец все равно обгонит як, да и лезть Яку выше 3 км не стоит- превосходство Мессера проявится еще сильнее. А здесь нет никаких гарантий. Кому повезет, и у кого лучше зрение, умение и т.д. - тот и окажется выше. Zero пишет: И насколько лучшую скорострельность чем 2 Швака? Небольшая разница в баллистика будет сказываться при стрльебе на 300 м? Насколько я помню скорострельность отличалась процентов на 10-20%, небольшой но плюс, то же и баллистика - шансы попасть выше, хоть и не намного. Zero пишет: Писалось про 42 год надо думать это F-4. Можно подумать после установке Пф Яки сравнялись с фридрихом. С таким же успехом это может быть и Ф2. И опять же вопрос - какой Як. С ВК-105ПФ Яки тоже разные были. Zero пишет: А если Учесть автоматизированное управление шагом и заслонками радиаторов на Мессере? Можно подумать что автоматика много дает. Практически во всех интервью летчики говорили что работали одним газом в бою. И как по Вашему англичане с американцами без автомата жили? Zero пишет: Основная причина ИМХО то что Ла-5 еще не были освоенны в то время. Например большие потери полков вооруженных Ла-5 под сталинградом связывали именно с эти, если не ошибаюсь переучивание длилось 3 недели. Во вторых разница потерь определялась возможно в различии выполняемых задач и недостаточно отработанной тактике применения Ла-5. Еще раз - у Ла-5 и Ла-5Ф ТТХ ниже, чем у соответствующих по времени Яков. Одна из причин это то что изменения внедряемые на Ла-5ФН не внедрядись на Ф. Например на Ла-5ФН изменили всасывающий патрубок и поставили индивидуальные выхлопные патрубки, а на Ла-5Ф этого не делалось. В результате терялась мощность. А в итоге по скорости, скороподъемности и вертикальной маневрености Як-1, Як-9 и ЛаГГ-3 были примерно эквивалентен Ла-5Ф. Точно сказать кто лучше сложно, так как данные серийных самолетов довольно сильно колебались. Единственное заметно, что по скороподъемности Як-1 и ЛаГГ-3 (выпуска 1943 года) были примерно эквивалентны Ла-5Ф. А Як-7 и Як-9 ему несколько уступали. У серийных Як-1 время набора 5000м колебалось от 5.4 до 5.8 мин. У ЛаГГ-3 от 5.4 до 5.7 У Як-7 от 5.4 до 6.4 (основная масса ближе к 6) У Як-9 от 6 до 6.1. У Як-9Т от 5.5 до 6.1 (лучше чем у Як-9)!!! У Ла-5Ф от 5.5 до 5.6 мин. По скоростям Ла имел преимущество на высотах 0-2 км (на форсаже) и выше 4-5 км. Между 2 и 4 км лучше были Яки и ЛаГГ. По вертикальной маневрености я уже данные приводил. Ла-5 при скорости ввода 480 км/ч и скорости вывода 220 км/ч (по прибору) за боевой разворот набирал 850м. Як-1 ВК-105ПФ при скорости ввода 490 и вывода 220 набирал 800. Т.е. данные очень близкие, с небольшим преимуществом у Ла, но у обоих хуже чем у 109го. Так что данные Ла-5Ф и Яков по скорости и скороподъемности были близки, но при этом Як имел заметно лучшую горизонтальную маневреность. И мало того у Як-1 еще и дальность была выше. Zero пишет: Не факт- из того что видно -Ла уступает только в скороподъемности и то незначительно. Об этом и речь - преимуществ у Ла-5Ф перед поздним ЛаГГом не видно. Данные очень близки. Zero пишет: Опять же забываете, про скорость крена, Крыло у Ла и ЛаГГа почти одинаковае, так что скорость крена должна быть близкой. А вот вираж у ЛаГга должен быть лучше (т.к. он легче). Zero пишет: тяговооруженность, У Ла должна быть чуть выше. Точно не скажешь, надо знать какие были потери мощности у Ла из за патрубков. Zero пишет: набор высоты за боевой разворот У ЛаГГа (по РЛЭ) 800м, правда не понятно у какого с ВК-105П или ПФ. По любому очень близко к Ла-5. Zero пишет: У лавки 180-200 на ствол - в полтора раза больше как минимум Откуда столько? У нее же 340 снарядов стандарт, т.е. по 170 на ствол. Хотя здесь преимущество у ЛА. Zero пишет: Главное в том что можно стрелять с больших дистанций не опасаясь расстрелять боезапас весь, и остаться с голыми руками. А на яках только на верняка- в упор. Зато на Яке больше шансов попасть (выше начальная скорость). Одно другое компенсирует.
СДА: Zero пишет: Вообщем можно сформулитровать и по другому Некторые ЛТТХ Яка были лучше при большем дальности. В смысле при большей дальности? Дальности то как раз практически равные, может с небольшим перевесом в пользу Яка. А правильная формулировка такая - при более сильном вооружении ЛТХ Яка лучше или не хуже чем у МиГа, на основных высотах восточного фронта. Zero пишет: Яки С ПФ-2 - не реально. Может Як-9У Почему нереально? Бой на восходящих виражах, у Яков на горизонтали данные хорошие. Мощность двигателя у Яков на 7 км вполне терпимая, плюс часть горючки выжгли пока поднималиь. В принципе на 7 км энерговооруженность Як-3 лишь немногим меньше чем у Р-51Д. Так что вполне реально для Як-3, а может и для Як-9. Zero пишет: На какой скорости ходили Ил-2? А скорость у земли И-16 и Як-1 какая? Ил-2 у земли развивает 390-400 км/ч, а поздние типы ишаков 410-420. Разница порядка 20 км/ч это мизер. Ишак один раз отвернув на 109х от Илов просто оторвется. Ну устарел он к этому времени, ничего здесь не сделаешь. А у Яка у земли скорость около 500 км/ч. Zero пишет: У И-16 выше разгонные характеристики, у него больше шансов нагнать группу, чем у Як- пока он до своего максимума разгониться сто лет пройдет:). Не надо так Як опускать. Разгонные у него хоть и хуже чем у И-16, но вполне терпимые и достаточные, а вот скорость у И-16 недостаточна совершенно. Zero пишет: В отдельных соединениях особенно в сешанных АД их только для этого и использовали. А почему лавки и кобры очень редко использовали для сопровождения -почему? Это говорит скорее не о том, что Як плох, а о том, что кобра в этой роли будет намного хуже. Да и Ла тоже. Да и пример Вы странный привели. В смешаной АД истребители по определению должны быть заточены на сопровождение. Zero пишет: Вы задали условия, я написал. Естейственно я задал. Вы утверждаете, что МиГи за счет высотности будет иметь над Яками преимущество. Я соответственно пытаюсь понять КАКИМ ОБРАЗОМ Вы эти преимущества предлагаете реализовывать. А Вы предлагаете построение при котором лучше всего использовать Яки. Zero пишет: Идут Ju-88(87) На 5 км на 6-7 Км мессеры - ваши действия на Яках? Это уже из области фантастики. У Ю-87Д при полной нагрузке практический потолок 4.7 км. Или Вы его пустым хотите гонять? Ю-88 конечно получше, но он на такую высоту будет лезть порядка 25 минут. У немцев сразу вырастет потребление горючего, а точность бомбометания катастрофически упадет. Не пойдуть немцы на такое. Не реальный сценарий. Вот город с такой высоты можно попробовать побомбить, но там 109х в прикрытии не будет.
Zero: СДА пишет: Зато на Яке больше шансов попасть (выше начальная скорость). Одно другое компенсирует. Практическое влияние этого равно нулю:) 5% начальной скорости погоды не делают СДА пишет: ак что данные Ла-5Ф и Яков по скорости и скороподъемности были близки, но при этом Як имел заметно лучшую горизонтальную маневреность Можно поподробнее что вы понимаете под горизонтально маневренностью и в каких компонентах она у Як-1, Як-7 или Лагг лучше чем у Ла-5Ф СДА пишет: А вот вираж у ЛаГга должен быть лучше Цифры лучше приведите. СДА пишет: почти одинаковае Почти не считается. СДА пишет: Точно не скажешь, надо знать какие были потери мощности у Ла из за патрубков Немцы трофейный испытывали измеряли- точно не могу сейчас сказать - посмотрю. СДА пишет: Именно при наличии истребителей прикрытия. Атаковали с малой высоты, маскируясь фоном земли и уходили. Описания таких атак и в мемуарах встречаются и в интервью. Не надо путать истребители непосредственного прикрытия и ударную группу прикрытия которая идет с превышением над Илами и непосредственным прикрытием. Другое Дело что немцы часто атаковали на выходе из пикирования снизу на фоне земли. MG пишет: Угу и Як-7Б с Як-7В не путали. Судя по тексту выделяли. Это читается явно, как 1. Як-1Б 2.Як-7В 3.Як-9Д И далее по списку. Як-7Б и В попутал. Як9Д не выделял. Имелись в виду все Яки, данных серий, кроме Як-9У, УТ, ДД, Л, Т, К, Р. Жирным шрифтом я ничего не выделял.
gorizont: СДА пишет: Можно подумать что автоматика много дает. Практически во всех интервью летчики говорили что работали одним газом в бою. И как по Вашему англичане с американцами без автомата жили? Как я понял, вы Драбкина прочитали. Там собствено и говорится, как наши летчики делали - заслонку в полуоткрытое положение - и минус 20-30 км/ч в от тех, что приводится по ТТХ (и которые обычно при полностью закрытой заслонке - в части скорости - достигали), а шаг винта - винт постоянно разгружен - на уровне "почти до упора, но не все же не до конца". Касательно англо-америкаской автоматики - так у них подобная той, что на мессере - была же, у них не было фокке-вульфовской - когда все - и наддув, и подача топлива, и управление створками жалюзи и прочие мелочи - скоординированно от перемещения одного рычага.
Zero: СДА пишет: Ю-88 конечно получше, но он на такую высоту будет лезть порядка 25 минут. У немцев сразу вырастет потребление горючего, а точность бомбометания катастрофически упадет. Не пойдуть немцы на такое. Не реальный сценарий. Вот город с такой высоты можно попробовать побомбить, но там 109х в прикрытии не будет Почему же город например и Ж/Д узлы и другие цели запросто можно бомбить с пикирования с 4-5 км. Почему точность упадет при бомбометании с пикирования с высоты 4-5 км по сравнению с 2-3 км? Что касется ju-87 не все войну же D воевали:) Ну пусть для последних будет 4 км. Можно покопаться хотябы у Руделя- я думаю можно там найти доказательства того что лапти летали выше 2-3 км если была необходимость, при сильном противождействии ЗА и истребителей. СДА пишет: Ил-2 у земли развивает 390-400 км/ч, а поздние типы ишаков 410-420. Разница порядка 20 км/ч это мизер Только Ил-2 никогда больше 320 не ходили. Вы цифры привели не для серийных, машин и без учета хотя бы тех же РС на внешней подвеске. А если учесть что строй летит со скоростью самой медленной машины - а латанных-перелатанных Илов, было всегда в избытке- сомневаюсь я что вы реально больше 320 разовьете Илами.
Zero: СДА пишет: Интереснее было бы с числом полков на Як-3 сравнить. У Вас нет данных Есть но не полные - перевооружение началось с середины 44 года, перевооружены полки 18,63, 64, 65, 66, 115 ГИАП, 866, 812, 91, 659 ИАП. СДА пишет: А нельзя про отрыв крыльев на Яке поподробнее, особенно с учетом скорости. Я помню про отрыв крыльев на Ла, но там был производственный дефект (то ли болты молотком забили, то ли что то подобное). И это вроде не на пикировании было. Командир 303 ИАД писал "При пикировании со скоростью более 700 км/ч отмечались случаи срыва обшив-ки с крыльев и даже срыва самих кры-льев». Пришлось усилить пере-днюю кромку крыльев и увеличить поверхность склеивания листов об-шивки к нервюрам, чтобы избежать срыва обшивки при скоростях более 700 км/ч. Радикально решить пробле-му срыва обшивки удалось лишь заме-нив перкаль фанерой. PS При дырках в плоскостях перкаль начинало сдирать еще при меньшей скорости, на счет фанеры не могу сказать. Теперь про фанеру: В конце 1944 года перед началом Висло-Одерской операции произошло ЧП. В декабре службы 3-го ИАК, воз-главляемые генералом Ю. Савицкий, сообщили, что на крыльях Як-3 начи-нает отходить фанера. Командир кор-пуса доложил об этом командиру ар-мией. Рапорт передали дальше, прибы-ли специалисты с завода, выпускавше-го Яки. Обследовав повреждения, они пришли к выводу, что фанеру надо кле-ить. Была вызвана ремонтная бригада. Бригада могла отремонтировать в день только два самолета. На просьбу Са-вицкого прислать еще бригаду, было отвечено: «Вы тут не одни такие, сво-бодных бригад нет». Это означало, что 3-й ИАК был не единственным соеди-нением, испытывавшим такую пробле-му. Чтобы выйти из ситуации, из ме-хаников и техников 3-го корпуса сфор-мировали временные бригады, кото-рые после инструктажа смогли ремон-тировать по 20 самолетов в день. По новому обшивка была приклеена каче-ственно и все отремонтированные ма-шины допустили к полетам. Сомневаюсь я что на таких самолетах можно было добиваться табличных характеристик. Что касается аварийности - у Як-3 было слабое шасси - стойки часто подламывались. Сомневаюсь я что с аварийностью Як-3 дела обстояли лучше чем у Лавок.
Scif: Zero пишет: Ж/Д узлы и другие цели запросто можно бомбить с пикирования с 4-5 км. Почему точность упадет при бомбометании с пикирования с высоты 4-5 км по сравнению с 2-3 км? Потому как бомба не управляемая :)) ИМХО Бомбить жд станцию с высоты 4 км - только если она бензином забита , и раскидывать мелкие кассетные боеприпасы. Иначе .. иначе выльется в замену шпал и рельсов на ограниченном куске. Вроде как уже было это где-о расписано . толи в спорах по бобмбометания для Пе-2. толи в чем топодобном.
СДА: Zero пишет: Практическое влияние этого равно нулю:) 5% начальной скорости погоды не делают Почему не делают? По скоростной маневрирующей цели большая начальная скорость и большая дальность прямого выстрела оченб даже полезно. Плюс скорострельность повыше. В сумме вероятность попасть это немного поднимает. Разница с синхронной пушкой конечно небольшая, но так и 50 лишних снарядов тоже не радикальную разницу дают. Боекомплект далеко не всегда расстреливали. Так что плюсы и минусы вооружения есть и у Яка и Ла. Zero пишет: Можно поподробнее что вы понимаете под горизонтально маневренностью и в каких компонентах она у Як-1, Як-7 или Лагг лучше чем у Ла-5Ф Время виража и скорость крена. Скорость крена у них у всех должна быть близкой, благо площади крыла у них близкие, а по крыльям ничего не развешано. У Ла и ЛаГГ вообще крыло одинаковое. А вот по времени виража у Яков преимущество 18-20 секунд против 20-23 у Ла (в зависимости от типа Яка и Ла). Что же касается сравнения позднего ЛаГГа и Ла-5Ф - то у ЛаГГа ниже нагрузка на крыло, что уже должно давать некоторое преимущество. Zero пишет: Цифры лучше приведите. В РЛЭ цифры не указанны, так что точно не скажу. От серии к серии они прыгали. Так что точно не скажешь. Но собственно с чего горизонтальная маневреность самолета с меньшей нагрузкой на крыло должна быть хуже/равна чем у самолета с большей нагрузкой на крыло (при одинаковых крыльях)? Это было бы странно. Zero пишет: Почти не считается. Это почему? Заметной разницы нет. Там огрехи производства каждого конкретного серийного самолета будут играть большую роль чем тип самолета. Zero пишет: Немцы трофейный испытывали измеряли- точно не могу сейчас сказать - посмотрю. Я нашел что из за серийного выхлопного коллектора терялось 1.5-3% мощности, а на взлетном режиме до 5%. А кроме выхлопного коллектора был еще и всасывающий патрубок. И еще интересный момент, на Яках и Пешках с 1943 года применяли реактивные выхлопные патрубки (что несколько повышало тягу), были ли они на ЛаГГе? Если были то это небольшой плюс ЛаГГу по сравнению с Ла-5Ф. Zero пишет: Другое Дело что немцы часто атаковали на выходе из пикирования снизу на фоне земли. Я говорю не об атаках на выходе из пикирования, а именно о подходе к ударным самолетам на малой высоте, в расчете, что истребители прикрытия не заметят камуфлированный самолет на фоне земли. Немцы такую тактику применяли достаточно часто, в наших мемуарах такие атаки встречаются. Zero пишет: Почему же город например и Ж/Д узлы и другие цели запросто можно бомбить с пикирования с 4-5 км. Почему точность упадет при бомбометании с пикирования с высоты 4-5 км по сравнению с 2-3 км? Потому что с пикирования с такой высоты мог только Ю-88 бомбить, причем в отличии от лапотника он чаще всего бомбил с пологого пикирования (что уже точность резко понижает). Скорость на пикировании будет расти и выводить придется на большей высоте, а соответственно и кидать с большей. Рассеивание будет расти. Плюс такому бомбометанию будут мешать облака например и т.д. Плюс перерасход бензина, плюс дополнительное время которое тратится на подъем и т.д. Былоб все так просто это все бы применяли. Однакож почемуто те же Пе-2 ввод в пикировние выполняли с 3 км. Zero пишет: Что касется ju-87 не все войну же D воевали:) Ну пусть для последних будет 4 км. Ю-87Д это позднию лапотник. Можно конечно и Ю-87Б взять, но он то по определению хуже будет. Так что можно конечно с большой высоты побомбить, но вес бомб придется снижать Zero пишет: Можно покопаться хотябы у Руделя- я думаю можно там найти доказательства того что лапти летали выше 2-3 км если была необходимость, при сильном противождействии ЗА и истребителей. . Попробуйте. Посмотрите какие высоты там чаще всего упоминаются. У него кстати сказанно следующее:"Поскольку "Штуки" летают на малой высоте, моя эскадрилья поддерживает прошение о переводе в часть пикировщиков". (эта фраза практически сразу нашлась поиском по слову "высот".). Конечно какие то отдельные случаи полетов на большой высоте были, но нас ведь интересует массовая практика, а не экзотика. Не так ли? Zero пишет: Только Ил-2 никогда больше 320 не ходили. Вы цифры привели не для серийных, машин и без учета хотя бы тех же РС на внешней подвеске. А если учесть что строй летит со скоростью самой медленной машины - а латанных-перелатанных Илов, было всегда в избытке- сомневаюсь я что вы реально больше 320 разовьете Илами. Ну да Илы у нас серийные и латанные, перелатанные. А Ишаки исключительно эталонные, все как один прямо с завода и все 29 серии. Правда Вы Ишаки пушечные хотеели, а это уже не 29 серия и скорость у них будет ниже. Так что не надо, все корректно. И у Ила и у И-16 данные в сравнении с эталоном упадут. И запаса скорости у И-16 как не было. так и не будет. Zero пишет: Командир 303 ИАД писал "При пикировании со скоростью более 700 км/ч отмечались случаи срыва обшив-ки с крыльев и даже срыва самих кры-льев». Пришлось усилить пере-днюю кромку крыльев и увеличить поверхность склеивания листов об-шивки к нервюрам, чтобы избежать срыва обшивки при скоростях более 700 км/ч. У Яка по РЛЭ 650, а Вы про 700 говорите. Zero пишет: В конце 1944 года перед началом Висло-Одерской операции произошло ЧП. В декабре службы 3-го ИАК, воз-главляемые генералом Ю. Савицкий, сообщили, что на крыльях Як-3 начи-нает отходить фанера. Это заводской брак, такие проблемы могли быть у любого типа самолета. Zero пишет: Что касается аварийности - у Як-3 было слабое шасси - стойки часто подламывались. Сомневаюсь я что с аварийностью Як-3 дела обстояли лучше чем у Лавок. Не знаю как конкретно у Як-3 и Ла-7. Но в 1942-43 году самая низкая аварийность была у Як-1, а у Ла-5 одна из самых высоких. С аварийностью же, похоже гораздо большую роль играет степень осоенности в войсках. Если посмотреть данные за 1942-43 год то четко видно, что чаще всего аварии и катастрофы происходили у новых самолетов и реже у старых. У того же руганного И-16 аварийность в тот момент была небольшой.
СДА: gorizont пишет: Как я понял, вы Драбкина прочитали. Там собствено и говорится, как наши летчики делали - заслонку в полуоткрытое положение - и минус 20-30 км/ч в от тех, что приводится по ТТХ (и которые обычно при полностью закрытой заслонке - в части скорости - достигали), а шаг винта - винт постоянно разгружен - на уровне "почти до упора, но не все же не до конца". Не только Драбкина. Еще и РЛЭ посмотрел, там последовательность действий описана. И такое ощущение, что там гораздо большую проблему создаст не положение заслонки, а отсос шитков, шасси и хвостового колеса. По крайней мере необходимость кратковременно ставить кран в положение "убрано" в РЛЭ упоминается. И что касается автоматики, по крайней мере на Як-3 система охаждения воды была автоматизированна, а вот масла нет. Может это и на более ранних Яках было, не знаю. Да и по американцам со 109 неплохо бы уточнить, что именно у них было автоматизированно.
Zero: Scif пишет: Потому как бомба не управляемая :)) ИМХО Бомбить жд станцию с высоты 4 км - только если она бензином забита , и раскидывать мелкие кассетные боеприпасы. Иначе .. иначе выльется в замену шпал и рельсов на ограниченном куске. Вроде как уже было это где-о расписано . толи в спорах по бобмбометания для Пе-2. толи в чем топодобном. Я писал про бомбметание с пикирования - читайте внимательно - имелся в виду вход в пикирование например для Ju-88 5км и 4 км для Ju-87.
MG: Zero пишет: Я писал про бомбметание с пикирования - читайте внимательно - имелся в виду вход в пикирование например для Ju-88 5км и 4 км для Ju-87. А насколько увеличится рассеивание ? Высота сброса увеличилась в 1,5-2 раза. Опять же ветер, облака и т.д.
MG: СДА пишет: Да и по американцам со 109 неплохо бы уточнить, что именно у них было автоматизированно. Алексеенко дает обзор по немецким самолетам: 1) при открытии воздушных тормозов на пикирующем бомбардировщике Ю-88 самолет автоматически входит в пикирование, при этом так же автоматически включается устройство, ограничивающее перегрузки при выходе из пикирования; 2) при сбрасывании бомб с пикирования самолет автоматически выходит из пикирования; 3) при выпуске закрылков на посадку автоматически меняется угол установки стабилизатора и отклоняются вниз оба элерона, действующие как закрылки; 4) на взлете ровно через 1 минуту автоматически включается форсаж мотора; 5) на наборе высоты после достижения определенной высоты, автоматически включается 2-я скорость нагнетателя; 6) автоматически регулируется температурный режим мотора; 7) автоматически регулируется качество смеси и давление на всасывание в зависимости от плотности воздуха (высоты полета); 8) на самолетах установлен курсовой автомат, аппаратура для слепой посадки и т.д.
Zero: СДА пишет: И запаса скорости у И-16 как не было. так и не будет. Если запас недостаточен у И-16 то и остальных тоже будет недостаточен. Так какую скорость развивал серийный Ил у земли, с РС на внешней подвеске, а если еще с самодельной турелью стрелка?:) И какой запас скорости вы считаете достаточным и исходя из каких соображений? Ни разу не встречал упоминаний о том что И-16 не мог догнать Ил:) СДА пишет: Так что точно не скажешь. Но собственно с чего горизонтальная маневреность самолета с меньшей нагрузкой на крыло должна быть хуже/равна чем у самолета с большей нагрузкой на крыло (при одинаковых крыльях)? Это было бы странно. На время виража еще влияет тяга движка. Причем разница в тяговооруженности гораздо больше у них чем в удельных нагрузках. СДА пишет: А вот по времени виража у Яков преимущество 18-20 секунд против 20-23 у Ла (в зависимости от типа Яка и Ла). Что же касается сравнения позднего ЛаГГа и Ла-5Ф - то у ЛаГГа ниже нагрузка на крыло, что уже должно давать некоторое преимущество. А мощность двигателя больше у Ла, и следовательно тяговооруженность выше. Это у какаго Ла 23 сек вираж? У 5-ти бачного при полной загрузке? СДА пишет: Однакож почемуто те же Пе-2 ввод в пикировние выполняли с 3 км. Надо думать потому что скорость очень большую набирал с пикирования из-за истребительной аэродинамики, да и тормозные решетки не слишком эффективные были. И так при вводе с 3 км вывод уже с 1.5км. У той же штуки таких проблем не было, и 88 в меньшей степени. СДА пишет: Это заводской брак, такие проблемы могли быть у любого типа самолета. Это массовый заводской брак, которому были подвержены почти все Як-3 выпущенные к этому периоду- а их выпустили не мало. СДА пишет: прикрытия не заметят камуфлированный самолет на фоне земли После атаки точно заметят, в таком случае от ударной группы которая имеет превосходство в высоте 500-1000м уйти очень сложно будет, если конечна она есть, да и если истребители непосредственного прикрытия ножницами на максималке ходят, то от них тоже можно не уйти. СДА пишет: Ну да Илы у нас серийные и латанные, перелатанные. А Ишаки исключительно эталонные, все как один прямо с завода и все 29 серии. Правда Вы Ишаки пушечные хотеели, а это уже не 29 серия и скорость у них будет ниже. Истребители редко приходили с такими повреждениями как илы, да и не часто их получали. А илы из редкого вылета приходили целыми. Так что по сравнению с эталоном скорости упадут, но у И-16 в меньшей степени. Во вторых у первых Як-1, Лагг-3, и Ишаков с М-63 скорость у земли отличалась незначительно, что компенсировалась лучшими разгонно-маневренными характеристиками последних. Главное при маневре не потерять группу из виду, -если ее видеть то догнать всегда сможешь. А так как у и И-16 время совершения любого маневра меньше и скорость он набирает быстрее, то шансов не потерять группу больше. СДА пишет: Ю-87Д это позднию лапотник А если еще более поздний взять:) СДА пишет: И что касается автоматики, по крайней мере на Як-3 система охаждения воды была автоматизированна, а вот масла нет. Может это и на более ранних Яках было, не знаю. Такая система только на Як-3 появилась, до этого не было на Яках ее.
Scif: Zero пишет: имелся в виду вход в пикирование например для Ju-88 5км и 4 км для Ju-87. а какая, в общем, разница при выпущенных воздушных тормозах , с какой высоты они начинают пикировать? высота точки сброса , скорость в момент сброса, угол пикирования. А дальше уже как повезет, ибо скорость бомбы в полете уже не регулируется(кроме как аэродинамикой бомбы), так же как ее всякие углы рассеивания , ветер и прочая прочая. Будет лапотник выходить ниже чем *** метров - или в землю врежется, или с земли ЗА отработает, или на безопасную высоту будет залезать дольше. Будет выходить выше- точность падает.
Zero: Для СДА - По поводу дальности миг-3: "Проведенные 19 апреля заводом №1 испытания двух серийных истребителей МиГ-3 №2592 и №2597 подтвердили результаты этих расчетов. Первый самолет МиГ-3 №2592 перед взлетом имел заправку 464,3 кг, а после полета остаток топлива составил 60,3 кг. Полет проходил на высоте 7300 м со скоростью 575 км/ч по маршруту протяженностью 1100 км на оборотах мотора 1920 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 1015 км. После обработки результатов испытаний было установлено, что его реальная дальность полета составляет 1180 км, а при условии взлета и посадки по маршруту - 1265 км"
MG: Zero пишет: И какой запас скорости вы считаете достаточным и исходя из каких соображений? Ни разу не встречал упоминаний о том что И-16 не мог догнать Ил Чем больше тем лучше. У яков и лаггов максималка на 60-80 км\час больше, а разгоняться они будут ненамного дольше. Допустим во время маневра скорость упала до 250. Ишак то может под 470 и разгонится побыстрее, но быстрее то он не сможет. А яки и Лагги (если говорим о 42) смогут. В итоге они илы быстрее и нагонят. А про упоминания... Ишаки часто сопровождали илов ? Или Су-2 ? Более-менее массово ил цвай пошел летом-осенью 42 года, когда количество ишаков резко сократилось. Да и какой смысл в охранении, которое само себя охраняет ? Увидел врага и как страус - носом в песок, т.е. в оборонительный круг, а подопечные, да хрен с ними летят дальше. Кстати и к оборонительному кругу вопросы есть... Тоже стопроцентной гарантии не давал. Сбивали и в круге. Все же Ме-109Е, которым ишак еще как то мог противостоять к 42 году у немцев на востоке практически не осталось. Ну устарел он к 41 году. Zero пишет: У той же штуки таких проблем не было, и 88 в меньшей степени. Штука слишком тихоходна, а на 88 с автоматикой и приборами было получше чем на пешке. Zero пишет: Это массовый заводской брак, которому были подвержены почти все Як-3 выпущенные к этому периоду- а их выпустили не мало. А лавки что вообще без брака шли ? А шасси кстати и на Ме-109 было слабовато Zero пишет: А так как у и И-16 время совершения любого маневра меньше и скорость он набирает быстрее, то шансов не потерять группу больше. В некоторых случаях. В большинстве - потеряют подзащитных быстрее. Scif пишет: а какая, в общем, разница при выпущенных воздушных тормозах , с какой высоты они начинают пикировать? Воздушные тормоза только снижают скорость пикирования, а не устанавливают конкретное значение. При одинаковом времени пикирования повысится точка сброса. Повышение точки сброса увеличит рассеивание, причем очень сильно. Кроме скорости ветра и облаков играет роль еще и разница температур например. Амы же когда бомбили крепостями они что делали ? Работали по территории. А где нужна была точность (правда не очень корректно, цель то движущаяся) применяли топмачтовое бомбометание. Хотя камикадзе себя не считали. Поэтому и получается, что смысл в более высокой точке входа в пикирование - в том чтобы и точка выхода и сброс были повыше. Так безопасней. И для самолета и для объекта бомбежки.
Zero: MG пишет: яков и лаггов максималка на 60-80 км\час больше Максималка у земли? Вы ничего не путаете?:) Пока говорим про Як-1 (не Б ), Лагг-3 и Як7Б.MG пишет: Увидел врага и как страус - носом в песок, т.е. в оборонительный круг, а подопечные Можно подумать Якии Лагги не вставали в оборонительный круг? Стандартная тактика идти в плотном строю вместе с Илами, затем оборонительный круг над кругом Илов, потом сбор и опять плотный строй. MG пишет: В большинстве - потеряют подзащитных быстрее. Очень спорно если брать И-16 24/29 и Як с Лагг обр 41 г и высоту у земли. Превосходство минимально в скорости .
MG: MG пишет: (правда не очень корректно, цель то движущаяся) Имеется в виду сравнение
MG: Zero пишет: Максималка у земли? Вы ничего не путаете?:) Пока говорим про Як-1 (не Б ), Лагг-3 и Як7Б. См. выше СДА пишет: Ил-2 у земли развивает 390-400 км/ч, а поздние типы ишаков 410-420. Разница порядка 20 км/ч это мизер. Ишак один раз отвернув на 109х от Илов просто оторвется. Ну устарел он к этому времени, ничего здесь не сделаешь. А у Яка у земли скорость около 500 км/ч. Примерно так оно и было. Як1П М105П 1941г - у земли - 473 км\час на высоте 4,86 км - 573 И-16 поздних типов - 465-475 км\час на высоте 3 км На 3000м как ни крути ранний як побыстрее ишака километров на 60 И это в 41. В 42 с движком М-105 ПФ як давал у земли 510, на 4,86 км 573 Zero пишет: Можно подумать Якии Лагги не вставали в оборонительный круг? Стандартная тактика идти в плотном строю вместе с Илами, затем оборонительный круг над кругом Илов, потом сбор и опять плотный строй. Это если их не перехватили до цели. И кстати в чем здесь преимущество ишака ? Круг то на высоте 2-3 км. Zero пишет: Очень спорно если брать И-16 24/29 и Як с Лагг обр 41 г и высоту у земли. Превосходство минимально в скорости У И-16 тип 24 скорость у земли - 410 км\час. У Як-1 41 г.в. 574 км\час Это более 15%. Как писали в одной книге, встаньте в центре площади и попросите приятеля покататься вокруг Вас со скоростью 64 км\час. Вы получите наглядное представление что такое преимущество в скорости.
MG: MG пишет: У Як-1 41 г.в. 574 км\час Опечатка 473 км\час
СДА: Zero пишет: Для СДА - По поводу дальности миг-3: "Проведенные 19 апреля заводом №1 испытания двух серийных истребителей МиГ-3 №2592 и №2597 подтвердили результаты этих расчетов. Первый самолет МиГ-3 №2592 перед взлетом имел заправку 464,3 кг, а после полета остаток топлива составил 60,3 кг. Полет проходил на высоте 7300 м со скоростью 575 км/ч по маршруту протяженностью 1100 км на оборотах мотора 1920 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 1015 км. После обработки результатов испытаний было установлено, что его реальная дальность полета составляет 1180 км, а при условии взлета и посадки по маршруту - 1265 км" А это то к чему? Я Вам привел данные по Яку и МиГу с РАВНОЙ дальностью. Вы же приводите данные МиГа с увеличенным запасом топлива. Хотите его взять - без проблем, но и вес тогда от этого МиГа берите в 3350 кг. Плюс, насколько я помню, лишний бак дал МиГу заднюю центровку и худшую управляемость. Честное слово, я Вас не понимаю, уж если МиГ с весом 3299 кг Яку уступает, то ежу понятно, что более тяжелый МиГ будет уступать еще сильнее. А к этим 3350 кг не помешало бы еще килограмм 50 накинуть на разницу в вооружении. И кстати, этот МиГ с предкрылдками или без? Zero пишет: Максималка у земли? Вы ничего не путаете?:) Пока говорим про Як-1 (не Б ), Лагг-3 и Як7Б.MG пишет: И что? У И-16 тип 24 (М-63) у земли 410 км/ч, У Як-1 ВК-105П 490 км/ч, Як-7А ВК-105ПА -495 км/ч, ЛаГГ-3 ВК-105П 498 км/ч, Ил-2 396 км/ч. MG все правильно Вам написал -у новых истребителей скорость на 80-90 км/ч выше чем у Ишака и на 95-105 км/выше чем у Ила. А у Ишака разница с Илом всего около 20 км/ч.
СДА: MG пишет: Як1П М105П 1941г - у земли - 473 км\час на высоте 4,86 км - 573 У Яков с ВК-105П скорость и 490 у земли могла быть, от серии зависило. Разница с И-16 мполучается 60-80 км/ч.
Zero: О вертикальном маневре Миг-3: из А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М.А.Маслов Истребитель «МиГ-3» "Другие черты нового истребителя, которые Покрышкин отметил в книге «Познать себя в бою» [5], можно коротко сформулировать в следующем виде:- МиГ-3 по сравнению с Bf 109 имел лучшие пи-кирующие характеристики, быстрее переходил из крутого пикирования к выполнению восходящих вертикальных фигур". Правда опять же надо выяснять что имеется в виду Фридрих или Эмиль. Плюс сами миги даже серийные очень сильно разнятся по характеристикам, что касается устойчивости, скорости, скороподъемности, дальности и вооружения. Плюс было бы интересно посмотреть как их эксплуатировали в частях. Что касается устойчивости на больших углах атаки, и срыва штопор, последнее верно для Мигов без предкрылков. С предкрылками Миг был очень устойчив. "Из материалов испытаний видно, что если для ис-требителя «с гладким» крылом критическая скорость равнялась 190 км/ч, то после дооборудования его предкрылками она снизилась до 155—160 км/ч. На некоторых режимах, например, на вираже, МиГ—3 совершенно перестал сваливаться в штопор"
gorizont: СДА пишет: Время виража и скорость крена. Скорость крена у них у всех должна быть близкой, благо площади крыла у них близкие, а по крыльям ничего не развешано. У Ла и ЛаГГ вообще крыло одинаковое. Скорость крена зависит не только от площади крыла. Например, при прочих равных (т.е. при одинаковой площади крыла и элеронов) у самолета с крылом большего удлинения скорость крена будет меньше. Даже выбранный профиль крыла косвенно влияет на скрость крена. Я не помню, одинаковые ли в относительных размерениях крылья у Яков и Ла. Опять же - размер и конструкция элеронов (площадь, удлинение, есть ли триммеры, если есть, то какие - сервокомпенсационные или обычные), тросовая или жесткая проводка, чем обшит элерон - причем может оказаться так, что на больших скоростях у одной машины скорость крена будет выше, чем у второй, а на малых - наоборот. СДА пишет: А вот по времени виража у Яков преимущество 18-20 секунд против 20-23 у Ла (в зависимости от типа Яка и Ла). Что же касается сравнения позднего ЛаГГа и Ла-5Ф - то у ЛаГГа ниже нагрузка на крыло, что уже должно давать некоторое преимущество. Может. У них теоретически еще одно преимущество было - по крайней мере, у ЛаГГ перед ранними Яками - автоматические предкрылки. С ними свои проблемы - на скоростном входе в крутой вираж возможен неодновременный выход предкрылков в поток, что ведет к сложности с управлением самолета вплоть до временной потере управляемости или ее непредсказуемого характера (на короткий момент разумеется), но - такая механизация, например, делает самолет гораздо устойчивее при крутом наборе высоты, уберегая самолет от сваливания. СДА пишет: Попробуйте. Посмотрите какие высоты там чаще всего упоминаются. У него кстати сказанно следующее:"Поскольку "Штуки" летают на малой высоте, моя эскадрилья поддерживает прошение о переводе в часть пикировщиков". (эта фраза практически сразу нашлась поиском по слову "высот".). Если речь идет о большинстве Ju-87D, то на них даже воздушных тормозов не ставили, за исключением первых серий D-1 - они с крутого пике в результате не бомбили. СДА пишет: У Яка по РЛЭ 650, а Вы про 700 говорите. Во первых, это приборная. Во-вторых - проблема с набором скорости в пике - в том, что из этого пике потом выходит надо, причем временами резко (особенно с учетом того, что Як в сущности прежде всего маловысотный самолет и запаса высоты для полого выхода из скоростного пике у него в большинстве подавляющем ситуаций не будет) - а это приличная перегрузка, что для облегченной конструкции Як-3 и не слишком прочной обшивки его крыла - приличный риск. СДА пишет: Это заводской брак, такие проблемы могли быть у любого типа самолета. Фанера могла отходить только у любого (вернее все же - почти любого) советского самолета, и более никого не касалась (если говорить о боевых машинах, в какой-то степени аналоги по конструкционным материалам только Москито, Хорнеты и Та-154, у первых разве такие проблемы были?) :)
Anarchist: MG пишет: а на 88 с автоматикой и приборами было получше чем на пешке. А из Ju-88 насколько мне известно пикирующий бомбардировщик примерно как из Ту-2.
Zero: MG пишет: Як1П М105П 1941г - у земли - 473 км\час на высоте 4,86 км - 573 И-16 поздних типов - 465-475 км\час на высоте 3 км На 3000м как ни крути ранний як побыстрее ишака километров на 60 И это в 41. В 42 с движком М-105 ПФ як давал у земли 510, на 4,86 км 573 И часто Ил-2 летали на 3 км? СДА пишет: И что? У И-16 тип 24 (М-63) у земли 410 км/ч, У Як-1 ВК-105П 490 км/ч, Як-7А ВК-105ПА -495 км/ч, ЛаГГ-3 ВК-105П 498 км/ч, Ил-2 396 км/ч. А без П? Як-1 - 470 км/ч, И-16 М-63 -410-440. Данные по скорости различны у земли. 410 данные для М62, М63 имел на 100 л.с. больше у земли если мне память не изменят. Даже пушечный Тип 28 развивал 427. СДА пишет: MG все правильно Вам написал -у новых истребителей скорость на 80-90 км/ч выше чем у Ишака и на 95-105 км/выше чем у Ила. А у Ишака разница с Илом всего около 20 км/ч. MG пишет: Як1П М105П 1941г - у земли - 473 км\час на высоте 4,86 км - 573 И-16 поздних типов - 465-475 км\час на высоте 3 км 473(Як-1)-427(Тип 28 пушечный) = 45 км у земли, ну никак не 95-105 , не перегибайте палку:)И ради интереса посмотрите сколько як разгонялся до 473 у земли. Это надо лететь довольно долго по прямой не маневрируя. Малейший маневр и скорость падает. Проще брать боевую скорость:).
gorizont: СДА пишет: Да и по американцам со 109 неплохо бы уточнить, что именно у них было автоматизированно. Если брать по следующим параметрам 1) оптимальное число оборотов в зависимости от режима 2) давление наддува 3) состав топливо-воздушной смеси 4) переключение скорости нагнетателя 4) выставление опережения зажигания 5) контроль температуры и 6) синхронное управление газом и шагом винта, то на Ме-109Е не были автоматизированы только последние две функции,а на Bf-109G и K с DB-605 - были автоматизированы все функции, на Аэрокобрах были автоматизированы лишь функции числа оборотов и качества смеси, а на Кингкобрах - все, за исключением опрежения зажигания, и то толко потому ее не трогали, поскольку на Кингкобре магнето с фиксированным опережением зажигания. Привожу по книжке Жовинского "Силовые авиационые установки".
gorizont: MG пишет: Воздушные тормоза только снижают скорость пикирования, а не устанавливают конкретное значение. При одинаковом времени пикирования повысится точка сброса. Повышение точки сброса увеличит рассеивание, причем очень сильно. Кроме скорости ветра и облаков играет роль еще и разница температур например. Амы же когда бомбили крепостями они что делали ? Работали по территории. А где нужна была точность (правда не очень корректно, цель то движущаяся) применяли топмачтовое бомбометание. Хотя камикадзе себя не считали. Воздушные тормоза служили еще для одной цели - помогали выходу из пике. Впоочем, не всякие, конечно, но такие конструкции стояли на P-47D и P-38J/L и резко облегчали выход из пике - просто изменяя профиль обтекания воздушным потоком крыла. И тем помогая в том числе проведению бомбометания с пикирования, чем тандерболты так или иначе "баловались" временами. Кстати, когда амы бомбили немецкие города, то они они вобще могли не целиться, веренее, целился лишь один ведущий, и по его команде все дружно сбрасывали бомбы. А так - со своими Норденами Летающие Крепости с горизонтального полета добивались попаданий в находящиеся в море (т..е движущиеся) японские боевые корабли. Немцы сняли требования с двухмоторных бомюбардировщиков уметь бомбить с пике с 1942 года - когда стали устанавливать на бомберы свои Лофте. Так что вы недооцениваете точность тогдашних тахиметрических синхронных бомбоприцелов (впрочем, переоценивать ее я тоже не призываю).
gorizont: Zero пишет: На время виража еще влияет тяга движка. Причем разница в тяговооруженности гораздо больше у них чем в удельных нагрузках. Ну это вряд ли. Скрость самолета может влиять на скорость входа в вираж, параметр "нагрузка на мощность" отношение к маневрености также имеет, так же как и приемистость движка, но вот на сам установившийся вираж мощнность уже никак не влияет. Иначе бы для одномоторных монопланов с убирающимся шасси оптимальной для виража на средних и малых высотах была бы вовсе не скорость в 350 км/ч примерно, когда время виража минимально.
клерк: gorizont пишет: А так - со своими Норденами Летающие Крепости с горизонтального полета добивались попаданий в находящиеся в море (т..е движущиеся) японские боевые корабли. ТАк и японцы добивались - см. потопление "Принца" и "Рипалса". Уж не знаю, какие там были у них прицелы, но ПМСМ для этого достаточно большого числа самолетов (у японцев были девятки) в плотном строю. Это подтверждает не столько достоинства прицела, сколько подготовку летчиков и грамотную тактику.
gorizont: клерк пишет: ТАк и японцы добивались - см. потопление "Принца" и "Рипалса". Уж не знаю, какие там были у них прицелы, но ПМСМ для этого достаточно большого числа самолетов (у японцев были девятки) в плотном строю. Это подтверждает не столько достоинства прицела, сколько подготовку летчиков и грамотную тактику. Одно-единственное попадание 250-кг бомбой в Рипалз в ходе первой атаки и один относительно близкий разрыв - англичане шли 25-узловым ходом и похоже даже еще не начали маневрировать. Было еще одно попадание в Принс оф Уэллс такой же бомбой в ходе последней атаки - но корабль был уже без хода и фактически не вел зенитного огня. Эти корабли унижтожили все же базовые торпедоносцы, вклад горизонтальных бомбардировщиков был крайне незначителен и ничего не определил. Прицелы стояли в 1941 году на тех G3M, которые и совершали атаку - довольно простенькие, что и показывает косвенно процент попаданий. Американцы на Б-17 с Норденами показали все же несколько большую эффективность - по крайней мере, в 1942 - 1943 годах. В любом случае, я пример с ними провдил в качестве указания на возможности прицелов - что используя их можно добиваться попаданий даже в подвижную цель, пусть крупную (впрочем, в ширину корабль даже крупный - не такая уж огромная цель). Добивались попаданий при бомбометании с горизонтали по кораблям на ходу и Авенджеры - используя прицел для горизонтального бомбометания, в принципе, вроде такой же Норден, но они бомбили с относительно небольших высот при этом, и использовали сброс своих четырех 500-фуетовых бомб с помощью таймерного механизама - т.е.с выставленным интервалом, что позволяло накрыть некоторый участок, в пределах которого должен по рассчетам находиться "кусок" корабля. Впрочем, думаю, что и с Б-17 использовался схожий прием, и там также использовался подобный таймерный механизм, позволявший увеличивать вероятность поражения "рассыпанием" серии бомб по определенной площади, чтобы компенсировать ошибки прицеливания (которые в частности могли касаться точности определения курса и скорости цели, а также поразить ее, если даже она совершает маневр по уклонению от бомб) и при КВО, которое невозможно отменить, все же положить хотя бы одну бомбу из серии в цель.
MG: Anarchist пишет: А из Ju-88 насколько мне известно пикирующий бомбардировщик примерно как из Ту-2. А из пешки намного лучше ? Zero пишет: И часто Ил-2 летали на 3 км? Ну на 500-1500 летали, а охранение шло с превышением 500-1000 м. Получаем искомые грубо от 2 до 3 км. Конечно ниже 3 км. Опять же когда эскорт вставал в круг над каруселью илов высота была та же. Zero пишет: 473(Як-1)-427(Тип 28 пушечный) = 45 км у земли, ну никак не 95-105 , не перегибайте палку:) Да ишаков с М-63 было выпущено не так уж и много и в 41-42 на них переходить уже не стоило. К тому же у земли это в районе 1000 м, правильно ? На высоте 2 км будет некое среднее значение, ну допустим 450 для ишака и 500 для яка. Но это в 41. В 42 разница не менее 60 км\час будет. Опть же смотря какой тип ишака брать. Zero пишет: И ради интереса посмотрите сколько як разгонялся до 473 у земли Поделитесь пожалуйста цифрами, но что-то я не встречал жалоб на плохую приемистость яка. gorizont пишет: Американцы на Б-17 с Норденами показали все же несколько большую эффективность - по крайней мере, в 1942 - 1943 годах Скорее в 43, ибо в 42 фортресы на пасифике по моему потопили только какую то посудину типа ЭМ, но не более. И это было связано со снижением высоты бомбометания, при мидуэе бомбили с 6 км. Результат бомбежки Хирю
MG: MG пишет: Результат бомбежки Хирю Ссылка не получилась Брал отсюда, в принципе все содрано с амовских сайтов.
Zero: MG пишет: Ну на 500-1500 летали, а охранение шло с превышением 500-1000 м. Получаем искомые грубо от 2 до 3 км. Конечно ниже 3 км. Опять же когда эскорт вставал в круг над каруселью илов высота была та же. С превышением на 500-1000 ходила ударная группа, а ее выделять стали не в 41-42 гг. Прикрытие в 41-42 гг шло вообще без превышения(либо с минимальным) в одном строю со штурмовиками. С превышением 1 км вы на первом же развороте потеряете штурмовики на фоне земли:). MG пишет: Да ишаков с М-63 было выпущено не так уж и много Помоему их около 3000 выпустили и успели перевооружить ими большую часть полков в западных округах. MG пишет: Поделитесь пожалуйста цифрами, но что-то я не встречал жалоб на плохую приемистость яка. А с чего бы ей быть хорошей? Разница в энерговооруженности между Як-1 и Лагг-3 обр 41 гораздо меньше разницы между И-16 М63 и тем же Як-1. А Лагг все считали Утюгом. Надо думать если Як и ушел от Лагг-3, то недалеко. С И-16 не сравнить. gorizont пишет: Ну это вряд ли. Скрость самолета может влиять на скорость входа в вираж, параметр "нагрузка на мощность" отношение к маневрености также имеет, так же как и приемистость движка, но вот на сам установившийся вираж мощнность уже никак не влияет. Иначе бы для одномоторных монопланов с убирающимся шасси оптимальной для виража на средних и малых высотах была бы вовсе не скорость в 350 км/ч примерно, когда время виража минимально. Тогда объясните почему у Миг-29 при нагрузке на крыло в 4 раза большей чем у И-16, время устоявшегося виража меньше на 1-2 сек:)? Насколько я понимаю - при увеличении угла атаки резко возрастает сопротивление, чем круче вираж, тем больше угол атаки, тем больше сопротивление, и чтобы его преодолевать как раз и нужна тяга ВМГ. Т.е. при одинаковых площадаях крыла более крутой вираж сможет выполнить самолет с большей тягой двигателя, или вираж той же крутизны за меньшее время или я не правильно понимаю?.
MG: Zero пишет: Помоему их около 3000 выпустили и успели перевооружить ими большую часть полков в западных округах И сколько осталось к осени 41 ? А что бы было если бы ишаки составляли большинство в конце 42 ? Zero пишет: А с чего бы ей быть хорошей? Разница в энерговооруженности между Як-1 и Лагг-3 обр 41 гораздо меньше разницы между И-16 М63 и тем же Як-1. А Лагг все считали Утюгом. Надо думать если Як и ушел от Лагг-3, то недалеко. С И-16 не сравнить. А что у Як-1 и И-16 тип 24 космическая разница в энерговооруженности ? Аэродинамика не в счет ? Берите уж тип 28, у него ТТХ вроде получше http://i16fighter.narod.ru/mods/mods.htm Полетный вес -1988 Мощность - 900 Получаем 2,21 кг на л. с. Время подъема на высоту 5 км - 5,55 мин Як-1 М105 Полетный вес -2844 Мощность - 1050 Получаем 2,71 кг на л. с. Время подъема на высоту 5 км - 5,3 мин Разница в аэродинамике как бы это... несколько уменьшит разницу в энерговооруженности. Поэтому если ишак на каком либо диапозоне скоростей и будет разгоняться быстрее, то это не столь существенно. Минусов больше. Причем у ишаков я взял самую хорошую лошадь, а у яков средненькую.
MG: MG пишет: Як-1 М105 Ссылку забыл http://airfield.narod.ru/yak/yak-1/yak-1_tth.html
СДА: Zero пишет: А без П? Без "П" их не было. П - означает "пушечный" мотор. Zero пишет: Як-1 - 470 км/ч, И-16 М-63 -410-440. Данные по скорости различны у земли. 410 данные для М62, М63 имел на 100 л.с. больше у земли если мне память не изменят. Даже пушечный Тип 28 развивал 427. Интересно Вы сравниваете, берете данные серийного Яка и сравниваете их с эталонным Ишаком. У серийных И-16 данные были ниже: "На госиспытаниях И-16 тип 29 № 292116 при взлет¬ном весе 1940 кг (без радиостанции, РС, подвесных ба¬ков) показал максимальную скорость у земли 419 км/ч и 470 км/ч на границе высотности, а с радиостанцией, при взлетном весе 1966 кг - соответственно 408 км/ч и 461 км/ч, т.е. ниже, чем опытный И-16 тип 24, несмотря на лучшую аэродинамику. Причина кроется в недо¬статочно хорошем производственном исполнении са¬молета, в нестабильных характеристиках мотора, в пониженном КПД винта (особенно на второй границе высотности)." Так что разница 55-65 км/ч (причем это для 29 типа, а у пушечного скорее ещ ниже будет), и это если взять данные самого поганого Яка. А ведь некоторые серии Яков с ВК-105П и под 490 у земли могли выдавать. Далее: В 1940-41 году сопровождение Ил-2 явно не было основной задачей. Поскольку в 1940 году Илов еще не было, а в 1941 их было мало. И если говорить о сопровождении то нодо учитывать сопровождение бомбардировщиков. А здесь у И-16 вообще . При сопровождении Пе-2 даже у Яков были проблемы, как раз из за небольшой разницы в скоростях (хотя разница в скорости Яка и Пе-2 лишь немногим меньше разницы в скоростях Яка и Ила). И-16 же вообще был медленее Пешки. Аналогичная ситуация и с ББ-22. Мало того даже поздние СБ и Дб-3ф на Ишаке и то сопровождать проблематично.
СДА: Zero пишет: А с чего бы ей быть хорошей? Разница в энерговооруженности между Як-1 и Лагг-3 обр 41 гораздо меньше разницы между И-16 М63 и тем же Як-1. Вообще то эта разница будет вполне сопоставима, особенно на номинальных режимах (а не на взлетном). И ЛаГГ обр. 41 года похоже еще не был настолько дряным как в 1942м. MG пишет: Причем у ишаков я взял самую хорошую лошадь, а у яков средненькую. У вас несколько ошибок. Если брать данные на первой граннице высотности то у И-16 мощность будет 930 лс, а у Яка 1100лс. На взлетном режиме Ишак вообще может до 1100 выдать, но это кратковременно. По весу - у Яка Вы взяли вес ранних серий, но потом Яки потяжелели аж до 2990 кг, потом несколько полегчали примерно до 2900.
MG: СДА пишет: Мало того даже поздние СБ и Дб-3ф на Ишаке и то сопровождать проблематично. Тут уже где то кто то писал... Когда бомберы сопровождали ишаков, ишаки это... чуствовали себя гораздо увереннее
MG: СДА пишет: У вас несколько ошибок. Это грубые прикидки... Порядок цифр сильно не изменится.
MG: Zero пишет: Тогда объясните почему у Миг-29 при нагрузке на крыло в 4 раза большей чем у И-16, время устоявшегося виража меньше на 1-2 сек:)? Радиусы разные, скорости тоже. Zero пишет: Насколько я понимаю - при увеличении угла атаки резко возрастает сопротивление, чем круче вираж, тем больше угол атаки, тем больше сопротивление, и чтобы его преодолевать как раз и нужна тяга ВМГ Вираж - разворот самолета в горизонтальной плоскости. Для его осуществления надо накренить самолет. При чем здесь угол атаки (это же в вертикальной плоскости)? Может угол крена ?
Anarchist: MG пишет: А из пешки намного лучше ? У Пешки в номинации пикировщика тоже были грабли. Но в данном случае (противопоставление Пе-2 Ju-88 или Ту-2) имеется в виду немного не это: планер Пешки с точки зрения запаса прочности таки рассчитывался на бомбометание с пикирования. Чего у 88-го (и у Ту-2) не было. Т.е. теоретическая возможность пикировать у него была. Но смысл: спикировал раз-другой - и списание по износу планера?
MG: Anarchist пишет: Но в данном случае (противопоставление Пе-2 Ju-88 или Ту-2) Обратимся к первоисточникам. Смотрите выше: Zero пишет: Я писал про бомбметание с пикирования - читайте внимательно - имелся в виду вход в пикирование например для Ju-88 5км и 4 км для Ju-87. По поводу Ту-2 это с вашей подачи. Смотрите выше: Anarchist пишет: А из Ju-88 насколько мне известно пикирующий бомбардировщик примерно как из Ту-2. Вопрос с пешками же возник по ходу выяснения высоты входа в пикирование.
gorizont: Zero пишет: Тогда объясните почему у Миг-29 при нагрузке на крыло в 4 раза большей чем у И-16, время устоявшегося виража меньше на 1-2 сек:)? Насколько я понимаю - при увеличении угла атаки резко возрастает сопротивление, чем круче вираж, тем больше угол атаки, тем больше сопротивление, и чтобы его преодолевать как раз и нужна тяга ВМГ. Т.е. при одинаковых площадаях крыла более крутой вираж сможет выполнить самолет с большей тягой двигателя, или вираж той же крутизны за меньшее время или я не правильно понимаю?. С виражом в частности и горизонтальной маневреностью в целом не все так просто. Например, судя по данным из книжки Смирнова "Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне" в 1942 году например, Bf-109F совершал вираж за меньшее время, чем Як-1 - 20 сек против 24-26 сек, но у Як-1 радиус виража был меньше. Или в том же 1942 году у Bf-109G-2 время виража - 20-21,5 сек, а у Ла-5 - 22,6 сек, но радиус виража у Ме - 310 метров, а у ла-5 - 290 метров + у лавочки несколько больше скорость крена. Но вообще-то может быть вы и в чем-то и правы - тяговооруженность или нагрузка на мощность имеют значение - если вираж идет с большой потерей энергии, на больших перегрузках, то этот фактор имеет значение для достижения минимального времени виража, но - не радиуса, радиус не будет минимальным.
Scif: разговор от сопровождения опять свалился на время виража. В жисти: за 5 минут боя прис корости 350 км\ч Ил-ы уйдут на 5*(350/60)=29 км. При разнице в скорости 20 км\ч истребители будут догонять полтора часа, при разнице в 100 км\ч - 20 минут. Вот и вся разница.
Zero: MG пишет: Ссылку забыл MG пишет: А что у Як-1 и И-16 тип 24 космическая разница в энерговооруженности ? Аэродинамика не в счет ? Берите уж тип 28, у него ТТХ вроде получше http://i16fighter.narod.ru/mods/mods.htm Полетный вес -1988 Мощность - 900 Получаем 2,21 кг на л. с. Время подъема на высоту 5 км - 5,55 мин Як-1 М105 Полетный вес -2844 Мощность - 1050 Получаем 2,71 кг на л. с. Время подъема на высоту 5 км - 5,3 мин А если серийные характеристики Як привести?- Вы взяли самую хорошую лошадь- серийные были значительно хуже, прежде всего тяжелее. Вес 2917-2951, мощность 1050, Время подъема на высоту 5 км 6,4-6,8 мин 2,78-2,81 кг/л.с. http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/33/27.htm Что касается М-63 900 л.с. это на 4500м- взлетная мощность М-63 1100 л.с. номинал у земли 1000 л.с. вес тип 28 1988 кг /1000 = 1,98 л.с. кг. время набора 5 км 5.55 мин. MG пишет: И сколько осталось к осени 41 ? А что бы было если бы ишаки составляли большинство в конце 42 ? Некоторые товарищи например Голубев, Голодников, считали что до конца 42 года И-16 был вполне конкурентноспособным истребителем. Ишаки могли составлять большинство- только если бы их не сняли с производства- даже в таком случае - к 41 году их сменили бы в серии И-180, а к 42-43 И-185 с М-82. На худой конец можно и 42 на И-16 повоевать, потом менять на И-185 сразу. MG пишет: Разница в аэродинамике как бы это... несколько уменьшит разницу в энерговооруженности Как бы да, но не настолько чтобы компенсиравать большую инертность вследствии большей массы. Ставните серийные лагги и Яки - аэродинамика у них схожая, только первый почему то был утюгом, а второй не уступал И-16 - не вижу логики. Потому как Як-1 недалеко ушел от Лагг. СДА пишет: "На госиспытаниях И-16 тип 29 № 292116 при взлет¬ном весе 1940 кг (без радиостанции, РС, подвесных ба¬ков) показал максимальную скорость у земли 419 км/ч и 470 км/ч на границе высотности, а с радиостанцией, при взлетном весе 1966 кг - соответственно 408 км/ч и 461 км/ч Можно подумать Радиостанция на И-16 работала:) Все равно 50 км/ч не 95 как вы писали. СДА пишет: Так что разница 55-65 км/ч (причем это для 29 типа, а у пушечного скорее ещ ниже будет), и это если взять данные самого поганого Яка. А ведь некоторые серии Яков с ВК-105П и под 490 у земли могли выдавать. Некоторые И-16 440:). А поганых яков было выше крыши:). СДА пишет: Поскольку в 1940 году Илов еще не было, а в 1941 их было мало. И если говорить о сопровождении то нодо учитывать сопровождение бомбардировщиков А это к чему? - Оставьте их мигам:) А сопровождение Илов оставьте И-16 - это его хлеб:) MG пишет: Вираж - разворот самолета в горизонтальной плоскости. Для его осуществления надо накренить самолет. При чем здесь угол атаки (это же в вертикальной плоскости)? Может угол крена ? Угол атаки это угол к воздушному потоку- при прямолиненом движении самолета - к вектору тяги. Скажите какая разница между горизональным разворотом и вертикальным, кроме действия силы тяжести- почему тогда у вас пропадает угол атаки на вираже:)? Угол крена это угол крена, для входа в вираж ведь надо еще и ручку на себя потянуть. Тянете ручку - возрастает угол атаки- чем сильнее тянете- тем меньше радиус, больше угол атаки-больше сопротивление, и меньше скорость. gorizont пишет: но - не радиуса, радиус не будет минимальным. Почему то что я написал не относится к минимальному радиусу виража? Если брать самолет с одинаковыми крыльями, но с различной тягой ВМГ, то разве минимальный радиус не будет меньшим у самолета с большей тягой?
MG: Zero пишет: А если серийные характеристики Як привести?- Вы взяли самую хорошую лошадь- серийные были значительно хуже, прежде всего тяжелее. Да Вы свою таблицу внимательно посмотрите. Як-1 №0218, Як-1 №0511, Як-1 №1569 это ведь серийные яки. И кстати в этой таблице ТТХ яка с движком М-105ПФ по моему занижены. Может это ПА ? Там же ...Начиная с 29-й серии, масса самолета стабилизировалась на значении 2917 кг.... ...Начиная с 36-й серии, то есть еще до конца 1941 года, на самолеты нача-ли ставить улучшенные двигатели М-105ПА, которые, хотя и не отличались повышенной мощностью, заметно по-высили боевые качества машины. Бла-годаря применению безпоплавкового карбюратора, самолет мог пять минут лететь брюхом вверх и пикировать, не считаясь с перегрузками... А масса увеличилась в т.ч. и из за ...На самоле-ты начали устанавливать радиостан-цию РСИ-4: все машины получали при-емники, а каждая десятая оборудова-лась и передатчиком. Боекомплект к пушке увеличили со 100 до 120 выст-релов... и т.д. А как на ишаке было с рациями ? или с полетами кверху брюхом ? Zero пишет: Что касается М-63 900 л.с. это на 4500м- взлетная мощность М-63 1100 л.с. номинал у земли 1000 л.с. вес тип 28 1988 кг /1000 = 1,98 л.с. кг. время набора 5 км 5.55 мин. Эталон ? Или серийный ? Почему Вы думаете что у серийных ишаков ТТХ не снижались ? Zero пишет: Некоторые товарищи например Голубев, Голодников, считали что до конца 42 года И-16 был вполне конкурентноспособным истребителем. Для опытных летчиков при правильной тактике и без особых результатов Zero пишет: На худой конец можно и 42 на И-16 повоевать, потом менять на И-185 сразу. Летать, а не воевать. Ишак в 42 не от хорошей жизни. Да и рации с прочей лабудой нафик не нужны. Кстати Вам выше же привели пример из жизни. Я его немного подкорректирую. Допустим илы идут со скоростью 300 км\час, ишаки 420, яки 470. После 5 минутного боя илы уйдут на 25 км вперед. Ишаки догонят их за 12,5 минут, яки за 8,8 минут. Прибавьте 2 минуты якам, на как Вы говорите инертность. В итоге яки нагонят своих подопечных не менее чем на 2 минуты раньше. Это мало ? Если бой будет идти более 5 минут разница только увеличится. Надеюсь вопрос с преимуществами ишаков в сопровождении илов снят ?
Zero: MG пишет: Для опытных летчиков при правильной тактике и без особых результатов Можно подумать Як отличались высокой результативностью в 41-42 гг, да и вообще за войну:). Вполне нормальная результативность была у лучших летчиков летавших на Ишаках, для 41-42 гг. А шансов выжить было больше, в т.ч. и за счет того что матчасть была изучена досконально. Средние кол-во вылетов на потерянный самолет в 41-42 это подтверждают. MG пишет: Да и рации с прочей лабудой нафик не нужны Можно подумать на Яках, мигах и проч с рациями было лучше:). На И-16 были рации - только толку от них если они не работали нормально. MG пишет: После 5 минутного боя илы уйдут на 25 км вперед. Ишаки догонят их за 12,5 минут, яки за 8,8 минут Хватит уже не научной фантастикой заниматься - если илы улетят на пару километров вы уже их не найдете никогда:), учитывая радиосвязь и взаимодействие разных родов авиации в 41-42 тем более. А вы про 25 км:). С временем виража 23-24 сек против 16-17 у И-16- шансов потерять Илы из видимости куда больше:). 470 км/ч для Яка это при оптимальном шаге винта и закрытом радиаторе, без направляющих для РС и если фанарь закрыт- а со всем этим проблемы были думаю не надо объяснять - в общем нет никакого реального превосходства у Як-1 в скорости у земли. Если прикрытие ввязывалось в бой- оно ВСЕГДА теряло илы. Единственно возможный вариант это летель вместе с Илами и отражать атаки отворотами с заград огнем. Это потом когда стало больше истребителей, стали выделять ударную группу, которая могла себе позволить ввязаться в бой. Либо могли часть истребителей из непосредственного прикрытия выделить. Это не 42 год когда 2-4 истребителя на 6-12 Илов выделяли.
MG: Zero пишет: Некоторые товарищи например Голубев, Голодников Не знаю как насчет Голубева, а Голодников воевал на севере. А там немцы особо ноу хау не применяли. Там эмили до 44 летали. И финов хватало. У них друшпаги ненамного лучше ишаков и хариков в 42 были. Да и действовали наши ВВС на севере не очень эффективно.
Zero: MG пишет: Да и действовали наши ВВС на севере не очень эффективно А где эффективно в 41-42 гг?
Sam2: Zero пишет: Можно подумать Як отличались высокой результативностью в 41-42 гг, да и вообще за войну:). Вполне нормальная результативность была у лучших летчиков летавших на Ишаках, для 41-42 гг. А шансов выжить было больше, в т.ч. и за счет того что матчасть была изучена досконально. Средние кол-во вылетов на потерянный самолет в 41-42 это подтверждают До середины 1942 года боевые потери у И-16 меньше чем у Як-1 , небоевые - в обратной пропорции за счет большего износа.
MG: Zero пишет: Можно подумать Як отличались высокой результативностью в 41-42 гг, да и вообще за войну:). Вполне нормальная результативность была у лучших летчиков летавших на Ишаках, для 41-42 гг. Выше приводили данные по результативности... С настрелом полный бардак не так ли ? А основные потери люфтов на востоке это 43-44 год. Когда ишаки с первой линии были уже сняты. Потери 41-42 были не столь велики и о результативности ишака как истребителя в 41-42 сказать особо нечего. Zero пишет: Можно подумать на Яках, мигах и проч с рациями было лучше:). На И-16 были рации - только толку от них если они не работали нормально. Дык снимите рацию и на яке. Для облегчения. Zero пишет: С временем виража 23-24 сек против 16-17 у И-16- шансов потерять Илы из видимости куда больше:). Вираж - значит самолет ввязался в бой. Zero пишет: Единственно возможный вариант это летель вместе с Илами и отражать атаки отворотами с заград огнем Это уже не вираж Zero пишет: и если фанарь закрыт Это кстати больше к лавкам относится Zero пишет: в общем нет никакого превосходства у Яка тут Лететь в одном строю с илами и "отражать атаки отворотами с заградогнем" можно на любом самолете Кстати вот Вам пример сопровождения ишаками илов от Ворожейкина http://i16fighter.narod.ru/ww2/ww2op.htm
MG: Zero пишет: А где эффективно в 41-42 гг? Дык они на Севере и не только в 41-42 действовали не особо. Другие года ненамного лучше
gorizont: Zero пишет: Почему то что я написал не относится к минимальному радиусу виража? Если брать самолет с одинаковыми крыльями, но с различной тягой ВМГ, то разве минимальный радиус не будет меньшим у самолета с большей тягой? Очень просто. Радиус виража в первую очередь определяется нагрузкой на крыло - условно говоря, подъемная сила у идущего в крене в вираже самлеты раскладывается на две составляющие, одна в вертикально вниз - аналогично подъемной силы летящего горизонтально самолета, чем больше составляющая, тем меньше скорость сваливания и прочие "мелочи". Вторая составляющая -- центростремительная сила, вызванная опять же подъемной силой крыла (просто услованя состваляющая, вектор к центру описываемой окружности). "Противостоят" они соответственно силе тяжести и центробежной силе - силе инерции фактически, той, что пытается самолет заставить уйти с траектории (окружности) по касательной к ней (в каждой точке окружности, на которой находится в даный момент самолет). Фактически - минимальный радиус будет на скорости, которая ближе к скорости сваливания - надеюсь, из того, что я уже разложил, это не потребует дополнительного объяснения, впрочем, в зависимоти от аэродинамики, нагрузки на крыло и пр. мелочах вот эта разница между скоростью сваливания и скростью, на которой самолет способен совершить устойчивый вираж (это и будет вираж с минимальным радиусом) - для разных машин, разумеется, различается. Второе - чем круче крен - тем больше сотавляющая центростремительная, но одновременно тем ниже подъемная. Более крутой крен - теоретически наименьший радиус разворота, поскольку фактически - это наибольшая угловая скорость, которую можно достигнуть, но по факту так не выйдет - что бы иметь подъемную силу достаточной, что бы не сваливаться - скрость самолета должна быть велика, а это означает увеличение радиуса виража. И того - при таком крене вы имеете наибольшую скорость угловую, и соответсвенно минимальное время виража, но не имеете минимального радиуса виража. Убеждает?
gorizont: Zero пишет: Угол атаки это угол к воздушному потоку- при прямолиненом движении самолета - к вектору тяги. Скажите какая разница между горизональным разворотом и вертикальным, кроме действия силы тяжести- почему тогда у вас пропадает угол атаки на вираже:)? Угол крена это угол крена, для входа в вираж ведь надо еще и ручку на себя потянуть. Тянете ручку - возрастает угол атаки- чем сильнее тянете- тем меньше радиус, больше угол атаки-больше сопротивление, и меньше скорость. В общем в этом аспекте разницы никакой, но она все же есть. И заключается она вот в чем - при наборе высоты, например, поток на обоих крыльях одинаков, и закрылки находятся в одинаковых условиях "работы", при крутом вираже поток на "внутреннем" крыле отличен по скорости от того, что на "наружном", что приводит к неодновременному выходу предкрылков - это проблема всех автоматических предкрылков самолетов ВМВ, в первую очередь для истребителей, которым и приходится совершать энергичные маневры, т.е. Мессершмитовских машин, ЛаГГ и Ла, поздних Яков.
Scif: Zero пишет: Единственно возможный вариант это летель вместе с Илами и отражать атаки отворотами с заград огнем Это как ? Я могу понять Ворожейкина - у него на И-16 РС стояли, сами по себе снижавшие все ЛТХ машины. ими (РС) еще можно как-то вести заградительный огонь, а когда они закончатся ? К тому же - вопрос - Для чего ОСЕНЬЮ 1942 года на И-16 кроме штатного вооружения ставили еще и РС для стрельбы по воздушным целям ? и ставили ли такую на Як- ах, или же им хватало штатного вооружения ? на Севере же , кроме И-16, отчего то летали и на лендлизовых машинах. Опять же- неужто все от того что И-16 был настолько хорошей машиной, что ее держали в резерве ?
Zero: MG пишет: Лететь в одном строю с илами и "отражать атаки отворотами с заградогнем" можно на любом самолете Кстати вот Вам пример сопровождения ишаками илов от Ворожейкина Можно - но на И-16 лучше, потому как он быстро выполняет подобные маневры и в лобовую атаку ходить лучше чем яком. MG пишет: Это уже не вираж Можно подумать самолет с худшей энерговооруженностью, скороподъемность, и временем виража Як выполнит разворот в сторону противника быстрее. А что это такое - ну неполный вираж, на худой конец боевой разворот, все равно у И-16 в нем преимущество при одинаковой стартовой скорости= скорости Ил-2. MG пишет: Это кстати больше к лавкам относится Я думаю ко всем - плексиглас одинакового качества был. И на мигах и на Яках и на лагг снимали. И переделки вносили - сетки ставили на маслорадиаторы, отсекатель перед фонарем - чтоб маслом не забрызгивало стекло. По лагам есть данные - что на расчетной высоте с такими изменениями они не давали даже 500 км/ч, причем так летал целый полк, а не отдельные самолеты. С яками дела обстояли не лучше надо думать. MG пишет: Вираж - значит самолет ввязался в бой Возьмите любой маневр - у И-16 по нему превосходство во времени выполнения.
Zero: Scif пишет: такую на Як- ах, или же им хватало штатного вооружения ставили 6*РС82- на все ставили РС, и Як и на Лагг - на миги правда реже. пишет: В общем в этом аспекте разницы никакой, но она все же есть. И заключается она вот в чем - при наборе высоты, например, поток на обоих крыльях одинаков, и закрылки находятся в одинаковых условиях "работы", при крутом вираже поток на "внутреннем" крыле отличен по скорости от того, что на "наружном", что приводит к неодновременному выходу предкрылков - это проблема всех автоматических предкрылков самолетов ВМВ, в первую очередь для истребителей, которым и приходится совершать энергичные маневры, т.е. Мессершмитовских машин, ЛаГГ и Ла, поздних Яков. .Наоборот же чем круче вираж тем меньше разница в скорости- больше угол крена - если самолет на крыло поставить- то разницы вообще нет. Причем проблема именно с неодновременным выходом предкрылков при входе в вираж, насколько я знаю эта проблему решили более или менее, по крайней мере в штопор срываться перестали из-за нее- по крайней мере на Мессере. Другой выход - входить в вираж с креном близким к 90 град.
gorizont: Zero пишет: Наоборот же чем круче вираж тем меньше разница в скорости- больше угол крена - если самолет на крыло поставить- то разницы вообще нет. Причем проблема именно с неодновременным выходом предкрылков при входе в вираж, насколько я знаю эта проблему решили более или менее, по крайней мере в штопор срываться перестали из-за нее- по крайней мере на Мессере. Другой выход - входить в вираж с креном близким к 90 град. Логика присутсвует. Да, проблема при входе в вираж, когда идет резкое изменение характера обтекания потоком крыла, причем характер изменения на разных крыльях отличается, что и бывает при входе в вираж с некторым креном. А с к креном под 90 градусов зайти - это нужно на весьма приличной скорости самолета делать, даже в неустановившийся разворот, или быстро свалишься.
СДА: Zero пишет: Вес 2917-2951, мощность 1050, Время подъема на высоту 5 км 6,4-6,8 мин Мощность 1100 лс, мы же про малые высоты говорим. Время подъема на 5000м 6.2 мин при весе 2985. Данные серийного Як-1 я раньше прриводил. Zero пишет: Можно подумать Радиостанция на И-16 работала:) Все равно 50 км/ч не 95 как вы писали. Да не в радиостанции дело. Просто данные в серии гуляли. Так что у среднего Ишщака скорость у земли будет от 408 до 419 км/ч. НО ЭТО У И_16 ТИП 29. А Вы то пушечные Ишаки хотите. Так что километров 10 можете еще у И-16 сбросить. Пушки они явно скорость не повышают. Zero пишет: С временем виража 23-24 сек Я же приводил данные серийного Яка - при весе 2985 кг время виража 19.5 с. А у поздних Ишаков время виража 16-18.5 с. Офигенная разница. И теперь самое интересное - РЛЭ на Як-1,7,9 рекомендует вираж делать на скорости 320-340 км/ч. Скорость понятное дело приборная, но на малой высоте она будет близка к истинной. Как легко заметить Як выйдет из виража на скорости не намного меньшей чем максимальная скорость И-16. А дальше можно легко посчитать. В Степанце есть данные по приемистости Яков. Як-1 ВК-105 ПА со скорости 0.7мах до 0.95мах разгонялся за 50 секунд (на высоте 1000 м). 0.7 мах это как раз 330 км/ч. В итоге имеем, что выйдя из виража Як уже через 25 секунд будет иметь скорость равную максимальной скорости И-16. А теперь что мы имеем по И-16: И-16 выполнял вираж на скорости 220-240 км/ч. Это тип. 10, но врятли у тип. 28 разница большая. Предположим что И-16 разгоняется вдвое быстрее Яка ( хотя реально там разница раза в 1.5 не более, но тем не менее пусть будет 2 раза.) Как легко посчитать, разгоняясь вдвое быстрее И-16 своей максимальной скорости достигнет за 30 с. Как видите при самых диких натяжках в пользу И-16 он все равно получается хуже. Причем я считал, ускорение постоянным, хотя зависимость там явно не линейная и на скоростях близких к максимальной ускорение должно быть меньше. А здесь опять проигрывает И-16. В общем как ни крути И-16 будет хуже, ну устарел он, ничего тут не сделаешь.
Zero: gorizont пишет: что бы иметь подъемную силу достаточной, что бы не сваливаться - скрость самолета должна быть велика, а это означает увеличение радиуса виража Почему самолет будет сваливаться? Будет вираж максимум с небольшой потерей высоты если самолет ввести в него с креном 90 град. Силы расределяются отлично от горизонтального полета, подъемная сила будет играть уже не определяющую роль- как пример- ракручивание шарика на нитке вокруг себя- подъемной силы у него никакой, но тем не менее он будет описывать круги без потери высоты при достаточной угловой скорости. Его будет держать сила сопротивления воздуха. Для самолета она будет наибольшей при минимальном радиусе - максимальном угле атаке, а для преодаления этой силы, как раз нужна тяга двигателя, в противном случае самолет просто потеряет скорость и упадет. gorizont пишет: А с к креном под 90 градусов зайти - это нужно на весьма приличной скорости самолета делать, даже в неустановившийся разворот, или быстро свалишься Если иметь достаточную тягу двигателя, чтобы обьеспечить достаточную угловую скорость - то не свалишься:) СДА пишет: Время подъема на 5000м 6.2 мин при весе 2985. От 6.2 до 6.8 - я тоже приводил данные серийного яка - 6.8 при 2950:) СДА пишет: Так что у среднего Ишщака скорость у земли будет от 408 до 419 км/ч. НО ЭТО У И_16 ТИП 29. Тип 28 от него по характеристиками практически не отличался. С чего это серийные будут отличатся? СДА пишет: Я же приводил данные серийного Яка - при весе 2985 кг время виража 19.5 с. А я приводил 24 сек для 2950:). СДА пишет: А у поздних Ишаков время виража 16-18.5 с. Офигенная разница. До полутора раз:) Как уже писалось Як в 42 году не мог вести бой на виражах с Ме-109F, про вертикаль я думаю даже заикаться не стоит. Вопрос - Як не мог вести бой с фридрихом, ни на вертикали ни на горизонтали- как вы собиратесь вести бой с фридрихом на Яке? - остается 2 варианта - вставать в оборонительный круг или встречать мессер лобовую. При такой тактике у И-16 шансов больше как не крути:). СДА пишет: А теперь что мы имеем по И-16: И-16 выполнял вираж на скорости 220-240 км/ч. Это тип. 10, но врятли у тип. 28 разница большая. Не правда - большая прежде всего за счет гораздо более мощного двигателя. СДА пишет: 0.7 мах это как раз 330 км/ч. Тогда для И-16 будет 300-310 км/ч. Вобщем прошу будьте честнее, все таки главное докопаться до истины в споре, а не переубедить оппонета, с помощью не совсем честного подбора фактов:). Причем повторюсь, я беру скорость яков 470 - пусть не самых лучших, но полученную заводскими летчиками испытателями на самолетах без внесения многочисленных переделок. А теперь вопрос N-2 какова была реальноая скорость Як-1 в фронтовых частях. С учетом : 1) Снятия фонаря,(ненадежный аварийный сброс, плохой обзор из кабины, тускление плексигласа, забрызгивание фонаря маслом). 2) С установленными направляющими для РС 3) С самими РС 4) С отсекателями масла перед фонарем, с самодельными очистителями стекол - проблема была серъезная - на макимальной мощности движок часто начинал плеваться маслом и заливал лобовое стекло. 5) С установкой самодельных сеток на радиаторы, чтобы предотвратить их зибивание грязью на взлете. 6) С тем что большинство летчиков летало с фиксированным шагом винта и с открытым радиатором . И-16 был лишен большинства этих проблем, так как был вполне доработанным серийным самолетом, хорошо освоенным в частях как техническим персоналом, так и летчиками СДА пишет: общем как ни крути И-16 будет хуже, ну устарел он, ничего тут не сделаешь А як был настолько сырым и безперспективным что его вообще не стоило запускать в серию, и перспективы никакой, предельная конструкция, раваливавшаяся при 67% допустимых нагрузок:). Никакой обозримой перспективы для повышения мощности ВК-105. Который сам по себе был такми же предельно форсированным, и ничего другое на Як поставить не возможно было.
gorizont: Zero пишет: Почему самолет будет сваливаться? Будет вираж максимум с небольшой потерей высоты если самолет ввести в него с креном 90 град. Силы расределяются отлично от горизонтального полета, подъемная сила будет играть уже не определяющую роль- как пример- ракручивание шарика на нитке вокруг себя- подъемной силы у него никакой, но тем не менее он будет описывать круги без потери высоты при достаточной угловой скорости. Его будет держать сила сопротивления воздуха. Для самолета она будет наибольшей при минимальном радиусе - максимальном угле атаке, а для преодаления этой силы, как раз нужна тяга двигателя, в противном случае самолет просто потеряет скорость и упадет. Сила сопротивления воздуха и подъемная сила - не одно и тоже, а вы их ставите просто на одну линейку в своих рассуждениях. Сила тяжести силу сопротивления воздуха превосходит весьма значительно, и без помощи подъемной силы самолет долго в воздухе не удержится. Вираж - устойчивая фигура, и классический бой на вираж предполагает несколько витков, в течении которых машины пытаются зайти в хвост друг другу, и в конце концов самолет с меньшим временем виража заходит в хвост тому у кгоговремя виража больше - при сравнимом радиусе, конечно. Если слышали такие характеристики сравнения самолетов в бою на виражах: "в случает боя на виражах самолет А выходит в хвост самолету Б на втором с половиной витке" - примерно так. Самолет вы ввести на угле в 90 градусов можете, но виражировать (именно виражировать, а не совершать неустановившийся разворот) на таком угле никто не станет, если только сам не желает по каким -то причинам терять высоты, но тогда лучше уж сразу в пике с переворотом :) По поводу шарика - а вы возьмите вместо шарика пудовую гирьку и покрутите ее на веревочке - чего там у вас сила сопротивления в воздухе удержит?
gorizont: Zero пишет: Если иметь достаточную тягу двигателя, чтобы обьеспечить достаточную угловую скорость - то не свалишься:) То-то снаряды и ракеты наземная артиллерия пускают под углом у горизонту для достижения приемлимой дальности - что-то не то с силой сопротивления? В этом случае она почему-то не держит как надо?
Zero: gorizont пишет: Самолет вы ввести на угле в 90 градусов можете, но виражировать (именно виражировать, а не совершать неустановившийся разворот) на таком угле никто не станет, если только сам не желает по каким -то причинам терять высоты, но тогда лучше уж сразу в пике с переворотом :) Бой на виражах в любом случае подразумевает отказ от вертикального маневра - самолет теряет скорость, не большая потеря высоты большого проигрыша не даст. gorizont пишет: По поводу шарика - а вы возьмите вместо шарика пудовую гирьку и покрутите ее на веревочке - чего там у вас сила сопротивления в воздухе удержит? Самолет то не из сполошного куска металла сделан- и площадь трущихся поверхностей у него огромная:). Более коректен пример с кордовыми моделями самолетов тогда, а не гирей. gorizont пишет: То-то снаряды и ракеты наземная артиллерия пускают под углом у горизонту для достижения приемлимой дальности - что-то не то с силой сопротивления? В этом случае она почему-то не держит как надо? Можно подумать у снаряда есть крылья:)? При крутом вираже угол атаки велик, и сила сопротивления возростает многократно по сравнению с горизонтальным полетом. gorizont пишет: Самолет вы ввести на угле в 90 градусов можете, но виражировать (именно виражировать, а не совершать неустановившийся разворот) на таком угле никто не станет, если только сам не желает по каким -то причинам терять высоты, но тогда лучше уж сразу в пике с переворотом :) Можно подумать совершив пике с переворотом вы оторветесь от мессера, у которого очень хорошие характеристики на пикировании- если он вышел к вам в хвост. Единственных шанс - войти в вираж с минимальным радиусом и максимальной перегрузкой с углом крена близким к 90 град. И молиться чтобы мессер ничего подобного не смог повторить:) В любом случае даже если повторит - вести огонь ему будет тяжело - угловая скорость очень высока и в глазах все темнеет. Даже если запас высоты не позволит сделать больше 2-3 таких витков- выиграете время - может кто- нибудь успееет на помощь:). Выстота при таком виражировании теряется довольно медленно- не стоит преувеличивать значение этого.
Zero: Я не говорю что такой маневр очень хорош- слишком большая потеря скорости - но в критических ситуациях он может быть полезен.
gorizont: Zero пишет: Можно подумать совершив пике с переворотом вы оторветесь от мессера, у которого очень хорошие характеристики на пикировании- если он вышел к вам в хвост. Единственных шанс - войти в вираж с минимальным радиусом и максимальной перегрузкой с углом крена близким к 90 град. И молиться чтобы мессер ничего подобного не смог повторить:) В любом случае даже если повторит - вести огонь ему будет тяжело - угловая скорость очень высока и в глазах все темнеет. Даже если запас высоты не позволит сделать больше 2-3 таких витков- выиграете время - может кто- нибудь успееет на помощь:). Выстота при таком виражировании теряется довольно медленно- не стоит преувеличивать значение этого. в таком варианте виражировать имеет смысл, если ваш самолет на виражах лучше (что впрочем к И-16 vs Bf-109F вполне относится). Попыка уйти таким макаром от Fw-190 может закончиться печально - поскольку тот круто входит в вираж. Вариантов противодействия такому маневру много - на Тандере, атакуя Ме или ФВ, например, пилоты иногда успевали крутануть обратную бочку и "наползти " крылом на траекторию ухода немца, успев засадить в него очередь и четверки крыльевых Браунингов. В принципе, классический бой на виражах случался нечасто - чаще это попереманная смена курса в серии последовательных доворотов в разные стороны с большим углом крена - как делали разогнавшиеся ФВ-190 нередко, иногда - "ножницы", а чеще комбинированый маневр - и по горизонтали, и по вертикали. И вообще - заложить такой вираж можно если самолет обладает высокой скоростью крена - что означает как правило высокую скрость входа в вираж, но вести бой на вираже, если промахнулся в такой атаке - просто вредно, поскольку по определению противник зачастую идет на меньшей скорости, и радиус виража даже на менее способной к такому маневру машине у него зачастую будет меньше, и даже высокая скорость выполнения виража может не помочь атакующей машине - ибо пойдет она при таком раскаладе по внешенму кругу, а атакуемый - по внутреннему, и тогда у него всегда будет шанс пустить очередь на упреждение, ибо атакующего обязательно пронесет в какой-то момент перед его носом. Джае Корсары шли против Зеро в бой на горизонталях - но на большой скрости входя в маневр, они шли именно на неустановившийся вираж, на резкий поворот под большим углом крена и с большой перегрузкой (а в этой компоненте Корсар на голову превосходил Зеро) - и нередко успевали достать таким образом разворачивающмйся в вираж Зеро, ибо такой маневр совершали весьма быстро, и Зеро не успевал "уползти" с траектории. Если не успевал - то тогда скорее резкий крен в противоположную сторону, либо в горку, либе в пике с переворотом, но - не продолжение виража. При этом Зеро в установившемся вираже делал Корсар почти также, как и Уайлдкэт - но Корсары при правильной тактике не лезли в бой на установившихся виражах. Zero пишет: Можно подумать у снаряда есть крылья:)? При крутом вираже угол атаки велик, и сила сопротивления возростает многократно по сравнению с горизонтальным полетом. Да нет, но даже на вращающийся или опереный снаряд действует некоторая подъемная сила :) Zero пишет: Самолет то не из сполошного куска металла сделан- и площадь трущихся поверхностей у него огромная:). Более коректен пример с кордовыми моделями самолетов тогда, а не гирей. И где вы видели кордовую модель, которую крутят так, что крен у нее в 90 градусов постоянно? Вообще - двигатель никакой мощности самолет без подъемной силы в воздухе не удержит, если напрвление тяги - параллельно земле и соответсвенно перпендикулярно направлению силы тяжести. Никаким образом не удержит. При большей скрости даже меньшая поверхность создает хоть какую-то подъемную силу, даже киль и боковая поверхность фюзеляжа, но чтобы держать на ней самолет в воздухе - хотя бы с не слишком заметной потерей высоты, нужно поддерживать определенную - и довольно высокую скорость, что означает по определению большой радиус виража и постоянно действующую высокую пергрузку. А установившийся вираж, кстати, потерю высоты автоматически совсем не означает (если выполняется под небольшим углом крена.
Zero: gorizont пишет: Попыка уйти таким макаром от Fw-190 может закончиться печально - поскольку тот круто входит в вираж Против Fw такой маневр тоже имеет смысл, после такого маневра фоккер потеряет скорость, а с его разгонными характеристиками набирать ее потом он будет очень долго. Да и не очень он устойчив в таком вираже- очень тяжелый - все время норовит свалиться. Во вторых как я уже писал - очень сложно прицелится в таком вираже. gorizont пишет: Вариантов противодействия такому маневру много - на Тандере, атакуя Ме или ФВ, например, пилоты иногда успевали крутануть обратную бочку и "наползти " крылом на траекторию ухода немца, успев засадить в него очередь и четверки крыльевых Браунингов Попасть таким образом можно только в упор- максимум метров со 100 и то очень сложно, даже попав всадить достаточно пуль не получится - про прицельную стрельбу таким способом по мотору или пилоту я не говорю. gorizont пишет: заложить такой вираж можно если самолет обладает высокой скоростью крена - что означает как правило высокую скрость входа в вираж, но вести бой на вираже, если промахнулся в такой атаке - просто вредно, поскольку по определению противник зачастую идет на меньшей скорости, и радиус виража даже на менее способной к такому маневру машине у него зачастую будет меньше, и даже высокая скорость выполнения виража может не помочь атакующей машине Я предлагал использовать данный маневр- как сугубо оборонительный- в крайних ситуациях, когда противник оказывается в хвосте на дистанции атаки. gorizont пишет: И где вы видели кордовую модель, которую крутят так, что крен у нее в 90 градусов постоянно? Правльно постоянно не получится У кордовой модели совсем нет запаса высоты - фактически получается не вираж а спираль, но она будет довольно пологой. gorizont пишет: двигатель никакой мощности самолет без подъемной силы в воздухе не удержит, если напрвление тяги - параллельно земле и соответсвенно перпендикулярно направлению силы тяжести еще раз в данном случае удерживает сопротивление воздуха, а не подъемная сила, и тяга. Точнее не удерживает, а компенсирует в той или иной степени. Устоявшийся вираж как таковой не получится, вход на большой скорости, при перетягивании ручки уменьшается радиус виража- скорость падает, с падением скорости, падает сила сопротивления собственно увеличивается скорость падения, после уменьшения скорости до минимальной- надо переходить в устоявшийся вираж с минимальной скоростью на грани срыва, при максимальной тяге, с соответсвующим углом крена- если начальный запас высоты мал. Это если противник упорный попадется:)
gorizont: Zero пишет: Я предлагал использовать данный маневр- как сугубо оборонительный- в крайних ситуациях, когда противник оказывается в хвосте на дистанции атаки. А здесь мы сходися. Более того, для И-16 этот маневр гораздо выгоднее, чем для Як-1 или ЛаГГ-3 начала войны. Потому, наверное, при том, что Фридрихи по скорости обходили и Як-1, и ЛаГГ-3, и МиГ-3, а из всех машин в оборонительном бою поздние Ишаки и Чайки смотрятся лучше всего, в конце 1941 или начале 1942 года была инициативно выдвинута такаявот оригинальная идея о возобновлении их производства. Более того, эти машины эффектнее, чем другие советские истребтели, могли применять тот приемчик, например, что использовали Уайлдкэты против Зеро - при атаке ведущего, например, тот разворачивался в сторону ведомого из пары, а ведомый начинал разворачиваться в сторону японца - поворотом в сторону ведущего, и в результате встречает проттивника в лобовую. Правда, для этого требовалось более-менее надежная связь и какая-никакая слетанность в паре (и строй именно пары, а не тройки).
gorizont: Zero пишет: Против Fw такой маневр тоже имеет смысл, после такого маневра фоккер потеряет скорость, а с его разгонными характеристиками набирать ее потом он будет очень долго. Да и не очень он устойчив в таком вираже- очень тяжелый - все время норовит свалиться. Во вторых как я уже писал - очень сложно прицелится в таком вираже. А какие у него кстати, разгонные характеристики, и у какой модификации конкретно? Например, А4 от 300 до 400 км/ч за сколько времени набирает? А от 400 до 500, или от 500 до 600? И как отличаются разгонные характеристики у А8? Фоккеры "чисто" на вираже может и не очень хороши, но вот на западе даже некоторые пилоты Спитфайров оценивали его горизонтальную маневренность (речь идет о комплексе, а не устанавишихся виражах отдельно) весьма высоко. Вообще, оценка этой машины англо-саксами (сразу скажу - в том числе и применительно к маневренному бою) и большинства наших плотов прилично, если не диаметрально, разнится. Такой вот пустячок. Zero пишет: Попасть таким образом можно только в упор- максимум метров со 100 и то очень сложно, даже попав всадить достаточно пуль не получится - про прицельную стрельбу таким способом по мотору или пилоту я не говорю. В общем, при расхождении машин на дальней дистанции стрельба таким макаром не имеет особого смысла. Но если говорить о дистанциях - то от наших пилотов сплошь да рядом видишь упоминания о том, что стрелять имеет смысл лишь тогда, когда "заклепки видишь" на вражеском самолете - а это еще меньше. При тех прицельных приспособлениях, что у нас были всю войну - из-за низкого качества стекла вместо коллиматорного прицела зачастую ставился кольцевой визир с мушкой - на дальние дистанции не особо то и постреляешь прицельно. Zero пишет: Правльно постоянно не получится У кордовой модели совсем нет запаса высоты - фактически получается не вираж а спираль, но она будет довольно пологой. Очень похоже по описанию на переход в штопор :)
MG: Zero пишет: Не правда - большая прежде всего за счет гораздо более мощного двигателя. Так для какой скорости у ишака время виража 16-18 секунд по РЛЭ ? Zero пишет: А теперь вопрос N-2 какова была реальноая скорость Як-1 в фронтовых частях. Zero пишет: А як был настолько сырым и безперспективным что его вообще не стоило запускать в серию К яку конечно есть вопросы, но картина не столь мрачна как Вы нарисовали.
Zero: gorizont пишет: Спитфайров оценивали его горизонтальную маневренность (речь идет о комплексе, а не устанавишихся виражах отдельно) весьма высоко. Вообще, оценка этой машины англо-саксами (сразу скажу - в том числе и применительно к маневренному бою) и большинства наших плотов прилично, если не диаметрально, разнится. Такой вот пустячок. Думаю различия прежде всего в услових применения- во первых высоты все таки отличались, да и разные машины были. На сколько я помню такие отзывы были у пилотов летавших на спитфайрах MkVB - а эта машина например на низких высотах была очень посредственной, во вторых система наведения и оповещения на западном театре работала эффективней - Fw-190 могли всегда предварительно получить запас в высоте- на восточном фронте с этим хуже было - залезешь - километра на 3 - и те же Ил-2 летящие у земли не найдешь никогда. В общем версия Голодникова мне кажется логичной. Во вторых на мнение наших пилотов безусловно влияло то что они редко различали Боберов и Истребителей модификаций F и A. А встречались чаще с бомберами, собстенно не нельзя сравнивать летчиков летавших на F и А, по способности вести воздушный бой грамотно используя возможности своего истребителя, и тактической подготовке. Во вторых бомберы нередко ходили у самой земли - особенно под конец войны, совсем не имея запаса высоты и были вынуждены вступать в бой в таких условиях - если их перехватывали.
Zero: gorizont пишет: В общем, при расхождении машин на дальней дистанции стрельба таким макаром не имеет особого смысла. Но если говорить о дистанциях - то от наших пилотов сплошь да рядом видишь упоминания о том, что стрелять имеет смысл лишь тогда, когда "заклепки видишь" на вражеском самолете - а это еще меньше. При тех прицельных приспособлениях, что у нас были всю войну - из-за низкого качества стекла вместо коллиматорного прицела зачастую ставился кольцевой визир с мушкой - на дальние дистанции не особо то и постреляешь прицельно. Это одна причина - вторая маленький боезапас, особенно у Яков. Кстати не заметили, что по мемуарам мессеры тоже открывали огонь в основном по заклепкам, а вот про фоккеры часто пишут что они открывали огонь и с 400 метров запросто, а влобовой и с 800.- Причина - у фоккера рассеивание меньше снарядов за счет большей устойчивости и внушительный боезапас. MG пишет: MG пишет: К яку конечно есть вопросы, но картина не столь мрачна как Вы нарисовали. На самом деле мрачная, если в конце 42 года многие пилоты стали просить чтобы их пересадили обратно на И-16:) Кстати еще забыл добавить - маслорадиатор Як-1 не обеспечивали охлажения двигателя при работе на повышенных оборотах - Теплоотдача двигателя М-105П по маслу 1000 кал/мин, а маслорадиатор ОП-252 обеспечивал 800-850 кал/мин, так сомнительно чтобы лечик мог реально выжимать из движка максимальную мощность сколь-нибудь продолжительное время:). Это про максимальную скорость и скороподъемность на испытаниях:)
Anarchist: MG пишет: Anarchist пишет: цитата: Но в данном случае (противопоставление Пе-2 Ju-88 или Ту-2) Обратимся к первоисточникам. Смотрите выше: Zero пишет: цитата: Я писал про бомбметание с пикирования - читайте внимательно - имелся в виду вход в пикирование например для Ju-88 5км и 4 км для Ju-87. По поводу Ту-2 это с вашей подачи. Смотрите выше: Anarchist пишет: цитата: А из Ju-88 насколько мне известно пикирующий бомбардировщик примерно как из Ту-2. Вопрос с пешками же возник по ходу выяснения высоты входа в пикирование. Перед рассмотрением высоты входа в пикирование мне кажется логичным рассмотреть вопрос насколько вообще самолёт рассчитан на подобный режим бомбометания. И здесь сравнение Ju-87, Ju-88, Пе-2 и Ту-2 вполне уместно.
MG: Anarchist пишет: Перед рассмотрением высоты входа в пикирование мне кажется логичным рассмотреть вопрос насколько вообще самолёт рассчитан на подобный режим бомбометания. В данном конкретном случае рассматривался вопрос о повышении высоты действия бомберов, в целях снижения потерь от ЗА.
MG: Кстати сравнение Як-1 и Мига
СДА: Zero пишет: Это одна причина - вторая маленький боезапас, особенно у Яков. У пушечных И-16, котоых вы предлагаете использовать он еще меньше чем у Яка. Zero пишет: На самом деле мрачная, если в конце 42 года многие пилоты стали просить чтобы их пересадили обратно на И-16:) А примеры не приведете? И с каких самолетов? MG пишет: Кстати сравнение Як-1 и Мига Все как я и говорил.
Zero: Я читал. Да если сравнивать основные ТТХ - кроме разгонных хар-к на пикировании, и высотности Миг перед Яком преимуществ не имел на малых высотах, но именно из-за этих параметров и предкрылков - которые обеспечивали устойчивоть на больших углах атаки - Миг-3 ИМХО все же был предпочтительнее на вертикали. То что он не очень быстро реагировал на рули - с одной стороны конечно минус -но с другой легче целится было:) - устойчиво держался на курсе. На И-16 с его мгновенной реакцией, точно прицелится и удерживать цель в прицеле очень сложно было. На крутых виражах держался хорошо, в штопор не падал. А с 2-мя ШВАК по 200 снарядов и с вооружением стало все в порядке:). Кстати Миг с Ам-38 - вполне неплох был до 3,5 км
Zero: СДА пишет: А примеры не приведете? И с каких самолетов? Надо думать со всех, если серъезно поднимался вопрос о возобновления его производства:) СДА пишет: У пушечных И-16, котоых вы предлагаете использовать он еще меньше чем у Яка. А на И-16 вы с больших расстояний все равно не попадете - а по заклепкам с 70-100 метров боезапас вполне достаточный:).
Zero: СДА пишет: Все как я и говорил. Нет вы не так сравнивали - вы брали худший Миг и Лучший Як - впрочем как всегда:) В целом раличия в скороподъесмости, боевом развороте, времени виража, и скорости у земли - минимально, между серийным самолетами,.
СДА: Zero пишет: От 6.2 до 6.8 - я тоже приводил данные серийного яка - 6.8 при 2950:) Вы не могли бы еще раз повторить данные этого Яка и что за Як (модель, двигатель, время выпуска). Тема уже так разрослась, что проблематично найти. Zero пишет: До полутора раз:) Это если взять самый лучший И-16 и сравнить с самым дряным Яком. Реально же разница будет 2-4 секунды, в среднем. Zero пишет: Можно подумать самолет с худшей энерговооруженностью, скороподъемность, и временем виража Як выполнит разворот в сторону противника быстрее. А что это такое - ну неполный вираж, на худой конец боевой разворот, все равно у И-16 в нем преимущество при одинаковой стартовой скорости= скорости Ил-2. Разворот то Як медленее выполнит, но вот после отбития атаки быстрее догонит Илов. Ишак же от них отстанет и Илы временно останутся без защиты. И стартовая скорость в боюб не равна скорости Ил-2. Истребители не обязаны висеть у илов строго в хвосте - они могут те же ножницы выполнять, и идя зигзагом иметь большую скорость чем Илы, но при этом не отрываться от них. Zero пишет: Как уже писалось Як в 42 году не мог вести бой на виражах с Ме-109F, про вертикаль я думаю даже заикаться не стоит. Все таки хотелось бы уточнить какой Як с каким F. Zero пишет: И-16 был лишен большинства этих проблем, так как был вполне доработанным серийным самолетом, хорошо освоенным в частях как техническим персоналом, так и летчиками И-16 М-63 был серийным и доработанным, да еще освоенным в войсках??? Вы его с более ранними И-16 не путаете? Zero пишет: Тогда для И-16 будет 300-310 км/ч. Вобщем прошу будьте честнее, И с чего это у И-16 М-63 скорость устойчивого выиража по сравнению с И-16 тип 10 вырастет аж на 70 км/ч? Да даже если так - то все равно Як получается лучше Ишака. Можете сами посчитать - возмите равномерно-ускоренное движение. для Яка начальную скорость 330 км/ч (92 м/с), для И-16 300км/ч (83м/с). Максимальная у Яка 473 км/ч (131 м/с), у И-16 410 км/ч (113 м/с). Ускорение у Яка 0.66 м/(с*с), у И-16 1 м/(с*с). (Ускорение Яка берем из Степанца, исходя из того что Як набирает 120 км/ч за 50 секунд, для Ишака берем ускорение в 1.5 раза выше (это натяжка в пользу И-16, так как разница в нагрузке на мощность заметно меньше чем в 1.5 раза). Считаем что каждый из них должен совершить вираж + потратить 5 секунд на стерельбу в противника. У И-16 время виража 16 с, у Як-1 21 с. Скорость Илов 350 км/ч (97м/с). Ну и соответственно считаем, что каждый из них разгоняется до максимальной скорости, а дальше идет с ней. В итоге получим, что Як догонит Илов через 2 минуты, а Ишак в этот момент будет отставать от Илов на 1 км. Причем замечу, что это с сильными натяжками в пользу И-16, так как движение не будет равноускоренным , а скорость на вираже у И-16 явно завышена. В общем можете сами пересчитать - помотрите что у Вас получится.
СДА: Zero пишет: Я читал. Да если сравнивать основные ТТХ - кроме разгонных хар-к на пикировании, и высотности Миг перед Яком преимуществ не имел на малых высотах, Вообще то там сказаннор что МиГ уступает Яку. Практически во всем, включая дальность. Zero пишет: Надо думать со всех, если серъезно поднимался вопрос о возобновления его производства:) Это не более чем Ваши слова. Кем поднимался и на каком заводе предлагалось производить? Идея же о замене всех истребителей на И-16 это явный бред. Zero пишет: Нет вы не так сравнивали - вы брали худший Миг и Лучший Як - впрочем как всегда:) Неправду говорите. Я сравнивал данные серийных самолетов, причем МиГ был один из самых лучших, если серийные брать. И мало того с Яком сравнивался МиГ уступающий ему по дальности и вооружению. Что же касается Яка - то я нашел данные на несколько худший Як. Как раз с весом 2951 кг и с временем подъема на 5000 равным 6.8 мин. Но вот только время виража у него не 24 с, как Вы говорили, а 20-21. Скорости же те же самые 471 км/ч у земли и 560 на 4800м. А насчет "худших-лучших" это как раз Вы взяли данные худшего Яка и эталонного И-16. Zero пишет: но именно из-за этих параметров и предкрылков - которые обеспечивали устойчивоть на больших углах атаки - Миг-3 ИМХО все же был предпочтительнее на вертикали. Вот только не надо беду за радость выдавать. На МиГе предкрылки как раз и пришлось ставить именно из за того, что он сваливался на больших углах. Из за чего народ и бился. А у Яка как раз этой проблемы изначально не было. Zero пишет: То что он не очень быстро реагировал на рули - с одной стороны конечно минус -но с другой легче целится было:) - устойчиво держался на курсе. Як как раз был устойчивым самолетом. Посмотрите на данные по рассеиванию РС с МиГа и Яка - МиГ при пуске с 500м рассеивал гораздо сильнее чем Як с 600. Zero пишет: А с 2-мя ШВАК по 200 снарядов и с вооружением стало все в порядке:). Кстати Миг с Ам-38 - вполне неплох был до 3,5 км Вот только сравнивать его надо с Яками 1942 года с ВК-105ПФ. В сравнении с ними МиГ действительно будет несколько лучше на высотах менее 2-2.5 км и примерно равен им до (3-3.5). Но дальше - у него данные падают очень резко (быстрее чем у Яков). Он 4000м (не 5000) набирал за 5.84 минуты (причем это МиГ с АМ-38, но не со ШВАКами, а с пулеметами). И это при том, что запас топлива у него был всего 330 кг (это на двигло в 1600 лс). Т.е. дальность вообще мизерная. Но в принципе соглашусь - с АМ-38 МиГ на восточном форонте был бы вполне приличным самолетом.
Zero: СДА пишет: Все таки хотелось бы уточнить какой Як с каким F. Серийные Як-1 Вк-105П/ПА выпуска 42 г. с F-4 СДА пишет: Вы не могли бы еще раз повторить данные этого Яка и что за Як (модель, двигатель, время выпуска). Тема уже так разрослась, что проблематично найти. Данные отсюда http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/33/27.htm Судя по всему самолеты без указания серийных номеров выпуска конца 41-начала 42 гг. Есть еще сравнительные данные по скороподъемности и скорости Миг и Як по высотам Но миг берется довоенного выпуска - май 1941, а Як - военного - конца 41 года. Як имел незначительное преимущество в скорости на 2000 и на 3000 (около 10 км/ч), и по скороподъемности на высотах до 3000 м в 1-1.5 м/с (На 3000 они становились равными). Выше 3000 незначительнео преимущество мига в скорости и скороподъемности. Но сравнение не совсем корректно - данные мигов конца 41 -были конечно похуже. Если интересно могу привести. Вообщем было бы не плохо найти по всем сериям характеристики подобные, с количеством выпущенных самолетов данной серии. СДА пишет: Реально же разница будет 2-4 секунды, в среднем Где вы встречали И-16 с временем виража 20-22 сек:)? Даже самый тяжелый И-16 с самой ужасной сборкой стольно не выдавал :) а Як выдавал выраж 24 сек:) Можно сказать и так лучший серийный Як проигрывал худшему серийному И-16 2-4 сек:). СДА пишет: И-16 М-63 был серийным и доработанным, да еще освоенным в войсках??? Вы его с более ранними И-16 не путаете? Можете рассказать какие были принципиальные различия Между И-16 тип 18 М62 или Тип 29 М63 в пилотировании и обслуживании? Различия были не больше чем У Як-1 и Як-1Б:). Хотите сказать И-16 М63 не строился серийно? - а какой И-16 строился как минимум весь 41 год?:) СДА пишет: Считаем что каждый из них должен совершить вираж + потратить 5 секунд на стерельбу в противника. А почему 5 секунд а не пол часа? - За 5 секунд вы половину боекомплекта на Яке выстрелите:) Два таких отражения атаки и можно с парашютом прыгать:)
MG: Zero пишет: Данные отсюда Это данные Степанца. На приведенной выше ссылке http://airfield.narod.ru/ данные те же. Причем Вы взяли Як-1 серийный, без указания номера. Т.е. ТТХ не завышены. Все же посмотрите сколько и каких Як-1 было выпущено http://airfield.narod.ru/yak/yak-1/yak-1.html и их ТТХ http://airfield.narod.ru/yak/yak-1/yak-1_tth.html Zero пишет: а Як выдавал выраж 24 сек:) Далеко не самый лучший. Кстати, Сакаи в свое время говорил: ...О морском истребителе Тип-96 “Клод”. Для своего времени это был невероятный истребитель! Когда появился Зеро, мы посадили двух равных пилотов в Тип-96 и в Зеро и устроили воздушный бой. Тип 96 выиграл довольно быстро. Потом они поменялись местами. Тип-96 вновь победил. Все думали, что, в тот момент, Зеро был неудачей. ... Нет, клоды пытались что-то изобразить в 42-43, но эти попытки в общем-то оканчивались плачевно. Не лучше был ишак даже сырого яка. Zero пишет: А почему 5 секунд а не пол часа? Время на прицеливание и стрельбу
MG: MG пишет: Не лучше был ишак даже сырого яка. К тому же и Голубев и Голодников "северяне".
Zero: СДА пишет: На МиГе предкрылки как раз и пришлось ставить именно из за того, что он сваливался на больших углах. Из за чего народ и бился. А у Яка как раз этой проблемы изначально не было. Зато потом он перестал свалитьваться в штопор на вираже вообще, мог лезть вверх до упора, опять же не сваливаясь. Вы определитесь - по скорости и скороподъемности вы рассматривате миг с предкрылками, и увеличенным запасом топлива, по дальности и устойчивости - миг без предкрылков и уменьшенным запасом топлива:). СДА пишет: Ну и соответственно считаем, что каждый из них разгоняется до максимальной скорости, а дальше идет с ней. СДА пишет: Можете сами посчитать - возмите равномерно-ускоренное движение Это будет совсем не равномерно ускоренной движение. Ваши выкладки не верны. Сила сопротивления пропорциональна квадрату скорости- чем больше скороть тем медленее разгоняется самолет:). Я писал про перегрев масла на Яке - на максимальной мощности вы долго разгоняться не сможете:). Опять же 410 км/ч-это для Ишака с М62 СДА пишет: Вообще то там сказаннор что МиГ уступает Яку. Практически во всем, включая дальность Я вам перечислил в чем миг уступает а в чем нет. СДА пишет: Как раз с весом 2951 кг и с временем подъема на 5000 равным 6.8 мин. Но вот только время виража у него не 24 с, как Вы говорили, а 20-21. Скорости же те же самые 471 км/ч у земли и 560 на 4800м. посмотрите седьмой столбик в той ссылке что я вам дал там и вираж 24 и скороподъемность 6.8:) СДА пишет: Як как раз был устойчивым самолетом. Посмотрите на данные по рассеиванию РС с МиГа и Яка - МиГ при пуске с 500м рассеивал гораздо сильнее чем Як с 600. Это во многом связанно с креплением Рс на крыльях, и типом этих креплений. Ма основное миге вооружение стояло в фезеляже. Опять же про какие миги говориться- про ранние Миг-3 или поздние? А отличались они значительно : "10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики. Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей - 63% - стабилизатор и 37% - руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть. Помимо этого, учитывая замечания строевых частей о неудовлетворительной конструкции капотов с замками "Дзус" и сложности их эксплуатации, на машине №2554 был отработан новый капот на стяжных замках, по типу истребителя Bf-109, который был внедрен на самолетах МиГ-3 с 16 серии. Одновременно с этим для предотвращения попадания песка и пыли во всасывающие патрубки нагнетателя на них были установлены автоматические зас-лонки, которые открывались и закрывались при уборке и выпуске шасси." Что касается вооружения Мига - все самолеты выпущенные после 20 сентября 41 были вооружены 2 БС с общим боезапасом 700 патронов. СДА пишет: Но в принципе соглашусь - с АМ-38 МиГ на восточном форонте был бы вполне приличным самолетом. Смотря для чего:).
Zero: MG пишет: Причем Вы взяли Як-1 серийный, без указания номера. Т.е. ТТХ не завышены. Все же посмотрите сколько и каких Як-1 было выпущено Спасибо за ссылку - смущает значительная разница характеристик, прежде всего по времени виража и скороподъемномти с данными на вундерфавве. MG пишет: Время на прицеливание и стрельбу Прицеливание связано с маневрированием прежде всего. MG пишет: Для своего времени это был невероятный истребитель! Когда появился Зеро, мы посадили двух равных пилотов в Тип-96 и в Зеро и устроили воздушный бой. Тип 96 выиграл довольно быстро Надо думать бой велся на виражах. У И-16 было превосходство не только во времни виража над Як. И-16 превосходил Як практически в любом виде маневра. В скороподъемности и разгонных характеристиках тоже. Серъезно уступал лишь в характеристиках на пикировании и скорости на высоте. Вооружение Клода - было значителдьно слабее. Чего не скажешь про Ишаки- поздние типы не уступали фридрихам. Это очень существенно - клод просто ничего не смог бы сделать со своими 7.7 пулеметами- тип 18 тоже плохо смотрелся против фридриха, не говоря о фоккере и густаве - даже огрызаться не мог нормально - только уклонятся. MG пишет: К тому же и Голубев и Голодников "северяне". На балтике воевали приличные части- Зеленые сердца те же самые.
СДА: Zero пишет: Серийные Як-1 Вк-105П/ПА выпуска 42 г. с F-4 Вы раньше говорили что ПФ. Причем данные серийных яков в 1941-42 году весьма сильно различались. Zero пишет: Данные отсюда http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/33/27.htm Это скорее всего ошибка - при распознавании из "1" получилось "4". Или же это время виража на большой высоте, а не на 1000 м. В Хрониках Родионова за 1942 год есть данные по Як-1 №2029. Данные практически совпадают с теми, что привели Вы. За исключением времени виража - там оно 20-21с на высоте 1000м. Как бы то ни было в ХР указанны и номера самолетов и высоты на которых выполнялся вираж, это более надежные данные, чем некий "серийный" Як с виражом на неизвестной высоте. Так что 19.5-21с для серийных Яков. Zero пишет: Если интересно могу привести. Приведите - интересно. Zero пишет: Вообщем было бы не плохо найти по всем сериям характеристики подобные, с количеством выпущенных самолетов данной серии. Это тяжело будет. Zero пишет: Где вы встречали И-16 с временем виража 20-22 сек:)? Даже самый тяжелый И-16 16-18 с у И-16 против 19.5-21с у Яка. Ну можно сказать не 2-4 с, а 3-5с. Zero пишет: Можно сказать и так лучший серийный Як проигрывал худшему серийному И-16 2-4 сек:). Лучший Як проигрывал худшему И-16 не 2-4с, а 1.5 (19.5-18). Zero пишет: Можете рассказать какие были принципиальные различия Между И-16 тип 18 М62 или Тип 29 М63 в пилотировании и обслуживании? В обслуживании - сырой двигатель М-63. Zero пишет: А почему 5 секунд а не пол часа? - За 5 секунд вы половину боекомплекта на Яке выстрелите: Потому что сделав половинку виража, надо увидеть противника, довернуть на него, прицелиться и выстрелить - там скорее больше 5с будет. Собственно это не принципиально - попробуйте сами посчитать - получается, что при самых сильных натяжках в пользу И-16, Як все равно отбив атаку вернется к Илам раньше.
MG: Zero пишет: На балтике воевали приличные части- Зеленые сердца те же самые. Привести ссылки про северян, подобные оценки эффективности илов на полигоне в соседней ветке ? Кстати по поводу выпуска ишаков в 41 ...7 декабря 1940 г. последовал приказ о прекращении производства И-16 и о переводе авиазаводов № 21 и № 153 на постройку истребителей ЛаГГ-3. Последние 81 И-16 тип 29 достраивались заводом № 21 и сдавались за¬казчику уже в 1941 г. ... Хроники Ивана Родионова 1940 год.
MG: Zero пишет: Надо думать бой велся на виражах. Тем не менее при сопровождении кейтов и вэлов джапы Клоды против корсаров не использовали.
СДА: Zero пишет: Зато потом он перестал свалитьваться в штопор на вираже вообще, мог лезть вверх до упора, опять же не сваливаясь. Вы определитесь - по скорости и скороподъемности вы рассматривате миг с предкрылками, и увеличенным запасом топлива, по дальности и устойчивости - миг без предкрылков и уменьшенным запасом топлива:). Вообще то я приводил номер этого МиГа. Согласитьесь, что один и тот же МиГ не может иметь предкрылки при измерении скорости и не иметь их при измерении устойчивости (про нее я применительно к конкретному самолету вообще не говорил). Точно также один и тот же МиГ не может иметь увеличенный запас топлива при измерении скороподъемности и уменьшеный при дальности. И честное слово - я не понимаю зачем Вы откровенную неправду говорите. Номер испытывавшегося МиГа был приведен - 3943. Запас топлива также был приведен - 335кг (если Вы считаете что 335 кг - это увеличеный запас топлива, то у меня комментариев нет.) Полетный вес этого МиГа также был приведен - 3299 кг. Все данные (дальность, скорость, скороподъемность) были приведены именно для этого веса. В общем, если Вы обвиняете меня в том, что я некорректно представил данные - будьте добры, приведите цитаты, где я дал данные по скороподъемности для одного самолета, а по дальности для другого. Zero пишет: Зато потом он перестал свалитьваться в штопор на вираже вообще, мог лезть вверх до упора, опять же не сваливаясь. Но при этом сохранил большие усилия на ручке, что маневреность не повышает. Кстати Як от ЛаГГа отличался в том числе и меньшими услиями, а в итоге и большей маневренностью, что отмечалось летчиками летавшими на обоих типах. Zero пишет: Прицеливание связано с маневрированием прежде всего. Вы прям на вираже стрелять собираетесь? Сильно. Zero пишет: И-16 превосходил Як практически в любом виде маневра. На вертикалях проигрывал. 800м за боевой разворот - для И-16 это фантастика. Zero пишет: и разгонных характеристиках тоже И это тоже сомнительно. Вы забываете о том, что разгонные характеристики это не постоянная величина. Ускорении которое получает самолет при полной даче газа - есть величина не постоянная, а зависящая от начальной скорости. И по мере приближения к максимальной скорости оно будет уменшаться. А И-16 максимальной скорости достигает раньше чем Як. Если И-16 и Як будут иметь начальную скорость 330 км/ч (у земли), то для Яка это будет 0.7 Vмах, а для И-16 уже 0.8 Vмах. И И-16 несмотря на большую энерговооруженность - едва ли получит преимущество. Аэродинамика мешать будет. А если скорость будет 380 км/ч, то для И-16 все еще хуже будет. Для И-16 это 0.93 мах и ускорение у него будет совсем мизерное, а для Яка это 0.8 Vмах и разгоняться он будет быстрее не смотря на меньшую энерговооруженность. Так что не забывайте, что скорость это величина не только абсолютная, но и относсительная. Zero пишет: Чего не скажешь про Ишаки- поздние типы не уступали. Не уступали только пушечные И-16. А хватало и пулеметных.
Zero: СДА пишет: Приведите - интересно У земли 1000м 2000м 3000м 4000м 5000м у земли 1000 2000 3000 4000 5000 Лагг(июнь41) 498 508 520 525 529 575 8.3м/с 9.3 10.3 10 12.8 8.5 Миг(май41) 495км/ч 505 513 534 553 574 11.4 11.6 11.8 11.9 11.8 11.6 Як(конец41) 472км/ч 496-505 521-525 541-547 530-542 562-569 13 12.9 12.8 12 11.5 10.2 E-4 500 514 528 543 556 570 16.6 F-2 495 515 - 553 572 595 20.5 20.5 20.5 20.5 19.6 F-4(конец41 528-537 553-563 572-582 585-595 595-605 600-610 22 СДА пишет: Вообще то я приводил номер этого МиГа. СДА пишет: В общем, если Вы обвиняете меня в том, что я некорректно представил данные - будьте добры, приведите цитаты, где я дал данные по скороподъемности для одного самолета, а по дальности для другого. По устойчивости и скорости: СДА пишет: Миг-3 с АМ-35А серийный самолет N 3943 с предкрылками: 466км/ч следом СДА пишет: А вот про это поподробнее пожалуйста. Насколько я помню мемуары, как раз для МиГов было характернымвалиться при выходе не большие углы, на малой скорости. Из за чего народ и бился. По дальности вы на мой пост не ответили: Zero пишет: Для СДА - По поводу дальности миг-3: "Проведенные 19 апреля заводом №1 испытания двух серийных истребителей МиГ-3 №2592 и №2597 подтвердили результаты этих расчетов. Первый самолет МиГ-3 №2592 перед взлетом имел заправку 464,3 кг, а после полета остаток топлива составил 60,3 кг. Полет проходил на высоте 7300 м со скоростью 575 км/ч по маршруту протяженностью 1100 км на оборотах мотора 1920 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 1015 км. После обработки результатов испытаний было установлено, что его реальная дальность полета составляет 1180 км, а при условии взлета и посадки по маршруту - 1265 км" СДА пишет: Вы прям на вираже стрелять собираетесь? Сильно Разве я это писал? А как вы целится собираетесь не маневрируя:)? СДА пишет: Так что не забывайте, что скорость это величина не только абсолютная, но и относсительная Вообщем это все бесполезный разговор - надо смотреть графики. За разгонные хар-ки И-16 говорит пока энерговооруженность и Голодников:). СДА пишет: Если И-16 и Як будут иметь начальную скорость 330 км/ч (у земли), то для Яка это будет 0.7 Vмах, а для И-16 уже 0.8 Vмах. опять же все не так однозначно - сопротивление зависит от скорости. У земли скорости макс скорости И-16 и Як сопоставимы-но У ЯК выше т.к. як имеет сопоставимый по мощности двигатель, при меньшем сопротивлении. Грубо говоря - разница отношений макс скоростей У земли И16 и Як1 = 0.9 (будем считать тягу ВМГ равной) Т.е. у земли на макс скорости сила сопротивления будет соотносится так же как и скорость. т.е 9/10,а при меньших скоростях разница будет еще меньше. Отношение масс же будет постоянным и равно 7/10. т.е. при сопоставимых хар-ках тяга/сопротивление (90%) и-16 почти в полтора раза (67%) легче т.е. обладает заметно меньшей инерцией. пример из жизни - если взять Ваз 21099 и 21015 - при равных мощностях мотора - первый легче, второй обладает лучшей аэродинамикой. Макс скорость выше у второго а разгон до 100 км/ч у первого:)
Scif: Вы уж машины то с истрбителями по аэродинамике не сравнивайте - скорости немножко не те..
von Echenbach: Почтенные эксперты и авиасенсеи: каким мог быть альтернативный И-16 с тонким стреловидным крылом и люминиевой начинкой? :) Сразу типа Ла-15или ЯК-15?
Scif: von Echenbach может.. в другую тему ? о первых, где в те годы взять столько алюминия(и заводов чтобы этот профиль производили), во вторых- зачем на таких скоростях стреловидность?
von Echenbach: Scif пишет: в другую тему ? Другой более близкой не нашел. О и-16 в сравнении только здесь. В других форумах только ТТЭ и количество с применением обсуждалось. Здесь - эволюция. Scif пишет: где в те годы взять столько алюминия Для глубокой модернизации в 36-38 гг нашли бы немного для опытной серии, если же получился "сверхсамолет" - тем более. Scif пишет: зачем на таких скоростях стреловидность? Для удучшения аэродинамических свойств, уменьшения размеров, сохранения/увеличения скоростных и маневренных характеристик.
denis: Scif пишет: может.. в другую тему ? о первых, где в те годы взять столько алюминия(и заводов чтобы этот профиль производили), во вторых- зачем на таких скоростях стреловидность? Рудные запасы бокситов (если не вру именно так называется руда необходимая для производства алюминия) были отрезаны действиями финнов еще в 1941 году. Эвакуация геологоразведочных партий в Башкирию и работа таких же партий в районах восточной Сибири и Камчатки позволили к 1943-44 годам разведать месторождения бокситов в данных местностях.
Scif: von Echenbach пишет: Для удучшения аэродинамических свойств, уменьшения размеров, сохранения/увеличения скоростных и маневренных характеристик. ага.. и увеличение посадочной скорости, что в сочетании с грунтовыми аэродромами ... полный оффтоп. предлагаю сделать отедльную тему, типа "сделаем И-16 из алюминия со стреловидным крылом". Ксати, особых таких качеств кроме цены ИМХо .. не дастЪ.
ilinav: ага.. и увеличение посадочной скорости, что в сочетании с грунтовыми аэродромами ... полный оффтоп. предлагаю сделать отедльную тему, типа "сделаем И-16 из алюминия со стреловидным крылом". Ксати, особых таких качеств кроме цены ИМХо .. не дастЪ. Плюсы стреловидное крыло даст только на трансзвуке. И то только вместе с другими "трансзвуковыми" аэродинамическими фичами. Что приведёт к появлению нового самолёта. И не раньше конца 40-х, начала 50-х. Отсюда стреловидный И-16 - вундервафля Жюля Верна и не боле. Народ, вы чё, серьёзно?
MG: ilinav Что-то стреловидное вроде делали в экспериментальном порядке в конце 30-40х. Насчет серьезности стреловидного ишака согласен с Вами. Хотя у остальных может быть свое мнение.
ilinav: Между опытным и серийным - бооольшая разница.
MG: ilinav пишет: Между опытным и серийным - бооольшая разница. Так они и выпускались как экспериментальные. В принципе можно создать отдельную тему
asdik: MG пишет: Так они и выпускались как экспериментальные. Типа планера Липпиша?
MG: asdik пишет: Типа планера Липпиша? Были и более экзотические проекты . Типа стелса с винтами.
asdik: MG пишет: Типа стелса с винтами Ну были и без винтов, у братьев Хортен например. И не такаю уж это и экзотика.
MG: asdik А были и такие
asdik: MG пишет: А были и такие "Плавали - знаем!" (с)
aalladinka: <b>Сегодня нашел хороший сайт, <a href=http://sexyhit.ru>sexyhit.ru</a> - <a href=http://sexyhit.ru>порно видео</a> и <a href=http://sexyhit.ru>порно ролики</a>. Тут лежит громатное количество видеофильмов для взрослых хорошего качества!!! Советую каждому :)</b> Хорошие разделы: <a href=http://sexyhit.ru>домашнее порно видео paris hilton порно видео лесбос лунка сайт порно видео скачать бесплатное частное порно фото и видео без регистрации видео порно про зоофилоф пэрис хилтон домашнее порно видео секс порно фильмы порно видео александры флоринской девками-18-18 лет фото видео порно эротика домашнее порно видео с менструацией </a> Жми: <b><a href=http://sexyhit.ru>секс порнофильм </a></b>
aalladinka: <b>Вчера посетил супер сайт, <a href=http://sexyhit.ru>sexyhit.ru</a> - <a href=http://sexyhit.ru>порно видео</a> и <a href=http://sexyhit.ru>порно ролики</a>. Тут лежит гиганское количество видеофильмов для взрослых хорошего качества!!! Рекомендую всем :)</b> Хорошие разделы: <a href=http://sexyhit.ru>групповуха видео порнофильмы порно мультфильмы дисней скачать порно видео изнасилование видео на телефон в3gр порно секс видео компьютер скачать порно видео отрывки смотреть порно видео с пэрис хилтон русские порно ролики беркова и третьяков секс видео бесплатные видео порно клипы школьницы </a> Жми: <b><a href=http://sexyhit.ru>скачать бесплатные порно ролики </a></b>
avisaspac: Мы собрали для вас интересную подборку сайтов: 1. Промышленность: <a href=http://connect.myskills.ru/>Все о промышленности и связи</a>. 2. Любители <a href=http://art.giffler.com/>Исскуства и культуры</a> найдут много интересного на сайте http://giffler.com 3. О <a href=http://visaspace.ru/>оформлении виз</a> тут. 4. А также много полезного изложено на этих сайтах: <a href=http://tagspace.ru/>Все об автомобилях и мотоциклах</a> <a href=http://do8.ru/>Медицина и здоровье</a> <a href=http://n9ne.ru/>Путешествия и туризм</a> <a href=http://unprice.ru/>Строительство и ремонт</a> <a href=http://4un.ru/>Бизнес и финансы</a> <a href=http://petroleum.blogspot.com/>Вакансии нефти и газа</a> <a href=http://myskills.ru/>Путешествия и туризм</a> Спасибо что посетили наши сайты.
agotto: Здравствуйте. Решил открыть полезный сайт, под названием "<a href=http://gotto.ru><b>Медицинская энциклопедия</b></a>". Тут есть такие разделы: <a href=http://gotto.ru/info-2-6-3.html>Барбитураты</a> <a href=http://gotto.ru/info-2-3-1.html>Острый живот</a> <a href=http://gotto.ru/info-1-7.html>Отеки</a> <a href=http://gotto.ru/info-2-5-3.html>Нейроинфекции</a> <a href=http://gotto.ru/info-2-4-4.html>Уремическая кома</a> и многое другое. Жду Ваши отзывы!!!
aalladinka: <b>Утром нашел супер портал, <a href=http://sexyhit.ru>sexyhit.ru</a> - <a href=http://sexyhit.ru>порно видео</a> и <a href=http://sexyhit.ru>порно ролики</a>. Здесь собрано гиганское количество видеофильмов для взрослых супер качества!!! Советую каждому :)</b> Хорошие разделы: <a href=http://sexyhit.ru>порнушка скачать ролики порно видео без паролей без регистраций бесплатно порно видео в общагах порно подростки секс видео фото порнофильм для украины бесплатно откровенное порно видео бесплатный просмотр порнографического фильма любительские видеоролики секса порно в школе видео секс с очень маленькими девочками 8лет реальное видео фото </a> Жми: <b><a href=http://sexyhit.ru>видео порно шлюх за 50 лет </a></b>
Unpakalliar: "Если известно о чем идет речь, то все ясно. Если неизвестно, то речь идет о деньгах...." Корпорация Intway предлагает Каждому - Полнейший набор уникальных практических Инструментов для Вашей работы в Internet. С помощью IntWay у вас появится возможность создать свой бизнес в интернете. Основные бизнес-инструменты Intway: Фондовый рынок США; Глобально-Бонусная (партнерская) программа Intway; Интернет-коммерция и Весь спектр Интернет-сервисов Intway! Также Вы сможете заполучить ряд необычайных возможностей для реализации своего ежедневного пассивного заработка. Загляните на наш сайт и Вы получите полную гарантию поддержки и обучения по ведению бизнеса и заработку в интернете с помощью корпорации IntWay. URL:http://intway.cv.ua Ключевые слова: <a href=http://intway.cv.ua>виртуальный офис</a> <a href=http://intway.cv.ua>intway</a>
aalladinka: <b>Вчера нашел хороший портал, <a href=http://sexyhit.ru>sexyhit.ru</a> - <a href=http://sexyhit.ru>порно видео</a> и <a href=http://sexyhit.ru>порно ролики</a>. Тут лежит огромное количество видеофильмов для взрослых хорошего качества!!! Советую каждому :)</b> Хорошие разделы: <a href=http://sexyhit.ru>скачать русское любительское порно ролики халява скачать порно мультфильмы ролики порно фильмов азиатки порно видео скачать видеоролики порно халява видео-секс мультфильмы-бесплатно порно видео жестокая эротика порно-видео ролики с транссексуалами скачать скачат бесплатно видео секса с животными порно видеоролики клипы </a> Жми: <b><a href=http://sexyhit.ru>видео порно кассеты </a></b>
Emborbwreno: Почему именно услуга взлом почты? Прежде всего, воспользовавшись услугой взлом почтовых ящиков Вы получаете качественное и профессиональное обслуживание наших операторов а также ответы на абсолютно любые вопросы касающиеся услуги. Контакты: ICQ:413904 URL:http://tigersharks.we.bs Ключевые слова: <a href=http://tigersharks.we.bs>скачать взлом паролей</a> <a href=http://tigersharks.we.bs>почты взлом проги</a> <a href=http://tigersharks.we.bs>взлом форум</a> <a href=http://tigersharks.we.bs>взлом пароля windows</a> <a href=http://tigersharks.we.bs>почты взлом проги</a> <a href=http://tigersharks.we.bs>взлом почтовых</a>
aagotovimvino: Готовим <a href=http://gotovim-vino.ru>вино</a>: Спелые ягоды размять ложкой, можно пропустить через мясорубку, и поместить в большую бутыль. Добавить сироп из сахара и воды. Сахар лучше добавлять в два приема, тогда брожение будет идти быстрее... Сайт: <a href=http://gotovim-vino.ru>праздник молодого вина</a>
полная версия страницы