Форум » Вторая мировая война. Авиация на суше и на море » Перенос с фурума Вторая мировая, про И-185 и Яки » Ответить
Перенос с фурума Вторая мировая, про И-185 и Яки
СДА: Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Здорово звучит «ЯК-15 развитие ЯК-3». [HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] По Вашему это не так? Я напомню - был задан вопрос, почему Як-3 сняли с производства раньше чем Ла-9/11 и Як-9П - ответ очевиден, потомучто заводы выпускавшие Як-3 переключились на производство более нужных и перспективных самолетов, на базе того же Яка-3. Вы с эти не согласны? По Вашему Як-15 менее перспективен чем Ла-9 или Як-9П? Или по Вашему не нужен учебный самолет, производство которого может быть легко переналажено на производство уберного Як-3У? Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Если Микоян создал аналог P.1101, то Яковлев – эрзац, проектов коих все немецкие КБ наплодили десятки.[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Яковлев создал реактивный переходный самолет (не проект заметьте), причем создал его в кратчайшие сроки. Самолет этот был нужен, потому что освоение любого другого реактивного требовало большего времени, а реактивный был нужен позарез. А как переходный учебный самолет он себя более чем оправдал - посмотрите сколько народа американцы угробили при освоении Р-80. Кстати из более поздних был еще Як-23, вполне приличный самолет и реальный конкурент МиГа-15 (преимущество МиГа объяснялось в основном двигателем). А в корее, на малых высотах и против ИБ Як-23 мог оказаться и более полезным чем МиГ. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]И лучше, хуже всем на это было наплевать, потому что КОНКУРСНОГО ОТБОРА в 30-40-50-х НЕБЫЛО.[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Вот это новость, какую траву Вы курили? Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Дали ВВС сотни тысяч самолетов? [HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Нет, только десятки тысяч. Но реально их дали и именно тогда, когда они были нужны. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Книга А.Т.Степанец «Истребители ЯК периода ВОВ» ... И там взаправду приводится информация, что страшнее Яка зверя нет[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Откройте практически любую книгу по Ме-109, ФВ-190,Спитфайру, Мустангу там будет написано тоже самое. Степанец вполне информативен и дает много данных, естейственно их надо анализировать. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Почему же АС предпочел забугорную технику?[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Начнем с того, что первоначально выбора у него не было, летал на том, что дали. В конце войны никакого смысла переучиваться уже не было. Кобра же вполне приличный самолет, несмотря на посредственный двигатель, со своими достоинствами и недостатками. Кстати Вы встречали у А.С упоминания про то что кобра была лучше наших самолетов именно по ЛТХ? Летчики ее в основном хвалили за вооружение (37 мм варианты) и радиостанции. А И-185 по этим характеристикам не лучше Яка или Ла. В серию он наверняка пошел бы с двумя пушками (как и Ла), а рации одинаковые. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Тогда с прискорбием следует признать, что американское серийное исполнение самолетов было ЛУЧШЕ и качественнее нашей?[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Это в общем то не оспаривается. Только плюсы этого исполнения все равно съедались огромным весом американских самолетов. И то в частях их дорабатывали. Помнится читал, что в одной части вооруженной Р-47 чтото там со стабилизатором делали, толи полировали, толи стыки заделывали, что в итоге дало прирост скорости на 15 км/ч. Уж извините пишу по памяти, точный список доделок не помню, давно читал. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Я рассматриваю события 1940-42 года, и факт превосходства Яков и ЛаГГов над И-180 и 185 не выглядит бесспорным. [HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Факт превосходства И-180 над И-26 еще более спорен. Особенно с учетом того, что И-26 до ума довели, а И-180 нет. Ссылка на движки не проходит, И-26 изначально под М-106 делался, но полетел и с М-105. А в 1942 И-185 просто опоздал, во время войны, тем более в самый трудный период ломать производство ради сомнительных выгод в отдаленной перспективе никто бы не стал и правильно. Тем более что перспективные Яки и Ла выглядели ничуть не хуже чем И-185. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Так как Яковлевские детища уже в серии, а И-185 еще доводят? Факт, но в каких условиях? [HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Какая разница, самого факта, что Яки в серии, а И-185 нет это не отменяет. А кто мешал Поликарпову сохранять колектив, и доводить свои детища до серии? То что он в конце 30х нарисовал и создал кучу опытных конструкций, не доведя ни одной из них до серии о нем как о ГЕНЕРАЛЬНОМ конструкторе говорит плохо. Генеральный конструктор должен не только самолеты рисовать. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]что Як, даже с М-82, однозначно не подходит под определение «лучший во всем»[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Таких самолетов «лучших во всем» нет и никогда не существовало. Як-3У во всем лучшим не был, дальность например не очень, пробег большой, но по комплексу ЛТХ один из лучших в мире. Что ни говори, но выжимать из своих конструкций все Яковлев умел. Sumerset пишет: [BLOCKQUOTE]цитата[HR SIZE=1]Самолеты Лавочкина, это отражения самолетов Поликарпова[HR SIZE=1][/BLOCKQUOTE] Вот это новость. Вы про передачу чертежей ВМГ? Может чертежи представите и покажете это отражение?
MG: MG пишет: Як-1 М105 Ссылку забыл http://airfield.narod.ru/yak/yak-1/yak-1_tth.html
СДА: Zero пишет: А без П? Без "П" их не было. П - означает "пушечный" мотор. Zero пишет: Як-1 - 470 км/ч, И-16 М-63 -410-440. Данные по скорости различны у земли. 410 данные для М62, М63 имел на 100 л.с. больше у земли если мне память не изменят. Даже пушечный Тип 28 развивал 427. Интересно Вы сравниваете, берете данные серийного Яка и сравниваете их с эталонным Ишаком. У серийных И-16 данные были ниже: "На госиспытаниях И-16 тип 29 № 292116 при взлет¬ном весе 1940 кг (без радиостанции, РС, подвесных ба¬ков) показал максимальную скорость у земли 419 км/ч и 470 км/ч на границе высотности, а с радиостанцией, при взлетном весе 1966 кг - соответственно 408 км/ч и 461 км/ч, т.е. ниже, чем опытный И-16 тип 24, несмотря на лучшую аэродинамику. Причина кроется в недо¬статочно хорошем производственном исполнении са¬молета, в нестабильных характеристиках мотора, в пониженном КПД винта (особенно на второй границе высотности)." Так что разница 55-65 км/ч (причем это для 29 типа, а у пушечного скорее ещ ниже будет), и это если взять данные самого поганого Яка. А ведь некоторые серии Яков с ВК-105П и под 490 у земли могли выдавать. Далее: В 1940-41 году сопровождение Ил-2 явно не было основной задачей. Поскольку в 1940 году Илов еще не было, а в 1941 их было мало. И если говорить о сопровождении то нодо учитывать сопровождение бомбардировщиков. А здесь у И-16 вообще . При сопровождении Пе-2 даже у Яков были проблемы, как раз из за небольшой разницы в скоростях (хотя разница в скорости Яка и Пе-2 лишь немногим меньше разницы в скоростях Яка и Ила). И-16 же вообще был медленее Пешки. Аналогичная ситуация и с ББ-22. Мало того даже поздние СБ и Дб-3ф на Ишаке и то сопровождать проблематично.
СДА: Zero пишет: А с чего бы ей быть хорошей? Разница в энерговооруженности между Як-1 и Лагг-3 обр 41 гораздо меньше разницы между И-16 М63 и тем же Як-1. Вообще то эта разница будет вполне сопоставима, особенно на номинальных режимах (а не на взлетном). И ЛаГГ обр. 41 года похоже еще не был настолько дряным как в 1942м. MG пишет: Причем у ишаков я взял самую хорошую лошадь, а у яков средненькую. У вас несколько ошибок. Если брать данные на первой граннице высотности то у И-16 мощность будет 930 лс, а у Яка 1100лс. На взлетном режиме Ишак вообще может до 1100 выдать, но это кратковременно. По весу - у Яка Вы взяли вес ранних серий, но потом Яки потяжелели аж до 2990 кг, потом несколько полегчали примерно до 2900.
MG: СДА пишет: Мало того даже поздние СБ и Дб-3ф на Ишаке и то сопровождать проблематично. Тут уже где то кто то писал... Когда бомберы сопровождали ишаков, ишаки это... чуствовали себя гораздо увереннее
MG: СДА пишет: У вас несколько ошибок. Это грубые прикидки... Порядок цифр сильно не изменится.
MG: Zero пишет: Тогда объясните почему у Миг-29 при нагрузке на крыло в 4 раза большей чем у И-16, время устоявшегося виража меньше на 1-2 сек:)? Радиусы разные, скорости тоже. Zero пишет: Насколько я понимаю - при увеличении угла атаки резко возрастает сопротивление, чем круче вираж, тем больше угол атаки, тем больше сопротивление, и чтобы его преодолевать как раз и нужна тяга ВМГ Вираж - разворот самолета в горизонтальной плоскости. Для его осуществления надо накренить самолет. При чем здесь угол атаки (это же в вертикальной плоскости)? Может угол крена ?
Anarchist: MG пишет: А из пешки намного лучше ? У Пешки в номинации пикировщика тоже были грабли. Но в данном случае (противопоставление Пе-2 Ju-88 или Ту-2) имеется в виду немного не это: планер Пешки с точки зрения запаса прочности таки рассчитывался на бомбометание с пикирования. Чего у 88-го (и у Ту-2) не было. Т.е. теоретическая возможность пикировать у него была. Но смысл: спикировал раз-другой - и списание по износу планера?
MG: Anarchist пишет: Но в данном случае (противопоставление Пе-2 Ju-88 или Ту-2) Обратимся к первоисточникам. Смотрите выше: Zero пишет: Я писал про бомбметание с пикирования - читайте внимательно - имелся в виду вход в пикирование например для Ju-88 5км и 4 км для Ju-87. По поводу Ту-2 это с вашей подачи. Смотрите выше: Anarchist пишет: А из Ju-88 насколько мне известно пикирующий бомбардировщик примерно как из Ту-2. Вопрос с пешками же возник по ходу выяснения высоты входа в пикирование.
gorizont: Zero пишет: Тогда объясните почему у Миг-29 при нагрузке на крыло в 4 раза большей чем у И-16, время устоявшегося виража меньше на 1-2 сек:)? Насколько я понимаю - при увеличении угла атаки резко возрастает сопротивление, чем круче вираж, тем больше угол атаки, тем больше сопротивление, и чтобы его преодолевать как раз и нужна тяга ВМГ. Т.е. при одинаковых площадаях крыла более крутой вираж сможет выполнить самолет с большей тягой двигателя, или вираж той же крутизны за меньшее время или я не правильно понимаю?. С виражом в частности и горизонтальной маневреностью в целом не все так просто. Например, судя по данным из книжки Смирнова "Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне" в 1942 году например, Bf-109F совершал вираж за меньшее время, чем Як-1 - 20 сек против 24-26 сек, но у Як-1 радиус виража был меньше. Или в том же 1942 году у Bf-109G-2 время виража - 20-21,5 сек, а у Ла-5 - 22,6 сек, но радиус виража у Ме - 310 метров, а у ла-5 - 290 метров + у лавочки несколько больше скорость крена. Но вообще-то может быть вы и в чем-то и правы - тяговооруженность или нагрузка на мощность имеют значение - если вираж идет с большой потерей энергии, на больших перегрузках, то этот фактор имеет значение для достижения минимального времени виража, но - не радиуса, радиус не будет минимальным.
Scif: разговор от сопровождения опять свалился на время виража. В жисти: за 5 минут боя прис корости 350 км\ч Ил-ы уйдут на 5*(350/60)=29 км. При разнице в скорости 20 км\ч истребители будут догонять полтора часа, при разнице в 100 км\ч - 20 минут. Вот и вся разница.
Zero: MG пишет: Ссылку забыл MG пишет: А что у Як-1 и И-16 тип 24 космическая разница в энерговооруженности ? Аэродинамика не в счет ? Берите уж тип 28, у него ТТХ вроде получше http://i16fighter.narod.ru/mods/mods.htm Полетный вес -1988 Мощность - 900 Получаем 2,21 кг на л. с. Время подъема на высоту 5 км - 5,55 мин Як-1 М105 Полетный вес -2844 Мощность - 1050 Получаем 2,71 кг на л. с. Время подъема на высоту 5 км - 5,3 мин А если серийные характеристики Як привести?- Вы взяли самую хорошую лошадь- серийные были значительно хуже, прежде всего тяжелее. Вес 2917-2951, мощность 1050, Время подъема на высоту 5 км 6,4-6,8 мин 2,78-2,81 кг/л.с. http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/33/27.htm Что касается М-63 900 л.с. это на 4500м- взлетная мощность М-63 1100 л.с. номинал у земли 1000 л.с. вес тип 28 1988 кг /1000 = 1,98 л.с. кг. время набора 5 км 5.55 мин. MG пишет: И сколько осталось к осени 41 ? А что бы было если бы ишаки составляли большинство в конце 42 ? Некоторые товарищи например Голубев, Голодников, считали что до конца 42 года И-16 был вполне конкурентноспособным истребителем. Ишаки могли составлять большинство- только если бы их не сняли с производства- даже в таком случае - к 41 году их сменили бы в серии И-180, а к 42-43 И-185 с М-82. На худой конец можно и 42 на И-16 повоевать, потом менять на И-185 сразу. MG пишет: Разница в аэродинамике как бы это... несколько уменьшит разницу в энерговооруженности Как бы да, но не настолько чтобы компенсиравать большую инертность вследствии большей массы. Ставните серийные лагги и Яки - аэродинамика у них схожая, только первый почему то был утюгом, а второй не уступал И-16 - не вижу логики. Потому как Як-1 недалеко ушел от Лагг. СДА пишет: "На госиспытаниях И-16 тип 29 № 292116 при взлет¬ном весе 1940 кг (без радиостанции, РС, подвесных ба¬ков) показал максимальную скорость у земли 419 км/ч и 470 км/ч на границе высотности, а с радиостанцией, при взлетном весе 1966 кг - соответственно 408 км/ч и 461 км/ч Можно подумать Радиостанция на И-16 работала:) Все равно 50 км/ч не 95 как вы писали. СДА пишет: Так что разница 55-65 км/ч (причем это для 29 типа, а у пушечного скорее ещ ниже будет), и это если взять данные самого поганого Яка. А ведь некоторые серии Яков с ВК-105П и под 490 у земли могли выдавать. Некоторые И-16 440:). А поганых яков было выше крыши:). СДА пишет: Поскольку в 1940 году Илов еще не было, а в 1941 их было мало. И если говорить о сопровождении то нодо учитывать сопровождение бомбардировщиков А это к чему? - Оставьте их мигам:) А сопровождение Илов оставьте И-16 - это его хлеб:) MG пишет: Вираж - разворот самолета в горизонтальной плоскости. Для его осуществления надо накренить самолет. При чем здесь угол атаки (это же в вертикальной плоскости)? Может угол крена ? Угол атаки это угол к воздушному потоку- при прямолиненом движении самолета - к вектору тяги. Скажите какая разница между горизональным разворотом и вертикальным, кроме действия силы тяжести- почему тогда у вас пропадает угол атаки на вираже:)? Угол крена это угол крена, для входа в вираж ведь надо еще и ручку на себя потянуть. Тянете ручку - возрастает угол атаки- чем сильнее тянете- тем меньше радиус, больше угол атаки-больше сопротивление, и меньше скорость. gorizont пишет: но - не радиуса, радиус не будет минимальным. Почему то что я написал не относится к минимальному радиусу виража? Если брать самолет с одинаковыми крыльями, но с различной тягой ВМГ, то разве минимальный радиус не будет меньшим у самолета с большей тягой?
MG: Zero пишет: А если серийные характеристики Як привести?- Вы взяли самую хорошую лошадь- серийные были значительно хуже, прежде всего тяжелее. Да Вы свою таблицу внимательно посмотрите. Як-1 №0218, Як-1 №0511, Як-1 №1569 это ведь серийные яки. И кстати в этой таблице ТТХ яка с движком М-105ПФ по моему занижены. Может это ПА ? Там же ...Начиная с 29-й серии, масса самолета стабилизировалась на значении 2917 кг.... ...Начиная с 36-й серии, то есть еще до конца 1941 года, на самолеты нача-ли ставить улучшенные двигатели М-105ПА, которые, хотя и не отличались повышенной мощностью, заметно по-высили боевые качества машины. Бла-годаря применению безпоплавкового карбюратора, самолет мог пять минут лететь брюхом вверх и пикировать, не считаясь с перегрузками... А масса увеличилась в т.ч. и из за ...На самоле-ты начали устанавливать радиостан-цию РСИ-4: все машины получали при-емники, а каждая десятая оборудова-лась и передатчиком. Боекомплект к пушке увеличили со 100 до 120 выст-релов... и т.д. А как на ишаке было с рациями ? или с полетами кверху брюхом ? Zero пишет: Что касается М-63 900 л.с. это на 4500м- взлетная мощность М-63 1100 л.с. номинал у земли 1000 л.с. вес тип 28 1988 кг /1000 = 1,98 л.с. кг. время набора 5 км 5.55 мин. Эталон ? Или серийный ? Почему Вы думаете что у серийных ишаков ТТХ не снижались ? Zero пишет: Некоторые товарищи например Голубев, Голодников, считали что до конца 42 года И-16 был вполне конкурентноспособным истребителем. Для опытных летчиков при правильной тактике и без особых результатов Zero пишет: На худой конец можно и 42 на И-16 повоевать, потом менять на И-185 сразу. Летать, а не воевать. Ишак в 42 не от хорошей жизни. Да и рации с прочей лабудой нафик не нужны. Кстати Вам выше же привели пример из жизни. Я его немного подкорректирую. Допустим илы идут со скоростью 300 км\час, ишаки 420, яки 470. После 5 минутного боя илы уйдут на 25 км вперед. Ишаки догонят их за 12,5 минут, яки за 8,8 минут. Прибавьте 2 минуты якам, на как Вы говорите инертность. В итоге яки нагонят своих подопечных не менее чем на 2 минуты раньше. Это мало ? Если бой будет идти более 5 минут разница только увеличится. Надеюсь вопрос с преимуществами ишаков в сопровождении илов снят ?
Zero: MG пишет: Для опытных летчиков при правильной тактике и без особых результатов Можно подумать Як отличались высокой результативностью в 41-42 гг, да и вообще за войну:). Вполне нормальная результативность была у лучших летчиков летавших на Ишаках, для 41-42 гг. А шансов выжить было больше, в т.ч. и за счет того что матчасть была изучена досконально. Средние кол-во вылетов на потерянный самолет в 41-42 это подтверждают. MG пишет: Да и рации с прочей лабудой нафик не нужны Можно подумать на Яках, мигах и проч с рациями было лучше:). На И-16 были рации - только толку от них если они не работали нормально. MG пишет: После 5 минутного боя илы уйдут на 25 км вперед. Ишаки догонят их за 12,5 минут, яки за 8,8 минут Хватит уже не научной фантастикой заниматься - если илы улетят на пару километров вы уже их не найдете никогда:), учитывая радиосвязь и взаимодействие разных родов авиации в 41-42 тем более. А вы про 25 км:). С временем виража 23-24 сек против 16-17 у И-16- шансов потерять Илы из видимости куда больше:). 470 км/ч для Яка это при оптимальном шаге винта и закрытом радиаторе, без направляющих для РС и если фанарь закрыт- а со всем этим проблемы были думаю не надо объяснять - в общем нет никакого реального превосходства у Як-1 в скорости у земли. Если прикрытие ввязывалось в бой- оно ВСЕГДА теряло илы. Единственно возможный вариант это летель вместе с Илами и отражать атаки отворотами с заград огнем. Это потом когда стало больше истребителей, стали выделять ударную группу, которая могла себе позволить ввязаться в бой. Либо могли часть истребителей из непосредственного прикрытия выделить. Это не 42 год когда 2-4 истребителя на 6-12 Илов выделяли.
MG: Zero пишет: Некоторые товарищи например Голубев, Голодников Не знаю как насчет Голубева, а Голодников воевал на севере. А там немцы особо ноу хау не применяли. Там эмили до 44 летали. И финов хватало. У них друшпаги ненамного лучше ишаков и хариков в 42 были. Да и действовали наши ВВС на севере не очень эффективно.
Zero: MG пишет: Да и действовали наши ВВС на севере не очень эффективно А где эффективно в 41-42 гг?
Sam2: Zero пишет: Можно подумать Як отличались высокой результативностью в 41-42 гг, да и вообще за войну:). Вполне нормальная результативность была у лучших летчиков летавших на Ишаках, для 41-42 гг. А шансов выжить было больше, в т.ч. и за счет того что матчасть была изучена досконально. Средние кол-во вылетов на потерянный самолет в 41-42 это подтверждают До середины 1942 года боевые потери у И-16 меньше чем у Як-1 , небоевые - в обратной пропорции за счет большего износа.
MG: Zero пишет: Можно подумать Як отличались высокой результативностью в 41-42 гг, да и вообще за войну:). Вполне нормальная результативность была у лучших летчиков летавших на Ишаках, для 41-42 гг. Выше приводили данные по результативности... С настрелом полный бардак не так ли ? А основные потери люфтов на востоке это 43-44 год. Когда ишаки с первой линии были уже сняты. Потери 41-42 были не столь велики и о результативности ишака как истребителя в 41-42 сказать особо нечего. Zero пишет: Можно подумать на Яках, мигах и проч с рациями было лучше:). На И-16 были рации - только толку от них если они не работали нормально. Дык снимите рацию и на яке. Для облегчения. Zero пишет: С временем виража 23-24 сек против 16-17 у И-16- шансов потерять Илы из видимости куда больше:). Вираж - значит самолет ввязался в бой. Zero пишет: Единственно возможный вариант это летель вместе с Илами и отражать атаки отворотами с заград огнем Это уже не вираж Zero пишет: и если фанарь закрыт Это кстати больше к лавкам относится Zero пишет: в общем нет никакого превосходства у Яка тут Лететь в одном строю с илами и "отражать атаки отворотами с заградогнем" можно на любом самолете Кстати вот Вам пример сопровождения ишаками илов от Ворожейкина http://i16fighter.narod.ru/ww2/ww2op.htm
MG: Zero пишет: А где эффективно в 41-42 гг? Дык они на Севере и не только в 41-42 действовали не особо. Другие года ненамного лучше
gorizont: Zero пишет: Почему то что я написал не относится к минимальному радиусу виража? Если брать самолет с одинаковыми крыльями, но с различной тягой ВМГ, то разве минимальный радиус не будет меньшим у самолета с большей тягой? Очень просто. Радиус виража в первую очередь определяется нагрузкой на крыло - условно говоря, подъемная сила у идущего в крене в вираже самлеты раскладывается на две составляющие, одна в вертикально вниз - аналогично подъемной силы летящего горизонтально самолета, чем больше составляющая, тем меньше скорость сваливания и прочие "мелочи". Вторая составляющая -- центростремительная сила, вызванная опять же подъемной силой крыла (просто услованя состваляющая, вектор к центру описываемой окружности). "Противостоят" они соответственно силе тяжести и центробежной силе - силе инерции фактически, той, что пытается самолет заставить уйти с траектории (окружности) по касательной к ней (в каждой точке окружности, на которой находится в даный момент самолет). Фактически - минимальный радиус будет на скорости, которая ближе к скорости сваливания - надеюсь, из того, что я уже разложил, это не потребует дополнительного объяснения, впрочем, в зависимоти от аэродинамики, нагрузки на крыло и пр. мелочах вот эта разница между скоростью сваливания и скростью, на которой самолет способен совершить устойчивый вираж (это и будет вираж с минимальным радиусом) - для разных машин, разумеется, различается. Второе - чем круче крен - тем больше сотавляющая центростремительная, но одновременно тем ниже подъемная. Более крутой крен - теоретически наименьший радиус разворота, поскольку фактически - это наибольшая угловая скорость, которую можно достигнуть, но по факту так не выйдет - что бы иметь подъемную силу достаточной, что бы не сваливаться - скрость самолета должна быть велика, а это означает увеличение радиуса виража. И того - при таком крене вы имеете наибольшую скорость угловую, и соответсвенно минимальное время виража, но не имеете минимального радиуса виража. Убеждает?
gorizont: Zero пишет: Угол атаки это угол к воздушному потоку- при прямолиненом движении самолета - к вектору тяги. Скажите какая разница между горизональным разворотом и вертикальным, кроме действия силы тяжести- почему тогда у вас пропадает угол атаки на вираже:)? Угол крена это угол крена, для входа в вираж ведь надо еще и ручку на себя потянуть. Тянете ручку - возрастает угол атаки- чем сильнее тянете- тем меньше радиус, больше угол атаки-больше сопротивление, и меньше скорость. В общем в этом аспекте разницы никакой, но она все же есть. И заключается она вот в чем - при наборе высоты, например, поток на обоих крыльях одинаков, и закрылки находятся в одинаковых условиях "работы", при крутом вираже поток на "внутреннем" крыле отличен по скорости от того, что на "наружном", что приводит к неодновременному выходу предкрылков - это проблема всех автоматических предкрылков самолетов ВМВ, в первую очередь для истребителей, которым и приходится совершать энергичные маневры, т.е. Мессершмитовских машин, ЛаГГ и Ла, поздних Яков.
Scif: Zero пишет: Единственно возможный вариант это летель вместе с Илами и отражать атаки отворотами с заград огнем Это как ? Я могу понять Ворожейкина - у него на И-16 РС стояли, сами по себе снижавшие все ЛТХ машины. ими (РС) еще можно как-то вести заградительный огонь, а когда они закончатся ? К тому же - вопрос - Для чего ОСЕНЬЮ 1942 года на И-16 кроме штатного вооружения ставили еще и РС для стрельбы по воздушным целям ? и ставили ли такую на Як- ах, или же им хватало штатного вооружения ? на Севере же , кроме И-16, отчего то летали и на лендлизовых машинах. Опять же- неужто все от того что И-16 был настолько хорошей машиной, что ее держали в резерве ?
Zero: MG пишет: Лететь в одном строю с илами и "отражать атаки отворотами с заградогнем" можно на любом самолете Кстати вот Вам пример сопровождения ишаками илов от Ворожейкина Можно - но на И-16 лучше, потому как он быстро выполняет подобные маневры и в лобовую атаку ходить лучше чем яком. MG пишет: Это уже не вираж Можно подумать самолет с худшей энерговооруженностью, скороподъемность, и временем виража Як выполнит разворот в сторону противника быстрее. А что это такое - ну неполный вираж, на худой конец боевой разворот, все равно у И-16 в нем преимущество при одинаковой стартовой скорости= скорости Ил-2. MG пишет: Это кстати больше к лавкам относится Я думаю ко всем - плексиглас одинакового качества был. И на мигах и на Яках и на лагг снимали. И переделки вносили - сетки ставили на маслорадиаторы, отсекатель перед фонарем - чтоб маслом не забрызгивало стекло. По лагам есть данные - что на расчетной высоте с такими изменениями они не давали даже 500 км/ч, причем так летал целый полк, а не отдельные самолеты. С яками дела обстояли не лучше надо думать. MG пишет: Вираж - значит самолет ввязался в бой Возьмите любой маневр - у И-16 по нему превосходство во времени выполнения.
Zero: Scif пишет: такую на Як- ах, или же им хватало штатного вооружения ставили 6*РС82- на все ставили РС, и Як и на Лагг - на миги правда реже. пишет: В общем в этом аспекте разницы никакой, но она все же есть. И заключается она вот в чем - при наборе высоты, например, поток на обоих крыльях одинаков, и закрылки находятся в одинаковых условиях "работы", при крутом вираже поток на "внутреннем" крыле отличен по скорости от того, что на "наружном", что приводит к неодновременному выходу предкрылков - это проблема всех автоматических предкрылков самолетов ВМВ, в первую очередь для истребителей, которым и приходится совершать энергичные маневры, т.е. Мессершмитовских машин, ЛаГГ и Ла, поздних Яков. .Наоборот же чем круче вираж тем меньше разница в скорости- больше угол крена - если самолет на крыло поставить- то разницы вообще нет. Причем проблема именно с неодновременным выходом предкрылков при входе в вираж, насколько я знаю эта проблему решили более или менее, по крайней мере в штопор срываться перестали из-за нее- по крайней мере на Мессере. Другой выход - входить в вираж с креном близким к 90 град.
gorizont: Zero пишет: Наоборот же чем круче вираж тем меньше разница в скорости- больше угол крена - если самолет на крыло поставить- то разницы вообще нет. Причем проблема именно с неодновременным выходом предкрылков при входе в вираж, насколько я знаю эта проблему решили более или менее, по крайней мере в штопор срываться перестали из-за нее- по крайней мере на Мессере. Другой выход - входить в вираж с креном близким к 90 град. Логика присутсвует. Да, проблема при входе в вираж, когда идет резкое изменение характера обтекания потоком крыла, причем характер изменения на разных крыльях отличается, что и бывает при входе в вираж с некторым креном. А с к креном под 90 градусов зайти - это нужно на весьма приличной скорости самолета делать, даже в неустановившийся разворот, или быстро свалишься.
СДА: Zero пишет: Вес 2917-2951, мощность 1050, Время подъема на высоту 5 км 6,4-6,8 мин Мощность 1100 лс, мы же про малые высоты говорим. Время подъема на 5000м 6.2 мин при весе 2985. Данные серийного Як-1 я раньше прриводил. Zero пишет: Можно подумать Радиостанция на И-16 работала:) Все равно 50 км/ч не 95 как вы писали. Да не в радиостанции дело. Просто данные в серии гуляли. Так что у среднего Ишщака скорость у земли будет от 408 до 419 км/ч. НО ЭТО У И_16 ТИП 29. А Вы то пушечные Ишаки хотите. Так что километров 10 можете еще у И-16 сбросить. Пушки они явно скорость не повышают. Zero пишет: С временем виража 23-24 сек Я же приводил данные серийного Яка - при весе 2985 кг время виража 19.5 с. А у поздних Ишаков время виража 16-18.5 с. Офигенная разница. И теперь самое интересное - РЛЭ на Як-1,7,9 рекомендует вираж делать на скорости 320-340 км/ч. Скорость понятное дело приборная, но на малой высоте она будет близка к истинной. Как легко заметить Як выйдет из виража на скорости не намного меньшей чем максимальная скорость И-16. А дальше можно легко посчитать. В Степанце есть данные по приемистости Яков. Як-1 ВК-105 ПА со скорости 0.7мах до 0.95мах разгонялся за 50 секунд (на высоте 1000 м). 0.7 мах это как раз 330 км/ч. В итоге имеем, что выйдя из виража Як уже через 25 секунд будет иметь скорость равную максимальной скорости И-16. А теперь что мы имеем по И-16: И-16 выполнял вираж на скорости 220-240 км/ч. Это тип. 10, но врятли у тип. 28 разница большая. Предположим что И-16 разгоняется вдвое быстрее Яка ( хотя реально там разница раза в 1.5 не более, но тем не менее пусть будет 2 раза.) Как легко посчитать, разгоняясь вдвое быстрее И-16 своей максимальной скорости достигнет за 30 с. Как видите при самых диких натяжках в пользу И-16 он все равно получается хуже. Причем я считал, ускорение постоянным, хотя зависимость там явно не линейная и на скоростях близких к максимальной ускорение должно быть меньше. А здесь опять проигрывает И-16. В общем как ни крути И-16 будет хуже, ну устарел он, ничего тут не сделаешь.
Zero: gorizont пишет: что бы иметь подъемную силу достаточной, что бы не сваливаться - скрость самолета должна быть велика, а это означает увеличение радиуса виража Почему самолет будет сваливаться? Будет вираж максимум с небольшой потерей высоты если самолет ввести в него с креном 90 град. Силы расределяются отлично от горизонтального полета, подъемная сила будет играть уже не определяющую роль- как пример- ракручивание шарика на нитке вокруг себя- подъемной силы у него никакой, но тем не менее он будет описывать круги без потери высоты при достаточной угловой скорости. Его будет держать сила сопротивления воздуха. Для самолета она будет наибольшей при минимальном радиусе - максимальном угле атаке, а для преодаления этой силы, как раз нужна тяга двигателя, в противном случае самолет просто потеряет скорость и упадет. gorizont пишет: А с к креном под 90 градусов зайти - это нужно на весьма приличной скорости самолета делать, даже в неустановившийся разворот, или быстро свалишься Если иметь достаточную тягу двигателя, чтобы обьеспечить достаточную угловую скорость - то не свалишься:) СДА пишет: Время подъема на 5000м 6.2 мин при весе 2985. От 6.2 до 6.8 - я тоже приводил данные серийного яка - 6.8 при 2950:) СДА пишет: Так что у среднего Ишщака скорость у земли будет от 408 до 419 км/ч. НО ЭТО У И_16 ТИП 29. Тип 28 от него по характеристиками практически не отличался. С чего это серийные будут отличатся? СДА пишет: Я же приводил данные серийного Яка - при весе 2985 кг время виража 19.5 с. А я приводил 24 сек для 2950:). СДА пишет: А у поздних Ишаков время виража 16-18.5 с. Офигенная разница. До полутора раз:) Как уже писалось Як в 42 году не мог вести бой на виражах с Ме-109F, про вертикаль я думаю даже заикаться не стоит. Вопрос - Як не мог вести бой с фридрихом, ни на вертикали ни на горизонтали- как вы собиратесь вести бой с фридрихом на Яке? - остается 2 варианта - вставать в оборонительный круг или встречать мессер лобовую. При такой тактике у И-16 шансов больше как не крути:). СДА пишет: А теперь что мы имеем по И-16: И-16 выполнял вираж на скорости 220-240 км/ч. Это тип. 10, но врятли у тип. 28 разница большая. Не правда - большая прежде всего за счет гораздо более мощного двигателя. СДА пишет: 0.7 мах это как раз 330 км/ч. Тогда для И-16 будет 300-310 км/ч. Вобщем прошу будьте честнее, все таки главное докопаться до истины в споре, а не переубедить оппонета, с помощью не совсем честного подбора фактов:). Причем повторюсь, я беру скорость яков 470 - пусть не самых лучших, но полученную заводскими летчиками испытателями на самолетах без внесения многочисленных переделок. А теперь вопрос N-2 какова была реальноая скорость Як-1 в фронтовых частях. С учетом : 1) Снятия фонаря,(ненадежный аварийный сброс, плохой обзор из кабины, тускление плексигласа, забрызгивание фонаря маслом). 2) С установленными направляющими для РС 3) С самими РС 4) С отсекателями масла перед фонарем, с самодельными очистителями стекол - проблема была серъезная - на макимальной мощности движок часто начинал плеваться маслом и заливал лобовое стекло. 5) С установкой самодельных сеток на радиаторы, чтобы предотвратить их зибивание грязью на взлете. 6) С тем что большинство летчиков летало с фиксированным шагом винта и с открытым радиатором . И-16 был лишен большинства этих проблем, так как был вполне доработанным серийным самолетом, хорошо освоенным в частях как техническим персоналом, так и летчиками СДА пишет: общем как ни крути И-16 будет хуже, ну устарел он, ничего тут не сделаешь А як был настолько сырым и безперспективным что его вообще не стоило запускать в серию, и перспективы никакой, предельная конструкция, раваливавшаяся при 67% допустимых нагрузок:). Никакой обозримой перспективы для повышения мощности ВК-105. Который сам по себе был такми же предельно форсированным, и ничего другое на Як поставить не возможно было.
gorizont: Zero пишет: Почему самолет будет сваливаться? Будет вираж максимум с небольшой потерей высоты если самолет ввести в него с креном 90 град. Силы расределяются отлично от горизонтального полета, подъемная сила будет играть уже не определяющую роль- как пример- ракручивание шарика на нитке вокруг себя- подъемной силы у него никакой, но тем не менее он будет описывать круги без потери высоты при достаточной угловой скорости. Его будет держать сила сопротивления воздуха. Для самолета она будет наибольшей при минимальном радиусе - максимальном угле атаке, а для преодаления этой силы, как раз нужна тяга двигателя, в противном случае самолет просто потеряет скорость и упадет. Сила сопротивления воздуха и подъемная сила - не одно и тоже, а вы их ставите просто на одну линейку в своих рассуждениях. Сила тяжести силу сопротивления воздуха превосходит весьма значительно, и без помощи подъемной силы самолет долго в воздухе не удержится. Вираж - устойчивая фигура, и классический бой на вираж предполагает несколько витков, в течении которых машины пытаются зайти в хвост друг другу, и в конце концов самолет с меньшим временем виража заходит в хвост тому у кгоговремя виража больше - при сравнимом радиусе, конечно. Если слышали такие характеристики сравнения самолетов в бою на виражах: "в случает боя на виражах самолет А выходит в хвост самолету Б на втором с половиной витке" - примерно так. Самолет вы ввести на угле в 90 градусов можете, но виражировать (именно виражировать, а не совершать неустановившийся разворот) на таком угле никто не станет, если только сам не желает по каким -то причинам терять высоты, но тогда лучше уж сразу в пике с переворотом :) По поводу шарика - а вы возьмите вместо шарика пудовую гирьку и покрутите ее на веревочке - чего там у вас сила сопротивления в воздухе удержит?
gorizont: Zero пишет: Если иметь достаточную тягу двигателя, чтобы обьеспечить достаточную угловую скорость - то не свалишься:) То-то снаряды и ракеты наземная артиллерия пускают под углом у горизонту для достижения приемлимой дальности - что-то не то с силой сопротивления? В этом случае она почему-то не держит как надо?
Zero: gorizont пишет: Самолет вы ввести на угле в 90 градусов можете, но виражировать (именно виражировать, а не совершать неустановившийся разворот) на таком угле никто не станет, если только сам не желает по каким -то причинам терять высоты, но тогда лучше уж сразу в пике с переворотом :) Бой на виражах в любом случае подразумевает отказ от вертикального маневра - самолет теряет скорость, не большая потеря высоты большого проигрыша не даст. gorizont пишет: По поводу шарика - а вы возьмите вместо шарика пудовую гирьку и покрутите ее на веревочке - чего там у вас сила сопротивления в воздухе удержит? Самолет то не из сполошного куска металла сделан- и площадь трущихся поверхностей у него огромная:). Более коректен пример с кордовыми моделями самолетов тогда, а не гирей. gorizont пишет: То-то снаряды и ракеты наземная артиллерия пускают под углом у горизонту для достижения приемлимой дальности - что-то не то с силой сопротивления? В этом случае она почему-то не держит как надо? Можно подумать у снаряда есть крылья:)? При крутом вираже угол атаки велик, и сила сопротивления возростает многократно по сравнению с горизонтальным полетом. gorizont пишет: Самолет вы ввести на угле в 90 градусов можете, но виражировать (именно виражировать, а не совершать неустановившийся разворот) на таком угле никто не станет, если только сам не желает по каким -то причинам терять высоты, но тогда лучше уж сразу в пике с переворотом :) Можно подумать совершив пике с переворотом вы оторветесь от мессера, у которого очень хорошие характеристики на пикировании- если он вышел к вам в хвост. Единственных шанс - войти в вираж с минимальным радиусом и максимальной перегрузкой с углом крена близким к 90 град. И молиться чтобы мессер ничего подобного не смог повторить:) В любом случае даже если повторит - вести огонь ему будет тяжело - угловая скорость очень высока и в глазах все темнеет. Даже если запас высоты не позволит сделать больше 2-3 таких витков- выиграете время - может кто- нибудь успееет на помощь:). Выстота при таком виражировании теряется довольно медленно- не стоит преувеличивать значение этого.
Zero: Я не говорю что такой маневр очень хорош- слишком большая потеря скорости - но в критических ситуациях он может быть полезен.
gorizont: Zero пишет: Можно подумать совершив пике с переворотом вы оторветесь от мессера, у которого очень хорошие характеристики на пикировании- если он вышел к вам в хвост. Единственных шанс - войти в вираж с минимальным радиусом и максимальной перегрузкой с углом крена близким к 90 град. И молиться чтобы мессер ничего подобного не смог повторить:) В любом случае даже если повторит - вести огонь ему будет тяжело - угловая скорость очень высока и в глазах все темнеет. Даже если запас высоты не позволит сделать больше 2-3 таких витков- выиграете время - может кто- нибудь успееет на помощь:). Выстота при таком виражировании теряется довольно медленно- не стоит преувеличивать значение этого. в таком варианте виражировать имеет смысл, если ваш самолет на виражах лучше (что впрочем к И-16 vs Bf-109F вполне относится). Попыка уйти таким макаром от Fw-190 может закончиться печально - поскольку тот круто входит в вираж. Вариантов противодействия такому маневру много - на Тандере, атакуя Ме или ФВ, например, пилоты иногда успевали крутануть обратную бочку и "наползти " крылом на траекторию ухода немца, успев засадить в него очередь и четверки крыльевых Браунингов. В принципе, классический бой на виражах случался нечасто - чаще это попереманная смена курса в серии последовательных доворотов в разные стороны с большим углом крена - как делали разогнавшиеся ФВ-190 нередко, иногда - "ножницы", а чеще комбинированый маневр - и по горизонтали, и по вертикали. И вообще - заложить такой вираж можно если самолет обладает высокой скоростью крена - что означает как правило высокую скрость входа в вираж, но вести бой на вираже, если промахнулся в такой атаке - просто вредно, поскольку по определению противник зачастую идет на меньшей скорости, и радиус виража даже на менее способной к такому маневру машине у него зачастую будет меньше, и даже высокая скорость выполнения виража может не помочь атакующей машине - ибо пойдет она при таком раскаладе по внешенму кругу, а атакуемый - по внутреннему, и тогда у него всегда будет шанс пустить очередь на упреждение, ибо атакующего обязательно пронесет в какой-то момент перед его носом. Джае Корсары шли против Зеро в бой на горизонталях - но на большой скрости входя в маневр, они шли именно на неустановившийся вираж, на резкий поворот под большим углом крена и с большой перегрузкой (а в этой компоненте Корсар на голову превосходил Зеро) - и нередко успевали достать таким образом разворачивающмйся в вираж Зеро, ибо такой маневр совершали весьма быстро, и Зеро не успевал "уползти" с траектории. Если не успевал - то тогда скорее резкий крен в противоположную сторону, либо в горку, либе в пике с переворотом, но - не продолжение виража. При этом Зеро в установившемся вираже делал Корсар почти также, как и Уайлдкэт - но Корсары при правильной тактике не лезли в бой на установившихся виражах. Zero пишет: Можно подумать у снаряда есть крылья:)? При крутом вираже угол атаки велик, и сила сопротивления возростает многократно по сравнению с горизонтальным полетом. Да нет, но даже на вращающийся или опереный снаряд действует некоторая подъемная сила :) Zero пишет: Самолет то не из сполошного куска металла сделан- и площадь трущихся поверхностей у него огромная:). Более коректен пример с кордовыми моделями самолетов тогда, а не гирей. И где вы видели кордовую модель, которую крутят так, что крен у нее в 90 градусов постоянно? Вообще - двигатель никакой мощности самолет без подъемной силы в воздухе не удержит, если напрвление тяги - параллельно земле и соответсвенно перпендикулярно направлению силы тяжести. Никаким образом не удержит. При большей скрости даже меньшая поверхность создает хоть какую-то подъемную силу, даже киль и боковая поверхность фюзеляжа, но чтобы держать на ней самолет в воздухе - хотя бы с не слишком заметной потерей высоты, нужно поддерживать определенную - и довольно высокую скорость, что означает по определению большой радиус виража и постоянно действующую высокую пергрузку. А установившийся вираж, кстати, потерю высоты автоматически совсем не означает (если выполняется под небольшим углом крена.
Zero: gorizont пишет: Попыка уйти таким макаром от Fw-190 может закончиться печально - поскольку тот круто входит в вираж Против Fw такой маневр тоже имеет смысл, после такого маневра фоккер потеряет скорость, а с его разгонными характеристиками набирать ее потом он будет очень долго. Да и не очень он устойчив в таком вираже- очень тяжелый - все время норовит свалиться. Во вторых как я уже писал - очень сложно прицелится в таком вираже. gorizont пишет: Вариантов противодействия такому маневру много - на Тандере, атакуя Ме или ФВ, например, пилоты иногда успевали крутануть обратную бочку и "наползти " крылом на траекторию ухода немца, успев засадить в него очередь и четверки крыльевых Браунингов Попасть таким образом можно только в упор- максимум метров со 100 и то очень сложно, даже попав всадить достаточно пуль не получится - про прицельную стрельбу таким способом по мотору или пилоту я не говорю. gorizont пишет: заложить такой вираж можно если самолет обладает высокой скоростью крена - что означает как правило высокую скрость входа в вираж, но вести бой на вираже, если промахнулся в такой атаке - просто вредно, поскольку по определению противник зачастую идет на меньшей скорости, и радиус виража даже на менее способной к такому маневру машине у него зачастую будет меньше, и даже высокая скорость выполнения виража может не помочь атакующей машине Я предлагал использовать данный маневр- как сугубо оборонительный- в крайних ситуациях, когда противник оказывается в хвосте на дистанции атаки. gorizont пишет: И где вы видели кордовую модель, которую крутят так, что крен у нее в 90 градусов постоянно? Правльно постоянно не получится У кордовой модели совсем нет запаса высоты - фактически получается не вираж а спираль, но она будет довольно пологой. gorizont пишет: двигатель никакой мощности самолет без подъемной силы в воздухе не удержит, если напрвление тяги - параллельно земле и соответсвенно перпендикулярно направлению силы тяжести еще раз в данном случае удерживает сопротивление воздуха, а не подъемная сила, и тяга. Точнее не удерживает, а компенсирует в той или иной степени. Устоявшийся вираж как таковой не получится, вход на большой скорости, при перетягивании ручки уменьшается радиус виража- скорость падает, с падением скорости, падает сила сопротивления собственно увеличивается скорость падения, после уменьшения скорости до минимальной- надо переходить в устоявшийся вираж с минимальной скоростью на грани срыва, при максимальной тяге, с соответсвующим углом крена- если начальный запас высоты мал. Это если противник упорный попадется:)
gorizont: Zero пишет: Я предлагал использовать данный маневр- как сугубо оборонительный- в крайних ситуациях, когда противник оказывается в хвосте на дистанции атаки. А здесь мы сходися. Более того, для И-16 этот маневр гораздо выгоднее, чем для Як-1 или ЛаГГ-3 начала войны. Потому, наверное, при том, что Фридрихи по скорости обходили и Як-1, и ЛаГГ-3, и МиГ-3, а из всех машин в оборонительном бою поздние Ишаки и Чайки смотрятся лучше всего, в конце 1941 или начале 1942 года была инициативно выдвинута такаявот оригинальная идея о возобновлении их производства. Более того, эти машины эффектнее, чем другие советские истребтели, могли применять тот приемчик, например, что использовали Уайлдкэты против Зеро - при атаке ведущего, например, тот разворачивался в сторону ведомого из пары, а ведомый начинал разворачиваться в сторону японца - поворотом в сторону ведущего, и в результате встречает проттивника в лобовую. Правда, для этого требовалось более-менее надежная связь и какая-никакая слетанность в паре (и строй именно пары, а не тройки).
gorizont: Zero пишет: Против Fw такой маневр тоже имеет смысл, после такого маневра фоккер потеряет скорость, а с его разгонными характеристиками набирать ее потом он будет очень долго. Да и не очень он устойчив в таком вираже- очень тяжелый - все время норовит свалиться. Во вторых как я уже писал - очень сложно прицелится в таком вираже. А какие у него кстати, разгонные характеристики, и у какой модификации конкретно? Например, А4 от 300 до 400 км/ч за сколько времени набирает? А от 400 до 500, или от 500 до 600? И как отличаются разгонные характеристики у А8? Фоккеры "чисто" на вираже может и не очень хороши, но вот на западе даже некоторые пилоты Спитфайров оценивали его горизонтальную маневренность (речь идет о комплексе, а не устанавишихся виражах отдельно) весьма высоко. Вообще, оценка этой машины англо-саксами (сразу скажу - в том числе и применительно к маневренному бою) и большинства наших плотов прилично, если не диаметрально, разнится. Такой вот пустячок. Zero пишет: Попасть таким образом можно только в упор- максимум метров со 100 и то очень сложно, даже попав всадить достаточно пуль не получится - про прицельную стрельбу таким способом по мотору или пилоту я не говорю. В общем, при расхождении машин на дальней дистанции стрельба таким макаром не имеет особого смысла. Но если говорить о дистанциях - то от наших пилотов сплошь да рядом видишь упоминания о том, что стрелять имеет смысл лишь тогда, когда "заклепки видишь" на вражеском самолете - а это еще меньше. При тех прицельных приспособлениях, что у нас были всю войну - из-за низкого качества стекла вместо коллиматорного прицела зачастую ставился кольцевой визир с мушкой - на дальние дистанции не особо то и постреляешь прицельно. Zero пишет: Правльно постоянно не получится У кордовой модели совсем нет запаса высоты - фактически получается не вираж а спираль, но она будет довольно пологой. Очень похоже по описанию на переход в штопор :)
MG: Zero пишет: Не правда - большая прежде всего за счет гораздо более мощного двигателя. Так для какой скорости у ишака время виража 16-18 секунд по РЛЭ ? Zero пишет: А теперь вопрос N-2 какова была реальноая скорость Як-1 в фронтовых частях. Zero пишет: А як был настолько сырым и безперспективным что его вообще не стоило запускать в серию К яку конечно есть вопросы, но картина не столь мрачна как Вы нарисовали.
Zero: gorizont пишет: Спитфайров оценивали его горизонтальную маневренность (речь идет о комплексе, а не устанавишихся виражах отдельно) весьма высоко. Вообще, оценка этой машины англо-саксами (сразу скажу - в том числе и применительно к маневренному бою) и большинства наших плотов прилично, если не диаметрально, разнится. Такой вот пустячок. Думаю различия прежде всего в услових применения- во первых высоты все таки отличались, да и разные машины были. На сколько я помню такие отзывы были у пилотов летавших на спитфайрах MkVB - а эта машина например на низких высотах была очень посредственной, во вторых система наведения и оповещения на западном театре работала эффективней - Fw-190 могли всегда предварительно получить запас в высоте- на восточном фронте с этим хуже было - залезешь - километра на 3 - и те же Ил-2 летящие у земли не найдешь никогда. В общем версия Голодникова мне кажется логичной. Во вторых на мнение наших пилотов безусловно влияло то что они редко различали Боберов и Истребителей модификаций F и A. А встречались чаще с бомберами, собстенно не нельзя сравнивать летчиков летавших на F и А, по способности вести воздушный бой грамотно используя возможности своего истребителя, и тактической подготовке. Во вторых бомберы нередко ходили у самой земли - особенно под конец войны, совсем не имея запаса высоты и были вынуждены вступать в бой в таких условиях - если их перехватывали.
Zero: gorizont пишет: В общем, при расхождении машин на дальней дистанции стрельба таким макаром не имеет особого смысла. Но если говорить о дистанциях - то от наших пилотов сплошь да рядом видишь упоминания о том, что стрелять имеет смысл лишь тогда, когда "заклепки видишь" на вражеском самолете - а это еще меньше. При тех прицельных приспособлениях, что у нас были всю войну - из-за низкого качества стекла вместо коллиматорного прицела зачастую ставился кольцевой визир с мушкой - на дальние дистанции не особо то и постреляешь прицельно. Это одна причина - вторая маленький боезапас, особенно у Яков. Кстати не заметили, что по мемуарам мессеры тоже открывали огонь в основном по заклепкам, а вот про фоккеры часто пишут что они открывали огонь и с 400 метров запросто, а влобовой и с 800.- Причина - у фоккера рассеивание меньше снарядов за счет большей устойчивости и внушительный боезапас. MG пишет: MG пишет: К яку конечно есть вопросы, но картина не столь мрачна как Вы нарисовали. На самом деле мрачная, если в конце 42 года многие пилоты стали просить чтобы их пересадили обратно на И-16:) Кстати еще забыл добавить - маслорадиатор Як-1 не обеспечивали охлажения двигателя при работе на повышенных оборотах - Теплоотдача двигателя М-105П по маслу 1000 кал/мин, а маслорадиатор ОП-252 обеспечивал 800-850 кал/мин, так сомнительно чтобы лечик мог реально выжимать из движка максимальную мощность сколь-нибудь продолжительное время:). Это про максимальную скорость и скороподъемность на испытаниях:)
Anarchist: MG пишет: Anarchist пишет: цитата: Но в данном случае (противопоставление Пе-2 Ju-88 или Ту-2) Обратимся к первоисточникам. Смотрите выше: Zero пишет: цитата: Я писал про бомбметание с пикирования - читайте внимательно - имелся в виду вход в пикирование например для Ju-88 5км и 4 км для Ju-87. По поводу Ту-2 это с вашей подачи. Смотрите выше: Anarchist пишет: цитата: А из Ju-88 насколько мне известно пикирующий бомбардировщик примерно как из Ту-2. Вопрос с пешками же возник по ходу выяснения высоты входа в пикирование. Перед рассмотрением высоты входа в пикирование мне кажется логичным рассмотреть вопрос насколько вообще самолёт рассчитан на подобный режим бомбометания. И здесь сравнение Ju-87, Ju-88, Пе-2 и Ту-2 вполне уместно.
MG: Anarchist пишет: Перед рассмотрением высоты входа в пикирование мне кажется логичным рассмотреть вопрос насколько вообще самолёт рассчитан на подобный режим бомбометания. В данном конкретном случае рассматривался вопрос о повышении высоты действия бомберов, в целях снижения потерь от ЗА.
MG: Кстати сравнение Як-1 и Мига
полная версия страницы