Форум » Вторая мировая война. Авиация на суше и на море » Хелкет и Корсар » Ответить

Хелкет и Корсар

hellcat: Господа, хочу обсудить один интересующий вопрос. Раньше(когла не занимался историей авиации) я думал что палубные истребители США шли один за другим,т.е Wildcat, потом Hellcat, а потом Корсар. Но потом оказалось, что две последние машины создавались в одно и тоже время, в один период времени были пущены в серийное производство и в одно и тоже время поступили на вооружение авиагрупп на авианосцах. Даже двигатели стояли примерно одинаковые - R2800 (разные серии этого двигателя) При этом Корсар совершил первый полет в мае 1940, а Хеллкет только в 1942 и никаких преимуществ по скорости и дальности перед Косаром даже первой модели F4U1 не имел. Зачем американцам сразу два палубных истребителя? Почему не выбрали какой-то один?

Ответов - 27

Scif: http://airwar.ru/enc/fww2/f4u.html http://airwar.ru/enc/fww2/f6f.html по моему четко расписано почему - низкий потенциал модернизации, снижение себестоимости производства , к тому же практическая дальность на корсаре в таблице выше стоит . Опять же всякие эксплуатационные мелочи . В декабре 1944 года проводились сравнительные испытания F6F-5 с трофейным A6M5 "Зеро". Было выявлено, что "Хеллкэт" обладаем большей горизонтальной скоростью на всех высотах - на 66 км/ч на уровне моря, на 100 км/ч на высоте 4572 м. на 106 км/ч на высоте 9144 м. Однако "Зеро" имел лучшую скороподъемность на 3 м/сек на высотах до 2743 м, скороподъемность F6F и А6М5 были примерно одинаковы до 4267 м, выше "Хеллкета" был лучше на 2.5 м/сек. "Японец" лучшую скорость крена. особенно на скоростях до 370 км/ч, на больших скоростях выигрывал "Хеллкэт". В установившемся вираже А6М5 имел существенное преимущество, особенно на малых скоростях и высотах (3,5 полных виража давали ему преимущество в 1 оборот). В любых маневрах со снижением предпочтительнее был "Хеллкэт". Во тором половине 1944 года фирме "Чанс Boyт" (Chance Vought) удалось улучшить свои палубный истребитель "Корсар" до состояния успешной эксплуатации с палуб авианосцев. Боевые характеристики этого истребителя были лучше. чем у "Хеллкэта". он занял доминирующее положение в истребительных подразделениях флота США. Однако F6F по-прежнему превосходил большинство японских истребителей. а благодаря ракетному и бомбовому вооружению он неплохо справлялся с ролью истребителя-бомбардировщика и штурмовика. Не было замены ему и как ночному истребителю с бортовой РЛС.

Zero: hellcat пишет: Почему не выбрали какой-то один? У них вообщем-то и раньше было два палубника - Баффало и Вайлдкет с практически одинаковыми ЛТТХ.

MG: hellcat Корсар и шел на роль палубника, а когда не проканал из за посадочных качеств отмодернизировали уайлдкет, бо преимуществ над зеро он не имел. Впрочем ограниченно корсар использовался и с авианосцев.


hellcat: MG пишет: Корсар и шел на роль палубника, а когда не проканал из за посадочных качеств отмодернизировали уайлдкет, бо преимуществ над зеро он не имел. Впрочем ограниченно корсар использовался и с авианосцев. Это понятно, но тем не менее у Корсара было два года на доводку до появления Хеллкета. Неужели этого времени было недостаточно, чтобы устранить по сути один серьезный недостаток недостаток - недостаточно прочное шасси для эксплуатации с авианосца? Zero пишет: У них вообщем-то и раньше было два палубника - Баффало и Вайлдкет с практически одинаковыми ЛТТХ. То же интересный момент. Возможно это своеобразные заключительные испытания (в ходе эксплуатации отбирали лучший).

MG: hellcat пишет: недостаточно прочное шасси для эксплуатации с авианосца? Плюс высокая посадочная скорость. Не довели, вернее только к 44 стало что-то получаться. hellcat пишет: То же интересный момент. Баффало считался "лучшим в мире". А вот замену ему вагоностроительное депо не предусмотрело, вернее не потянуло... Поэтому и приняли кота. По поводу многообразия... Это же капиталисты, тендера там и т.д....

Zero: MG пишет: Баффало считался "лучшим в мире". А вот замену ему вагоностроительное депо не предусмотрело, вернее не потянуло... Поэтому и приняли кота Имхо Последние Баффало F2A-2/3(тройка в меньшей степени, и не при максимальной заправке топливом) с Wright R-1820-40 Cyclone в 1200 л.с. котов по ЛТТХ превосходили по всем статьям- и не факто что вообще уступали Зеро и Ки-43- полетал в Ил-2 на нем- маневренность прекрасная. Не говоря о том что были значительно технологичнее и дешевле в производстве. Что касается резервов для модернизации - то Кот тут тоже ушел не далеко от Баффало.

MG: Zero пишет: Имхо Последние Баффало F2A-2/3(тройка в меньшей степени, и не при максимальной заправке топливом) с Wright R-1820-40 Cyclone в 1200 л.с. котов по ЛТТХ превосходили по всем статьям Да были супербизоны, но там какая то фишка была, сейчас не помню, но все далеко не так радужно.

MG: Кстати про бизоны http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=us25&page=buf http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=us25&page=bufbp

Zero: MG пишет: Да были супербизоны, но там какая то фишка была, сейчас не помню, но все далеко не так радужно. Фишка была в том что англичане наиболее широко их применявшие на ТВД имели машины с большим весом - на 400кг- за счет изменений внесенных по англ. требованиям, и с экспортным движком - заметно меньшей мощности. Что касается амеров то у них последняя модификация A3 тоже заметно потяжелела- на 600 кг -прежде всего за счет увеличения дальности чуть ли не до 2700 км- есс-но ТТХ заметно упали+ центровка вперед сместилась. А движок практически тот же остался. А вот F2A-2 имел очень хорошие ТТХ. Что касается причин отказа от производства - на вундерваффе пишут следующее В январе 1941 года американский флот заключил последний контракт на 108 машин F2A-3 («проект 22»). Этого числа машин должно было хватить на оснащение пяти истребительных эскад-рилий с резервом. Бюро Аэронавтики присвоило самолетам серийные номера в блоке 01516...01623. Вскоре военные ре-шили прекратить сотрудничество с фир-мой, хотя там продолжали развивать кон-струкцию истребителя, в частности со-здав проект самолета с пушечным воору-жением. Хотя официальной причиной отказа от сотрудничества значились мно-гочисленные технические недостатки са-молета (негерметичность баков в крыль-ях, недостаточная прочность шасси), дей-ствительной причиной разрыва стала не-добросовестность фирмы, а также отсут-ствие у нее перспектив развития, связан-ное с невозможностью организовать эф-фективную сборочную линию. Фирма «Брюстер» была перегружена заказами, и продолжала набирать новые, хотя не могла выполнить уже имеющиеся. В ре-зультате имидж фирмы оказался значи-тельно подпорчен, претензии к ней при-няли характер судебных исков. Все это привело к упадку фирмы.

gorizont: На самом деле список устраняемых недостатков на Корсарах тянул на примерно полторы сотни позиций. Не только слабое шасси, но тенденция сваливаться на левое (кажется) крыло при посадке (поставили треугольную пластину на правое крыло чтобы уравнять моменты срыва потока на обеих крыльях), плохой обзор (на "четверке" подняли пилотское сидение), и прочие "мелочи". Англичане кстати Корсары с авианосцев началри раньше амов эксплуатировать, причем их Корсары немного отличались - размах крыла был уменьшен. По сравнению с Корсаром Хеллкэт был гораздо проще для пилота на взлете-посадке, в том числе за счет меньшей удельной нагрузки на крыло и в результате - меньшей посадочной скорости (и меньшей скорости сваливания). Постил на одном из форумов, здесь просто продублирую: Взлет- посадка Корсара. Требовала хорошей подготовки пилота, и то, что на авианосцах США Корсар стал основным истребителем лишь ближе к концу 1944 года -это отчасти и результат того, что потребовалось время для аккумулирования опыта по выполнению данной операции и формализации данного опыта в виде инструкций (хотя англичане с 1943 года его вполне успешно эксплуатировали). Если говорить о трудностях технического и пилотажного порядка на F4U-1 - они были следующими 1) в режимах посадки и вообще на низких скоростях, близких к скорости сваливания - иногда случавшаяся внезапная потеря скорости с заваливанием на правое крыло, если пилот не успевал "перехватить самолет" энергичной отдачей ручки управления "от себя", сваливался в штопор 2) из-за сильного крутящего момента винта истребитель болтало по сторонам 3) неудобная для режима посадки расположение кабины и посадка пилота 4) слишком жесткие стойки амортизационные (применительно к посадке на взлетную палубу авианосца) 5) утечка масла из гидросистемы управления жалюзи капота, отчего заливало лобовое стекло. Для исправления этих недостатков в конструкцию самолета около 100 изменений. Окончательно все изменения аккумулированы в F4U-A1 (кроме дополнительно к указанному ниже модернизации стоек шасси, что введены на F4U-1D). То, что касается исправления вышеуказанных недостатков – в том же порядке перечисления: 1) на правом крыле установлена 152-мм трехгранная (уголок) нашлепка (здесь хитрость с изменениями параметров срыва потока в связи с возмущениями воздушного потока, вызванными эти «уголком», но в нюансах особенностей обтекания крыла Корсара потоком я не в курсе пока) 2) стабилизатор переставлен на 2 градуса влево 3) новый выпуклый фонарь, кресло пилота приподнято на 178 мм, 4) изменена амортизация шасси, его сделали более «мягким» и 5) утечку устранили (а вернее забрызгивание маслом фонаря кабины) путем закрытия верхних створок охлаждения двигателя (судя по описанию – речь идет о том, что маслом заливало лишь при взлете-посадке, и именно при этих режимах верхние створки и держались закрытыми – или я чего-то не понял). Теперь по использованию – первая эскадрилья «сухопутная» - корпуса морской пехоты признана боеспособной 28 декабря 1942 года (VMF-124), в боях за Гуадалканал с 12 февраля 1943 года. Первые авианосные эскадрильи – самолеты F4U-1D, и явившиеся фактически первым действительно пригодным для эксплуатации с палуб вариантом Корсара – это VMF-213 и -124, хотя и принадлежат корпусу морской пехоты, но 28 декабря 1944 года размещены на «Эссексе» (впрочем, здесь наверняка – временный вариант базирования). В широком использовании с палуб самолет с начала 1945 года, в марте 1945 года в боях за Окинаву уже 10 авианосных эскадрилий. Но – все ограничения на использование Корсара с палуб сняты официально еще 22 апреля 1944 года. Теперь о самом самолете F4U Corsair. На самом деле – действительно сложнее и «изощреннее» Хеллкэта (что кстати, также явилось причиной относительно позднего появления на палубах – требовалось не только устранить детские болезни, подготовить пилотов, но и подготовить обслуживание и обучить персонал технических служб. То же самое было причиной низкой эффективности Хеллдайвера в начале его эксплуатации – Донтлесс был гораздо проще, а с Хеллдайвером даже сама процедура подготовки самолета к боевому заданию и проверка его систем была более трудоемкой и «многооперационной» и поначалу не всегда тщательной, как следовало в инструкции, это потом уже палубные команды приноровились). Просто упомяну некоторые фичи: 1) воздушные тормоза - в их качестве использовались передние створки ниш шасси. Реализовывалось это так – ручка управления выпуском шасси ходила в U-образной прорези. Движение ручки в одном из «рогов» паза приводило к выпуску шасси, а в другом – выпуску этих передних щитков в поток при остававшимися в нишах шасси и остававшимися неподвижными боковых створках ниш шасси, 2) воздухозаборники нагнетателя, установленные в корне крыла (ценроплане), имеют управляемые створки. При взлете и на низких высотах поток воздуха направляется прямиком в карбюратор и главную ступень нагнетателя, без прохождения через интеркулер, при выходе на средние и большие высоты – поток воздуха перенаправляется в интеркулер и уже оттуда – в нагнетатель, 3) mechanically linked boost tabs ailerons – на элеронах Корсара помимо триммера устанавливались специальные установочные пластинки – которые способствовали более быстрому движению элеронов при управлении, а именно – прежде чем элерон двигался вниз или вверх, автоматически эти пластинки смещались (поворачивались на осях) в противоположном направлении, добавляя к усилиям пилота на ручке управления воздействие воздушного потока, в результате чего Корсар был по скорости крена примерно равен ФВ-190, который был одним из лидеров по роллу среди истребителей ВМВ – это при том что Корсар имел крыло большей площади и большей площади элероны. Аэродинамически машина весьма чистая, даже радиатор маслосистемы и воздухозаборник нагнетателя убраны в центроплан, крыло весьма плавно сопряжено (интегрировано) с фюзеляжем. Все поверхности управления, за исключением руля направления, обшиты либо алюминием, либо фанерой, что отвечает требованиям управления в первую очередь на высоких скоростях. По характеристикам. Еще F4U-1A и -1D при совместных испытаниях с ФВ-190А5 (трофейным) и F6F-3 Хеллкэт показали следующее: при бум-зуме все три машины показывают сходные характеристики без явного преимущества одна перед другой, но и Корсар, и Хелкэт гораздо маневреннее 190-го на горизонталях, особенно на вираже, в наборе скорости на горизонталях Корсар и ФВ-190 примерно равны, а Хеллкэт несколько отстает, Корсар имеет перед 190-ым некоторое превосходство в этом плане до высоты примерно 5000 метров, свыше – некоторое превосходство переходит к ФВ. В скорости крена Корсар и ФВ примерно равны и превосходят Хеллкэт. По горизонтальной скорости – здесь незначительное преимущество между Корсаром и ФВ друг над другом гуляет между высотами, у земли например, Корсар быстрее, Хеллкэт примерно равен ФВ до высоты 1 км, на других высотах его максимальная скорость ниже скорости Корсара и ФВ на 20-30 км/ч. В скороподъемности чистой (от горизонтали, на оптимальных для набора высоты углах атаки и скоростях) Хеллкэт уступает обоим соперникам на любых скоростях и высотах, на небольшой скорости Корсар имеет превосходство (до 300 км/ч), на больших скоростях превосходство в целом (ситуация в зависимости от высоты «гуляет») переходит к ФВ-190. Но это до появления F4U-4, который делал ФВ-190А8-го почти по всем статьям. Движок P&W R-2800-W42 выдавал при водо-метаноловом впрыске 2450 л.с.,, самолет был высотнее, чем предыдущая модификация F4U-1D, и был быстрее его примерно на 45 км/ч. Также – F4U-4 был скороподъемнее F4U-1 примерно на 28%, а P-51D он обходил по скороподъемности примерно на 20%. По скорости ролла на больших скоростях новый Корсар уступал лишь P-47D (примерно на 6 градусов в секунду) и P-47N. Корсар гораздо маневреннее того же Мустанга, по дальности был примерно эквивалентен P-47D-25-RE, на котором стоял дополнительный внутренний бак. При этом Корсар смотрелся очень хорошо во всех ипостасях – и истребитель воздушного боя, и истребитель сопровождения, и перехватчик (по крайней мере того, что имели японцы), и ударный самолет. Навскидку - встретил для F4F-4 для WEP под водометfнольным форсированием время 5 минут - это для R-2800-18W, указывают рост мощности с 2100 до 2450 л.с., емкость бачка 40 с копейками галлонов. Но - здесь нужно проверять и смотреть по другим модификациям двигателя. Кроме того, в гуляющим по сети страничкам из РЛЭ, полагаю - почему-то указывается максимальная мощность двигателя в 2000 л.с. - на всех режимах (причем о WM ни слова). У меня эти странички подозрение вызывают, но ни проверить точно, ни обосновать не могу. Хотя на этих листочках расписаны скорости и скороподъемности в зависимости от наддува и веса машины. Последние два момента - еще одним пунктом в повышении надежности Корсара как палубного самолета было изменение конструкции посадочного крюка. Воздухозаборники карбюратора/нагнетателя по утверждениям различных описателей меняли свое расположение на разных модах - на -4 его посадили под двигатель, на -5 его разделили на два сегмента и разместили по бокам. Я снаружи ничего торчащего на этих модах не разглядел, вероятно, и в том и в другом случае они спрятаны под общим капотом двигателя. И еще - как у Хеллкэта, на первых модах Корсара крыло было "обтянуто" не только металлом - обшивка задней поверхности крыла (по крайней мере - верхней) была тканевая. Окончательно вся обшивка стала металлической только на на "-5". Теперь по Хеллкэту - совсем кратко. Разумеется компиляция. Итак, особенности конструкции и отличий основгных (дневных) модов. Яркие черты - выбранный довольно толстый профиль крфла NACA-230, для улучшения взлетно-посадочных и маневренных характеристик (кстати, одна из причин, по который самолет не был очень уж скоростным), наклон оси двигателя на 3 градуса вниз, самолет в одних режимах шел "двигателем по горизонтали", в других - "фюзеляжем в горизонтали". Правда здесь я встретил три различных версии: 1) при взлете и крейсерском полете крыло вверх, двигатель по потоку, на макс. тяге двигатель вниз, крыло по потоку, 2) при взлете и посадке крыло кромкой вверх, двигатель по потоку, в полете крыло по потоку, двигатель смотрит вниз, 3) при взлете и боеврм режиме двигатель по потоку, крыло кромкой вверх, в крейсерском - крыло по потоку, двигатель вниз. Обшивка хвостовой части делалась для упрощения производства листами внахлест, в боевых частях добивались улучшения скоростных характеристик на многих машинах простым способом - "ступеньки" стачивали, поверхность полировали и ровно закрашивали. Прибавка составляла 10-15 км/ч. Самолет отличался несколько чрезмерной продольгной устойчивостью. Ограничение по скорости в пикировании составляла 845 км/ч из-за возникающей на больших скоростях интенсивной тряски хвостовой части. Похоже в бою не всегда соблюдалось, и при интенсивном маневрировании с большими перегрузками деформации все же временами происходили, потому временами машины списывали из-за сильной деформации хвостовой части, прикоторой расходилась обшивка. Все F6F-3 имели один регулируемый и один фиксированный триммер на ле*вом элероне. У F6F-5 регулируемый и фиксированный триммер имелись на обоих элеронах, при этом триммер на левом элероне можно было регулиро*вать из кабины пилота. Внутреннее устройство са*молета F6F-5 заметно изменилось. Добавили еще одну бронеплиту, хвос*товую часть усилили, чтобы исключить деформацию несущих деталей, часто отмечаемую у F6F-3. На F6F-5 установили форси*рованный двигатель R-2800-1OW, осна*щенный системой впрыска воды, что позволяло кратковременно повышать мощность двигателя до 2200 л.с. Пос*ле первых полетов в апреле 1944 года выяснилось, что F6F-5 развивает ско*рость на 28 км/ч больше, чем F6F-3. Хотя скороподъемность была охарак*теризована расплывчато (немного луч*ше или хуже на разных режимах поле*та), благодаря подпружиненным трим*мерам на элеронах F6F-5 отличался заметно лучшей маневренностью. Кстати, для Хеллкэта иногда указывают максимальную скоротсь в 686 км/ч. По крайней мере, я встретил пару разТак вот, это дудки. Такую скрость даже модификация XF6F-6 не развивала, на которой поставили R-2800-18W, но самолет в серию не пошел - решили все выпускаемые двигатели этой модификации направлять на Корсары.

hellcat: Да, весьма исчерпывающе. Но я не вижу рациональности в таком подходе. Хеллкет стал основным палубником в конце 1943. При этом первые Корсары в качестве палубников стали применятся в марте 1943 на аваносце "Коур" (а это вообще экскортный авианосец поэтому заявление о его слишком большой посадочной скорости выглядит сомнительно) , в мае их получил "Банкер Хилл" и так далее по нарастающей. Фактически Хеллкет стал истребителем на полгода, ну максимум на год.

MG: hellcat пишет: Хеллкет стал основным палубником в конце 1943. Весной 43. А вот первый бой - осень 43

hellcat: Первые Хеллкеты поступили на вооружение в январе 1943, а к концу 1943 он вытеснил с авианосцев все более старые типы истребителей. MG пишет: А вот первый бой - осень 43 Точнее 31 августа.

gorizont: Во-первых "Банкер Хилл" - авианосец типа Эссекс, и никакого отношения к эскортникам соответственно не имеет. Во-вторых - откуда инфа о базировании (именно о базировании) Корсаров на "Коре"? В принципе, эскортники использовались в некоторых операциях для переброски авиакрыльев морской пехоты, и в таком качестве могли и Корсары на себе возить - и с помощью катапульты запустить их в воздух, но в 1943 году посадка Корсаров на палубы американских эскортников не была обеспечена. Но это вообще применительно к эскортникам на Тихом океане. Но Core то служил в Атлантике, а там с эскортников весь 1943 год и большую часть 1944 года использовались почти исключительно F4F-4 либо FM-2 им на смену, даже Авенджеры не сразу на многих эскортниках начали базировать. В своем предыдущем посте я привел данные о датах размещения эскадрилий Корсаров на палубах авианосцев. Привожу по новой: "Теперь по использованию – первая эскадрилья «сухопутная» - корпуса морской пехоты признана боеспособной 28 декабря 1942 года (VMF-124), в боях за Гуадалканал с 12 февраля 1943 года. Первые авианосные эскадрильи – самолеты F4U-1D, и явившиеся фактически первым действительно пригодным для эксплуатации с палуб вариантом Корсара – это VMF-213 и -124, хотя и принадлежат корпусу морской пехоты, но 28 декабря 1944 года размещены на «Эссексе» (впрочем, здесь наверняка – временный вариант базирования). В широком использовании с палуб самолет с начала 1945 года, в марте 1945 года в боях за Окинаву уже 10 авианосных эскадрилий. Но – все ограничения на использование Корсара с палуб сняты официально еще 22 апреля 1944 года." Они совершенно противоречат указанным вами. Вы свои откуда брали?

hellcat: gorizont пишет: Во-первых "Банкер Хилл" - авианосец типа Эссекс, и никакого отношения к эскортникам соответственно не имеет. А его туда никто не записывал. gorizont пишет: Во-вторых - откуда инфа о базировании (именно о базировании) Корсаров на "Коре"? Единственное издание где это встречается Спецвыпуск Авиаколлекции по самолетам палубного и берегового базирования. Там фраза звучит следующим образом " первым из авианосцев новую технику получил Коур в марте 1943". В каком качестве получил, правда не уточняется.

hellcat: gorizont пишет: но 28 декабря 1944 года размещены на «Эссексе» (впрочем, здесь наверняка – временный вариант базирования). В широком использовании с палуб самолет с начала 1945 года, в марте 1945 года в боях за Окинаву уже 10 авианосных эскадрилий. Вот здесь не все так однозначно. Достаточно взглянуть на состав истребительной авиагруппы авианосца Шангри - Ла осенью 1944 : 49 Корсаров и только 6 Хеллкетов ( 2 из них фоторазведчики ).

gorizont: hellcat пишет: Вот здесь не все так однозначно. Достаточно взглянуть на состав истребительной авиагруппы авианосца Шангри - Ла осенью 1944 : 49 Корсаров и только 6 Хеллкетов ( 2 из них фоторазведчики ). Я вот смотрю сейчас издание US Navy carrier airgroups Pacific 1941-45, и например в списках авиагрупп на американских авианосцах из TG 58 в момент Марианской операции, а это июль 1944 года, не обнаруживаю ни одного Корсара. Октябрь 1944 года - залив Лейте, TG 38, так же нет ни одного Корсара. Исключительно одни Хеллкэты (в том числе и на борту вышеупомянутого Банкер Хилла, на котором - 48 истребителей F6F-3/3N/5/5N/5P, плюс 24 пикировщика и 19 торпедоносцев). Но есть упоминания о взлете Корсаров с палуб, например в начале 1944 года с палубы Калинин Бея. Только это Корсары морской пехоты, т.е. эскадрилий под обозначением VMF, и обратно они на авианосец не возвращаются, а садятся на береговой аэродром (в данном случае - на Тараве), где далее и базируются. "Шангри -Ла" вошел в строй 15 сентября 1944 года, но первой боевой операцией его было участие в боях за Окинаву в апреле 1945 года. Действительно в истребительные эскадрильях на его борту (авиагруппа CVG-85, которая была сформирована в мае 1944) числились Корсары F4U-1D и -1C. Только вот до апреля это самого 1945 года они в боевых операциях участия не принимали. И неизвестно, с какого месяца летчики завершили отработку взлета-посадки Корсаров с палубы этого авианосца, т.е. момент обретения боеспособности эскадрилиями Корсаров из авиагруппы CVG-85.

hellcat: Возможно этот период не характеризовался целеноправленной заменой одного типа самолета на другой на всех авианосцах. Новые авианосцы получали сразу новую авиатехнику, а на других вполне обходились Хеллкетами и не очень на этот счет суетились. Например на Саратоге Корсары в войну вообще не базировались, а только Хеллкеты.

gorizont: hellcat пишет: Возможно этот период не характеризовался целеноправленной заменой одного типа самолета на другой на всех авианосцах. Новые авианосцы получали сразу новую авиатехнику, а на других вполне обходились Хеллкетами и не очень на этот счет суетились. Например на Саратоге Корсары в войну вообще не базировались, а только Хеллкеты. Примерно так и есть. Надо сказать, что авиагруппа Шангри Ла получила Корсары одной из первых двух палубных авиагрупп. Как я упоминал - дело не только в наличии произведенных самолетов, но и подготовке летчиков на новом типе самолета, да и не только летчиков, но и палубных команд обслуживания. А это требует нескольких месяцев упражнений. Потому и получилось что Корсары были готовы к применению примерно к концу 1944 - началу 1945 года. Стоит добавить, что никакой необходимости в форсированной подготовке эскадрилий палубных Корсаров после успешной Марианской операции у них не было.

hellcat: Вообще в истории с Корсаром много непонятного и запутанного. Первой эскадрильей получившей Корсары была VF-12. Испытания на эксплуатацию, выявившие вначале его непригодность для эксплуатации с АВ, проводились почему-то не на обычном АВ, а на Сэнгамоне (опять же экскортник),где были в частности были выявлены плохие посадочные характеристики. Более того,согласно изданию Война в воздухе № 47 (откуда и предыдущая информация) сертификацию на эксплуатацию с палубы АВ Корсар получил еще в апреле 1943, после испытаний на Саратоге, но это никак не повлияло и на вооружение авиагрупп продолжал поступать Хеллкет.

gorizont: hellcat пишет: Вообще в истории с Корсаром много непонятного и запутанного. Первой эскадрильей получившей Корсары была VF-12. Испытания на эксплуатацию, выявившие вначале его непригодность для эксплуатации с АВ, проводились почему-то не на обычном АВ, а на Сэнгамоне (опять же экскортник),где были в частности были выявлены плохие посадочные характеристики. Более того,согласно изданию Война в воздухе № 47 (откуда и предыдущая информация) сертификацию на эксплуатацию с палубы АВ Корсар получил еще в апреле 1943, после испытаний на Саратоге, но это никак не повлияло и на вооружение авиагрупп продолжал поступать Хеллкет. Вообще-то больше нигде вероятно упоминание об апреле 1943 и не встретишь. Потому и получается апрель 1944 года, когда модификация F4U-1D запущена в производство. Поскольку именно на ней введены все существенные усовершенствования, критические для палубных режимов взлет-посадка - а именно уголок на правом крыле, переставленный стабилизатор, поднятое пилотское сидение, закрепленные верхние створки радиатора и новый посадочный крюк. Впрочем, англичане начали эксплуатировать Корсар раньше, и ничего, летали. Кто знает, возможно, там была своя подковерная борьба в отношении военных заказов, и после запуска Хеллкэта в производство отменять его с ходу никто не решился по множеству причин. С другой стороны - Корсар действительно более сложен в обслуживании чем Хеллкэт. Вон после Донтлессов технари вдоволь намучились со сложным Хеллдайвером, решили наверное сложностей для палубных команд обслуживание разом не удваивать, а догружать их потихоньку, постепенно.

hellcat: Ну если с этой парой более или менее теперь понятно, даже с учетом некотрого разброса в данных, то что можно сказать о другой паре Баффало и Уайлдкет? Они состояли на вооружении в одно и тоже время. На саратоге их разместили в 1940,на Лексе в марте 1941, хотя уже в январе 1941 на Уосп и Рейнжер поставили новые Уайлкеты. Баффало пошел в производство раньше, но был изготовлен всего в чуть более 500 экз.

MG: hellcat пишет: то что можно сказать о другой паре Баффало и Уайлдкет? Примерно то же

Zero: MG пишет: Примерно то же Кстати - на последних крепостях стояла модификация движка в 1350 л.с. Что мешало поставить его на Модификцию F2A-3- это скорее всего смогло бы компенсировать прибавку в весе. Или на тот момент для рядной звезды 1200 л.с. было пределом мощности?

MG: Zero пишет: Кстати - на последних крепостях стояла модификация движка в 1350 л.с. Что мешало поставить его на Модификцию F2A-3- это скорее всего смогло бы компенсировать прибавку в весе. Или на тот момент для рядной звезды 1200 л.с. было пределом мощности? Там проблема в самой фирме была. Я давал выше ссылку про бизоны...

Zero: MG пишет: Там проблема в самой фирме была. Я давал выше ссылку про бизоны... Так ведь были случаи передачи моделей удачных на другие фирмы, когда основная не справлялась с задачами. Те же Вайлдкеты производили на разных фирмах вроде, да идругие машины.

hellcat: Zero пишет: Или на тот момент для рядной звезды 1200 л.с. было пределом мощности? Почему же на F2-A3 поставили Райт GR-1820-G205 с номинальной мощностью 1230 л.с. , но мог быть кратковременно форсирован до 1420 л.с.



полная версия страницы