Форум » Вооружения, двигатели, самолеты » ТТХ самолетов и их сравнение » Ответить

ТТХ самолетов и их сравнение

realswat: Для начала несколько "Чайниковских" вопросов Скороподъемность Важный параметр, но в разных источниках встречаются разные цифры - м/с, м/мин и время подъема на высоту 5000 м (по нашим такое почти всегда) Насколько сопоставимы величины? Догадываюсь, что получить начальную скороподъемность в м/с простым делением последней цифры на время подъема нельзя нельзя. Но вот м/мин - это обычно величина порядка 700-1300 м. То есть достижение уже приличной высоты - можно ли эту цифру сравнивать с временем подъема на 5000 м? И в целом - время подъема на 5000 м, это характеристика как аэродинамики самолета, так и его двигателя (оптимизированного для той или иной высоты). Можно ли это как-то разделить, или без дополнительной инфы о двигателе, кроме мощности, эта цифра ничего не даст? Нагрузка на крыло КАк понимаю, величина, отражающая маневренность самолета. Вопрос такой - насколько сильно эту маневренность меняет механизация крыла. Опять же - можно ли сравнивать самолеты по этому параметру без знания качеств крыла? В общем, к чему я клоню - на основании справочных данных самолеты вообще реально сопоставить или никак?

Ответов - 19

gorizont: Для начала несколько "Чайниковских" вопросов Не будучи глубоким знатоком вопроса, попытаюсь высказать свои суждения. Скороподъемность Важный параметр, но в разных источниках встречаются разные цифры - м/с, м/мин и время подъема на высоту 5000 м (по нашим такое почти всегда) Насколько сопоставимы величины? Догадываюсь, что получить начальную скороподъемность в м/с простым делением последней цифры на время подъема нельзя нельзя. Но вот м/мин - это обычно величина порядка 700-1300 м. То есть достижение уже приличной высоты - можно ли эту цифру сравнивать с временем подъема на 5000 м? И в целом - время подъема на 5000 м, это характеристика как аэродинамики самолета, так и его двигателя (оптимизированного для той или иной высоты). Можно ли это как-то разделить, или без дополнительной инфы о двигателе, кроме мощности, эта цифра ничего не даст? Со скороподьемностью множество хитростей - 1) это производная от множества качеств - аэродинамического, энерговооруженности, нагрузки на крыло, профиля крыла, возможно, что то еще не дописал. Реально говоря - максимальная начальная скороподъемность(та, что приводится в м/с) дается по самолету, идущему на максимальной или близкой к максимальной скорости (и кстати, от начальной высоты также зависит) - т.е. на пике "энергетики" - кстати, по одной ей определить самолет, теряющий больше энергии при вертикальном маневре (т.е. менее "энерговооруженный" и/или менее совершенный по аэродинамике - невозможно) 2) самое точное - когда дается раскладка по времени набора высоты по каждой 1000 метров - т.е. на 1км, затем на 2 км и т.п. - здесь, кстати, есть зависимость от высотности двигателя - выше 6 км как правило держат более-менее неплохую скороподъемность лишь машины с двухступенчатым двухскоростным (как минимум) нагнетателем либо турбонагнетателем, кроме того, начиная с 2-3 км вступает в силу зависимость от настройки двигателя - когда включается вторая скорость первой ступени нагнетателя, затем - когда включается вторая ступень и т.д. Кроме того - в зависимости от профиля крыла изменение скороподъемности разных машин в зависимости от скорости изменяется различным образом - может дойти теоретически до ложного парадокса - одна машина на какой-то скорости превосходит в скороподъемности противника, летящего на на той же скорости, а вот на некоторой меньшей скорости - уже уступать тому же самому противнику. Нагрузка на крыло КАк понимаю, величина, отражающая маневренность самолета. Вопрос такой - насколько сильно эту маневренность меняет механизация крыла. Опять же - можно ли сравнивать самолеты по этому параметру без знания качеств крыла? В общем, к чему я клоню - на основании справочных данных самолеты вообще реально сопоставить или никак? Механизация крыла может значительно изменять маневренность. Более того, особенности средств механизации крыла весьма влияют на манеру поведения машины в разных режимах. Скажем, большая площадь элеронов теоретически позволяет на небольших скоростях быстрее "кренить" машину, но на больших - из-за увеличения нагрузки на ручке управления (скоростной поток больше, давление на элероны соответсвенно увеличивается) - как раз приводить к результату обратному. Кроме того, поведение машины - и маневренность в том числе зависит даже от того, чем обшиты элероны и рули управления - парусина ли это или например деревянная или металлическая обшивка. На тех скоростях - порядка 750 -800 км, что поршневые машины достигали в пике в конце войны, тканевая обшивка уже не годилась, ее "пучило" и растягивало, машина вела себя непослушно. Даже расположение баков влияет на маневренность - те же ФВ-190А имели очень неплохую скорость крена отчасти от того, что крыльевых баков на них не ставилось, потому собственный момент инерции у них был незначителен. Касательно самой нагрузки на крыло - чем меньше нагрузка - тем самолет маневренней в горизонталях, более того - именно в установившихся маневрах, например на виражах. Кроме того, малая нагрузка на крыло положительно сказывается на скороподьемности (поскольку - создает большую подъемную силу). Но - она же препятствие к тому, что бы самолет был более скоростным и энергичным в маневрах на больших скоростях - все же вираж наиболее выгоден и эффективен на умеренных скоростях, кроме того - меньшая нагрузка на крыло= большая площадь=большая смачиваемая поверхность=большее сопротивление трения=большая потеря скорости - т.е. есть определеный диапазон режимов, где малая нагрузка на крыло начинает конфликтовать со скоростью, вернее, если по-русски, где скорость вкупе с малым аэродинамическим сопротивлением обеспечивает скороподьемность, напромер, в большей степени, чем малая нагрузка на крыло - т.е. возникает некоторое противоречие. Отчасти их пытаются разрешать с помощью всяких "боевых" закрылков - как на "японцах", или предкрылков - как на Ме-109 - либо за счет изменения профиля крыла во время маневра, либо - а чаще заодно увеличением площади крыла за счет выдвижения в поток внутренней секции закрылка (как правили - это закрылки Фаулера, только с механизмом задействования их не только при посадке, но и вовремя боя). Я в основном говорю о самолетах ВМВ, где бустерное управление было на считанном числе машин. Самолеты сравнивать можно - либо на основе детальных испытаний - когда фиксируется поведения машины и данные по всем режимам, либо / вместе - с испытанием в учебных боях с другой машиной. Вкратце, значит, так - отнюдь не все я упомянул.

realswat: Спасибо за подробный ответ. То есть для составления собственного мнения нужна очень подробная информация, которую не всегда можно получить. И самое главное - достоверная (по скороподъемностям я столько разных цифр видел). Кстати, по скороподъемности - те самые м/мин - это скорее начальная скороподъемность, умноженная на 60, а не высота, набираемая за минуту? По крайней мере, если это не указано отдельно.

СДА: gorizont пишет: Реально говоря - максимальная начальная скороподъемность(та, что приводится в м/с) дается по самолету, идущему на максимальной или близкой к максимальной скорости Здесь Вы ошибаетесь. Наибольшая скороподъемность как раз достигается на скоростях очень далеких от максимальной - порядка 250-320 км/ч (для истребителей ВМВ). Ведь чем больше угол под которым самолет набирает высоту - тем меньше скорость. Собственно в РЛЭ на наши самолеты в инете лежат, а там указываются наивыгоднейшие скорости набора высоты для разных высот. realswat пишет: Насколько сопоставимы величины? Совершенно несопоставимы, так как с подъемом на высоту скороподъемность падает, так как падает плотность воздуха. И главное у подавляющего большинства самолетов времен ВОВ первая граница высотности была заметно ниже 5 км, а соответственно и мощность двигателя на 0 км и на 5 будет разная. realswat пишет: То есть для составления собственного мнения нужна очень подробная информация, которую не всегда можно получить. Что же касается данных то вот здесь их довольно много, по разным самолетам: http://www.spitfireperformance.com/ Плюс в инете выложено довольно много РЛЭ, (на www.airwar.ru напрример), там можно найти некоторую информацию. Есть отчет об испытаниях Ла-7 (тоже на airwar). Где то в инете были графики зависимости максимальных скоростей от высоты. А в целом сравнивать будет весьма сложно, так как факторов много. Простейший пример Спит и ФВ-190. У первого меньше нагрузка на крыло и соответственно меньше время виража, но при этом у ФВ выше скорость крена и он быстрее входит в вираж. Вот и попробуй понять кто из них на горизонтали лучше. Или та же скороподъемность - как правило дается наибольшая скороподъемность достигаемая не на максимальной, а на наивыгоднейшей скорости, а теперь попробуем представить насколько вероятен набор высоты на такой скорости в реальном бою. realswat пишет: Кстати, по скороподъемности - те самые м/мин - это скорее начальная скороподъемность, умноженная на 60, а не высота, набираемая за минуту? По крайней мере, если это не указано отдельно. По крайней мере эти цифры будут довольно близки - на 0 и 1 км разница еще не очень велика.


realswat: СДА пишет: скорость крена А ее можно как-то рассчитать по стандартным табличным данным? Или же нужно знать все заклепки самолета За ссылки и комментарий спасибо, хотя я их уже откопал)

СДА: realswat пишет: А ее можно как-то рассчитать по стандартным табличным данным? Вот это не скажу. Общая то зависимость понятна - чем ближе к центру сосредоточены массы тем она выше. Здесь роль должен и размер крыла играть, т.е. при прочих равных у самолета с меньшим крылом она должна выше быть. А вот как рассчитать - не знаю.

gorizont: СДА пишет: Здесь Вы ошибаетесь. Наибольшая скороподъемность как раз достигается на скоростях очень далеких от максимальной - порядка 250-320 км/ч (для истребителей ВМВ). Ведь чем больше угол под которым самолет набирает высоту - тем меньше скорость. Собственно в РЛЭ на наши самолеты в инете лежат, а там указываются наивыгоднейшие скорости набора высоты для разных высот. Что ж, по этой логике вызодит, что при наборе под одним и тем же углом скороподъемность у самолета со скоростью 350 км/ч превышает скороподъемность самолета со скоростью 650 км/ч. Я бы еще понял, что речь идет об устойчивой скороподъемности, т.е. без выхода движка на форсированные режимы, но устойчивая не должна быть равна максимальной. Так что ваше утверждение, на мой взгляд, противоречит некоторым образом здравой логике. СДА пишет: в целом сравнивать будет весьма сложно, так как факторов много. Простейший пример Спит и ФВ-190. У первого меньше нагрузка на крыло и соответственно меньше время виража, но при этом у ФВ выше скорость крена и он быстрее входит в вираж. Вот и попробуй понять кто из них на горизонтали лучше. Здесь все достаточно просто - Спитфайр лучше в устоявшихся маневрах на горизонталях - главным обьразом на вираже, ФВ - на неустоявшихся - смена направления движения - два противоположных крена один за другим в резкой смене, змейка, на бочке в принципе, маневр смешанный, проходящий как в вертикалной, так и горизонтальной плоскости - но лишь до того момента, пока самолет сохраняет скорость/энергию, на малых скоростях все становится для ФВ резко хуже. ИМХО.

gorizont: Некоторые вещи расчитать по косвенным данным, не зная особенностей - не получится. Например, скорость крена Лайтнинга, не зная, что у того в канале поперечном - элероны - стоят бустеры, или верткость - т.е. скорость реакции самолета на движения управляющих органов - ручки управления, педалей - у И-16, достигаемые за счет смещенного назад центра тяжести - т.е. неустойчивой аэродинамической схемы. Тот же фокус, как я полагаю, был и японских Сиденов - отмечалось то же самое, что требовало более тщательного управления самолетом, но Сиден полагали весьма маневренным самолетом.

СДА: gorizont пишет: Что ж, по этой логике вызодит, что при наборе под одним и тем же углом скороподъемность у самолета со скоростью 350 км/ч превышает скороподъемность самолета со скоростью 650 км/ч. Нет, как раз логика там совершенно другая. Если Вы при одном и том же угле набора высоты сможете выжать на одном самолете 350 км/ч, а на другом 650 км/ч, то ежу понятно, что у второго скороподъемность будет выше. Проблема в другом, на самолете времен ВМВ Вы чисто физически не сможете получить скорость 650 км/ч при наборе высоты. Такие скорости достигались в горизонтальном полете, и если Вы начнете набирать высоту - то максимальная скорость упадет, причем чем больше будет угол набора, тем сильнее будет падать скорость. Оптимальные параметры для скороподъемности Вы получите именно на скоростях около 300 км/ч. Вот собственно выдержка из РЛЭ на Як-3: "Для получения максимальной скороподъёмности набор высоты производить на номинальной мощности мотора (рычаг газа полностью от себя при оборотах 2650-2700 в минуту), выдерживая следующие наивыгоднейшие скорости по прибору: - от земли до 4000 м 270 км/ч, - от 4000 до 5000 м 260 км/ч, - от 5000 до 6000 м 250 км/ч, - от 6000 до 7000 м 240 км/ч, - от 7000 до 8000 м 230 км/ч, - от 8000 до 9000 м 220 км/ч, - от 9000 до 10000 м 210 км/ч, - у потолка ..... 200-190 км/ч." Здесь скорости даны приборные, если их в истинные пересчитать - то на всех высотах будет порядка 330-340 км/ч. gorizont пишет: Я бы еще понял, что речь идет об устойчивой скороподъемности Как понимать "устойчивая"? В смысле на всех высотах одинаковая? Но такого добиться более чем проблематично - скороподъемность будет зависить от высоты. gorizont пишет: т.е. без выхода движка на форсированные режимы, но устойчивая не должна быть равна максимальной. Речь именно о максимальной скороподъемности (см. РЛЭ). Что же касается форсажных режимах - то если Вы начнете их использовать при наборе высоты - то Вы просто очень быстро перегреете двигатель. Скорость будет довольно низкая, обдув плохой - в итоге перегрев. gorizont пишет: Так что ваше утверждение, на мой взгляд, противоречит некоторым образом здравой логике. Нет. Не противоречит. Все дело в невозможности достичь максимальной скорости при наборе высоты. gorizont пишет: Здесь все достаточно просто - Спитфайр лучше в устоявшихся маневрах на горизонталях - главным обьразом на вираже, ФВ - на неустоявшихся Это то понятно. но ведь бой то никто не будет вести только на устоявшихся виражах или наборот постоянно перекладываясь из одного виража в другой. В реальности то будут использоваться и те и другие. Поэтому и не понятно как можно оценить кто из них лучше на горизонтали - на одного один фактор играет, на второго другой.

gorizont: Нет, как раз логика там совершенно другая. Если Вы при одном и том же угле набора высоты сможете выжать на одном самолете 350 км/ч, а на другом 650 км/ч, то ежу понятно, что у второго скороподъемность будет выше. Проблема в другом, на самолете времен ВМВ Вы чисто физически не сможете получить скорость 650 км/ч при наборе высоты. Такие скорости достигались в горизонтальном полете, и если Вы начнете набирать высоту - то максимальная скорость упадет, причем чем больше будет угол набора, тем сильнее будет падать скорость. Оптимальные параметры для скороподъемности Вы получите именно на скоростях около 300 км/ч. Вы фактически считаете скороподьемность для ситуации небоевой, когда самолету нужно просто набрать свой эшелон, вне соприкосновения с противником. Я не отрицаю практического смылса, но есть такая цифирка - максимальная начальная скороподъемность, давая в метрах в секунду - вот она на форсаже и с максимала. Если говорить о ценсти этой цифры - то вопрос сложный. Кстатьи, если вы смотрели на том же спитфайрперфоманс - например, по Мустангу там скороподъемности даны при разных режимах, включая War Emergency Power, на котором "движки перегреваются" (ваше, хотя это соответствует истине - они действительно здорово греются). Но в как раз в бою эти режимы и используют, особено в самые ключевые моменты, иногда которыми оказывается случай обойти противника, идущего в стороне с превышением прежде, например, чем он вышел в атаку. ЖЭто ятак, гипотетически, но скороподъемность на этом режиме меряют - полагаю, не просто так. Кроме того, такие замеры - важны в первую очередб для самолетов, исповедующих тактику "бум-зум" - то есть атака с пике, затем набор высоты, что бы занять положение для следующей атаки, и с помыслом оказаться снова выше противника. Другое дело, что у одних хорошо получается резкий набор высоты, у других - выход с медленной потерей скорости на пологом наборе высоте. Если мне память не изменяет, ФВ-190 так рекомендовалось действовать против Ла-5/Ла-7 - если они после атаки сверху пытались снова резко уйти вверх, то Ла-5ФР а особенно Ла-7 их довольно скоро нагоняли, а вот достать ФВ, переходящий в пологий набор высоты со всей набранной во время пике скорости - как правило не могли, те уходили далеко в сторону. Речь именно о максимальной скороподъемности (см. РЛЭ). Что же касается форсажных режимах - то если Вы начнете их использовать при наборе высоты - то Вы просто очень быстро перегреете двигатель. Скорость будет довольно низкая, обдув плохой - в итоге перегрев. Написано выше. Жизнь заставляла. Это то понятно. но ведь бой то никто не будет вести только на устоявшихся виражах или наборот постоянно перекладываясь из одного виража в другой. В реальности то будут использоваться и те и другие. Поэтому и не понятно как можно оценить кто из них лучше на горизонтали - на одного один фактор играет, на второго другой. В целом Спитфайр (возмем условный, без номера , в общем, начиная с "девятки") на горизонталях превосходил такой усредненный Фв-190А. Почему - при хоть сколь нибудь продолжительном маневрированиис перегрузками, которые неизбежны при бою на больших скоростях идет потеря скорости и энергии - и на скоростях в районе 350-450 км/ч, близких к оптимальном для "виражирования", Спитфайр однозначно делает ФВ, который на таких скоростях энергично маневрирует с риском дальнейшей потери скорости и - перехода в резкое сваливание с потерей управляемости, которое у него внезапно наступает на скоростях порядка 200 км/ч. А так - зависит на начальном этапе, пока скорости велики - от того, чей пилот суммет воспользоваться плюсами своей машины - и минусами чужой.

СДА: gorizont пишет: Вы фактически считаете скороподьемность для ситуации небоевой, когда самолету нужно просто набрать свой эшелон, вне соприкосновения с противником. Я говорю именно о той скороподъемности, по которой был задан вопрос - о той, что в справочниках. И кстати ситуация как раз может быть и боевой - например когда надо вылететь на перехват бомберов и максимально быстро набрать высоту. gorizont пишет: давая в метрах в секунду - вот она на форсаже и с максимала. Если на форсаже и с максималки, то это уже не скороподъемность будет, а набор высоты за боевой разворот или на горке. Т.е. короткий, непродолжительный по времени маневр с потерей скорости. gorizont пишет: Кстатьи, если вы смотрели на том же спитфайрперфоманс - например, по Мустангу там скороподъемности даны при разных режимах, включая War Emergency Power, на котором "движки перегреваются" Там в основном номинал. Как я понимаю постоянно на форсаже набирать высоту было либо нереально, либо очень сложно. gorizont пишет: Кроме того, такие замеры - важны в первую очередб для самолетов, исповедующих тактику "бум-зум" - то есть атака с пике, затем набор высоты, что бы занять положение для следующей атаки, и с помыслом оказаться снова выше противника. Другое дело, что у одних хорошо получается резкий набор высоты, у других - выход с медленной потерей скорости на пологом наборе высоте. Если мне память не изменяет, ФВ-190 так рекомендовалось действовать против Ла-5/Ла-7 - если они после атаки сверху пытались снова резко уйти вверх, то Ла-5ФР а особенно Ла-7 их довольно скоро нагоняли, а вот достать ФВ, переходящий в пологий набор высоты со всей набранной во время пике скорости - как правило не могли, те уходили далеко в сторону. Так Вы по сути говорите о ситуации когда один противник имеет превосходство в позиции над другим. Ясное дело, что если ФВ изначально имеет превосходство в скорости и высоте, то Ла его будет очень проблематично догнать. Но поменяйте их местами (у Ла преимущество в высоте) и для ФВ ситуация будет еще хуже.

gorizont: Если на форсаже и с максималки, то это уже не скороподъемность будет, а набор высоты за боевой разворот или на горке. Т.е. короткий, непродолжительный по времени маневр с потерей скорости. Боевой разворот - чисто отечественное изобретение - по крайней мере, замер характеристик в привязке к данному маневру. Там в основном номинал. Как я понимаю постоянно на форсаже набирать высоту было либо нереально, либо очень сложно. Не знаю, не заню... Если двигатель, например, оборудован системой водо-метанольного форсирования, то режим подобного форсажа может поддерживаться до исчерпания смеси - благо она еще обладает и охлаждающим эффектом. Потом - вообразите - в реальной боевой ситуации, даже при сопровождении бомберов, истребители, войдя в зону ПВО противника, идут если не на максимальной скорости, то не менее 3/4 от нее - хотя бы те же рекомендации Покрышкина, например. И в случае обнаружения противника - они ведь на маневр идут - выходя на форсированные режимы двигателя, на "боевой" как минимум - не нередко и на чрезвычайный. На них и надо мерить скороподъемность для таких ситуаций, с учетом скорости - на начальной фазе вертикального маневра она также получается близка к максимальной - по крайней мере, значительно превышает крейсерскую. Так Вы по сути говорите о ситуации когда один противник имеет превосходство в позиции над другим. Ясное дело, что если ФВ изначально имеет превосходство в скорости и высоте, то Ла его будет очень проблематично догнать. Но поменяйте их местами (у Ла преимущество в высоте) и для ФВ ситуация будет еще хуже. ФВ-190 уходил из-под атак пикированием, а выходил из пике в пологое кабрирование. На такой траектории имел шанс уйти от Ла-5/Ла-7. Для "лавочек" же подобный вариант ухода из под атки ФВ-190 не рекомендовался - достанет. На пике ФВ-190 был лучше, быстрее разгонялся, набирал больший запас энергии. Ла-5/Ла-7 могли уходить от атаки Фв-190, идущего с превышением, резким набором высоты - в соответствующий момент, конечно, на таком маневре Фв-190 отставал, терял энергию и превращался быстро их охотника в дичь. Потому при промахе пилотам ФВ-190 не рекомендовалось пытаться из всех сил достать "Ла", а нужно было выходить в поголом наборе высоты в сторону, с расчетом в отдалении занять позицию сверху, если обстановка позволяет.

СДА: gorizont пишет: Боевой разворот - чисто отечественное изобретение - по крайней мере, замер характеристик в привязке к данному маневру. Тем не менее вертикальную маневреность он неплохо характеризует. gorizont пишет: И в случае обнаружения противника - они ведь на маневр идут - выходя на форсированные режимы двигателя, на "боевой" как минимум - не нередко и на чрезвычайный. Именно что маневр, а не непрерывный набор высоты в наивыгоднейшем режиме. Изначально то речь про это была. gorizont пишет: На них и надо мерить скороподъемность для таких ситуаций, с учетом скорости - на начальной фазе вертикального маневра она также получается близка к максимальной - по крайней мере, значительно превышает крейсерскую. При чем здесь это. Речь изначально шла про табличные данные, а они меряются на наивыгоднейшем режиме при сохранении более менее постоянной скорости. Вы же говорите про маневры связанные со значителоьной потерей скорости и выполняемые за короткое время. Простейший пример: Як-3, у него табличная скороподъемность 22 м/с, т.е. за минуту он наберет 1200-1300 м. При этом такую же высоту он способен набрать за 1 боевой разворот, который выполняется за гораздо меньшее время. Т.е. это совершенно разные вещи. То о чем вы говорите ни какого отношения к табличной скороподъемности не имеет. gorizont пишет: ФВ-190 уходил из-под атак пикированием, а выходил из пике в пологое кабрирование. На такой траектории имел шанс уйти от Ла-5/Ла-7. Если у Ла изначально будет преимущество в высоте и скорости то шансы ФВ ути пикированием все равно невысокие. Ранее подобная ситуация на Халхин-Голе наблюдалась, когда И-16 не мог уйти от Ки-27, если у последнего было преимущество в высоте.

NMD: СДА пишет: Если у Ла изначально будет преимущество в высоте и скорости то шансы ФВ ути пикированием все равно невысокие. 190й был тяжёлый и аэродинамически "чистый", поэтому скорость в пике набирал быстро и большую. Лучше по этим показателем был только "Болт".

gorizont: СДА пишет: Если у Ла изначально будет преимущество в высоте и скорости то шансы ФВ ути пикированием все равно невысокие. Ранее подобная ситуация на Халхин-Голе наблюдалась, когда И-16 не мог уйти от Ки-27, если у последнего было преимущество в высоте. Фв гораздо быстрее набирает скорость в пикировании, превышения у Ла если по начальной скорости нет или оно незначительно, и высота позволяет - может вполне уйти. Конечно, это при вовремя обнаруженной атаке. СДА пишет: Простейший пример: Як-3, у него табличная скороподъемность 22 м/с, т.е. за минуту он наберет 1200-1300 м. При этом такую же высоту он способен набрать за 1 боевой разворот, который выполняется за гораздо меньшее время. Т.е. это совершенно разные вещи. То о чем вы говорите ни какого отношения к табличной скороподъемности не имеет. Т.е. поскольку боевой разворот предполагает скорость близкую к максимальной - скороподъемность в 22 м/с для Як-3 (кстати - какой именно модификации?) - эта та с которой он как в горку ровно идет? И до какой высоты эту скороподъемность Як-3 демонстрирует?

СДА: gorizont пишет: Фв гораздо быстрее набирает скорость в пикировании Про Ки-27 и И-16 можно тоже самое сказать. Однако ж у нас доходило до того, что многие летчики считали ситуацию, когда японец оказался выше, безнадежной, так как маневреность у японца была выше, а по прямой оторваться не удавалось. Насколько я помню у Ворожейкина это было довольно подробно описано, и как искали методы выхода из этой ситуации. Что же касается ФВ и Ла - то по аэродинамике они должны быть довольно близки. По весу - да, при пикировании он играет на ФВ, но у Ла энерговооруженность выше и разгоняться он будет быстрее. Так что здесь однозначно не скажешь. При длительном пикировании и большом запасе высоты у ФВ шансы уйти вполне приличные, в остальных случаях уже не так. Кстати ФВ на пикировании даже от Як-7 далеко не всегда мог оторваться. gorizont пишет: Т.е. поскольку боевой разворот предполагает скорость близкую к максимальной - скороподъемность в 22 м/с для Як-3 (кстати - какой именно модификации?) 22 м/с, насколько я помню это для обычного с ВК-105. gorizont пишет: И до какой высоты эту скороподъемность Як-3 демонстрирует? Скорее всего до 1 границы высотности, т.е. до 1.5-2 км.

gorizont: Кстати ФВ на пикировании даже от Як-7 далеко не всегда мог оторваться. Яки вообще-то на пикировании не ахти были - особенно Як-3 - в связи с переоблегченностью конструкции и конструкцией крыла - обшивка на больших скоростях могла отставать. Если только ФВ изначально с небольшой скоростью шел и был, например, не Антоном, а Фридрихом. Впрочем, если Як изначально имеет превосходство заметное и в скорости, и в высоте - шансы на первом этапе пикирования у него есть. 22 м/с, насколько я помню это для обычного с ВК-105. А каков оптимальный угол атаки при наборе высоты?

СДА: gorizont пишет: Яки вообще-то на пикировании не ахти были - особенно Як-3 - в связи с переоблегченностью конструкции и конструкцией крыла - обшивка на больших скоростях могла отставать. Яки они разные были. Як-7 тяжелее Як-3, да и крепление обшивки могло быть лучше - все таки дерево к дереву. А описание погони на пикировании, причем на крутом, было у Ворожейкина. Пикировали аж до земли, причем на выводе перегрузки были такие, что Як потом списать пришлось, а ФВ вообще из пикирования выйти не успел. Разные ситуации бывают, не все так однозначно. А по отрыву обшивки - по РЛЭ на Як-3 можно разгоняться до 650 км/ч приборной скорости (На Ла-5ФН тоже, на Ла-7 не знаю, но скорее всего также), на высоте 4-5 км это более 800 км/ч истиной (таблицы перевода скоростей под рукой нет, но это около 800 км/ч). А реально, если верить мемуарам, то разгонялись до 700 км/ч приборной. А каков оптимальный угол атаки при наборе высоты? Сложно сказать - в РЛЭ только скорости, но на рисунке в ней угол очень крутой, градусов 60-70. Но это и преувеличением может быть.

Duron: я довольно активно играю в симулятор "Забые Сражения" (Ил-2Штурмовик+Забытые сражения+ПХ+всякой лабуды)и летаю в онлайне на все возможный онлайн-войнах. Мы применяем так называемый - компарь. Ставиться просто и можно узнать о хар-ках, пусть иногда неточно , но пределах. Попытаюсь залить, не пугайтесь что exe :)) http://slil.ru/23224671

ilinav: Выскажусь. МЕрить вертикальный восходящий манёвр скороподъёмностью нет смысла. На неё влияет куча факторов, так же кроме энерговооружённости и нагрузка на крыло. Так И-15 и И-153 имели скороподъёмность лучше, чем И-16. А результат в бою? Так же сказывается различная высотность различных двигателей. ТТХ надо мерять: 1. Энерговооружонностью самолёта на боевом режиме работы двигателя. 2. Баллистическим коэфициентом. 3. Эффективной нагрузкой на крыло. Всё это описывается формулами. Любой истребитель можно рассчитать на динамику разгона, восходящий и нисходящий вертикальный манёвры, макс скорость, предельной установившейся перегрузке, установившийся манёвр... Но и это не окончательно. Управляемость, неустановившиеся режимы из формул не выводятся. Так например мессер делал яка по динамике разгона, горке, пикированию. Но у мессера был баг: плохая управляемость, прогрессирующая с ростом скорости. Как результат Як делал лучшие вертикальные манёвры, требующие динамической изменении траектории. Как то: пике-горка, мёртвая петля, боевой разворот. Какой самолёт тут лучше будет на вертикале, зависело только от лётчика. на ФВ-190 опытный лётчик с помощью манёвра ножницы мог переманеврировать спитфайр. В горизонтале. А упоминаемый выше И-16 в пике всё таки уходил от Ки-27. Пример с Ворожейкиным непоказателен и показателен. И-16 Ворожейкина оказался на бреющем, а выше-ссзади Ки-27. Пикировать было некуда. Пример как раз показателен, как талантливый лётчик и будущий ас, а пока неопытный салага впал в ступор в нестандартной якобы безвыходной ситуации.



полная версия страницы