Форум » Вооружения, двигатели, самолеты » ВИШ » Ответить
ВИШ
Zero: Почему после появления винтов изменяемого шага не нашел применения реверс винтов - т.е. разворот лопастей для создания обратной тяги - это позволило бы заметно снизить пробег самолетов, что особенно критично при вынужденных посадках и посадках на палубу, да и в воздушном бою возможно пригодилось бы резкое торможение. Вроде на послевоенных самолетах это применялось - на Ту-95 если не ошибаюсь?. Неужели так велики были технические сложности?
Ответов - 35
asdik: Zero пишет: Неужели так велики были технические сложности? На Медведе стоят турбины, а у поршневых свои заморочки. Да и проблема в том что винт стоит с переди, а центр масс позади его.
Zero: asdik пишет: у поршневых свои заморочки. Да и проблема в том что винт стоит с переди, а центр масс позади его А причем тут это? Я имел ввиду торможение посредством поворота лопастей винта на 180 градусов, прежде всего при посадке.
Anarchist: Zero пишет: Я имел ввиду торможение посредством поворота лопастей винта на 180 градусов, прежде всего при посадке. Угу. И как ты это представляешь себе на одномоторной машине? Да или хотя бы на двухмоторной...
Zero: Anarchist пишет: И как ты это представляешь себе на одномоторной машине? Да или хотя бы на двухмоторной... Ну угол атаки лопастей регулирутся же в довольно широких пределах, доработать механизм таким образом чтобы лопасти могли разворачиваться не на 0-90 град (грубо говоря), а на 0-180. После касания земли лопасти отклоняются на отриц(?) угол атаки и получаем обратную тягу (направление вращения винта при этом не меняется), далее мотор на полную мощность и тормозим:). Другое дело что КПД винта при таком реверсе будет пониже, т.к. лопасти оптимизированны под положительные(?) углы атаки, но эффект должен быть все равно приличным.
Scif: Zero пишет: торможение посредством поворота лопастей винта на 180 градусов, прежде всего при посадке Есть у меня подозре6ние, что действительно, при том что центр масс сзади- может опрокинуть ..
Zero: Scif пишет: Есть у меня подозре6ние, что действительно, при том что центр масс сзади- может опрокинуть .. самолеты на хвост не капотируют -сзади костыль, не опрокинет никак - и вектор тяги параллельно фюзеляжу. Наоборот на нос самолеты не будут капотировать- можно будет интенсивнее пользоваться тормозами:)
Anarchist: Scif пишет: Есть у меня подозре6ние, что действительно, при том что центр масс сзади- может опрокинуть .. + отсутствие носовой опоры у большинства моделей.
Zero: Anarchist пишет: + отсутствие носовой опоры у большинства моделей. А это как влияет?
Zero: asdik пишет: Да и проблема в том что винт стоит с переди, а центр масс позади его Zero пишет: + отсутствие носовой опоры у большинства моделей. Scif пишет: Есть у меня подозре6ние, что действительно, при том что центр масс сзади- может опрокинуть .. А как же тогда самолеты с толкающими винтами летали? Тот же DO-335?
Андрей Рожков: Винты с реверсом стояли на поздних немецких истребителях. Не помню точно, но скорее всего на ФВ 190, Ме 109 последних модификаций, До 335. Посадка сокращалась метров на 200.
Scif: Zero летать оно может как угодно - хоть с передним центром, хоть с задним. Аэрокобра например летала - и нормально. тут все проще. у вас есть грубо говоря центр масс, расположенный на абстрактной линейке и движушийся .. скажем вперед. При обратной тяге двигателя возникнет не-соосная направлению движения сила, под углом к направлению движения, соответсвенно задирающая нос или вверх, или вниз. учитывая, что самолет с задней опорной точкой садится грубо говоря с задранным носом, двигаясь при этом параллельно земле, то сила будет направлена вниз. В результате действия этой силы будет устремлено опуская нос вниз. при неаккуратной посадке или резком рывке ветра "влоб" - самолет попросту зароется носом и через нос скапотирует. Такие фокусы ЕМНИП бывали и без всякой обратной тяги. Как результат- надо ставить переднюю опорную стойку, притом длинную.
Zero: Андрей Рожков пишет: Винты с реверсом стояли на поздних немецких истребителях. Не помню точно, но скорее всего на ФВ 190, Ме 109 последних модификаций, До 335. Посадка сокращалась метров на 200. Спасибо за информацию- не знал. А почему раньше к этому не пришли- хотя бы на палубниках?
Zero: Scif пишет: или вниз. учитывая, что самолет с задней опорной точкой садится грубо говоря с задранным носом, двигаясь при этом параллельно земле, то сила будет направлена вниз Я вас не понимаю. Сила напривлена будет вниз и назад - грубо говоря строго в сторону костыля и под прямым углом к основным стойкам шасси. Сила будет раскладываться на две составляющих прижимающую к земле и и паралельную земле в противоход движению. Так же будет возникать момент вращения относительно основных стоек шасси, но момент будет направлен в сторону хвоста и будет только сильнее прижимать костыль к земле. Вы не правы. Нарисуйте рисунок. Момента на нос там нигде нет.
asdik: Просто для сведения. У одномоторных винтовых самолётов для компенсации ось вращения винта смещается относительно продольной оси на 3-7 градусов вправо-вниз, насколько я помню.
Scif: Zero пишет: Сила будет раскладываться на две составляющих прижимающую к земле и и паралельную земле в противоход движению. Так же будет возникать момент вращения относительно основных стоек шасси, но момент будет направлен в сторону хвоста момент вращения мы опустим, а вот сила , прижимающая к земле , будет создавать момент "на нос", опуская нос. http://rb.foto.radikal.ru/0707/62/37ed75dde36f.gif вот как то так .
Zero: Scif пишет: момент вращения мы опустим, а вот сила , прижимающая к земле Сама сила ничего не даст, без рассмотрения опор- вы же вращательное движение изучаете а не поступательное.:) asdik пишет: на 3-7 градусов вправо-вниз, насколько я помню. Это можно опустить в расчетах - погоды не сделает. Scif пишет: будет создавать момент "на нос", опуская нос. Момент вращения создаваемый силой F(2) относительно хвостовой опоры будет компенсироваться моментом создаваемым силой F(1). Т.е. относительно хвостовой опоры(костыля) вращения не будет. Теперь рассмотрим вращение относительно носовой опоры(основных стоек шасси). Во первых носовая опора расположена к фюзеляжу где-то под углом 90 град и совпадает грубо с центром масс самолета. Приложите нарисованные вами силы к точке соединения носовой опоры и фюзеляжа и добавьте сюда еще силу тяжести выходящую из этой же точки. Получите один единственный момент силы который направлен на вашем рисунке против часовой стрелки. Осью вращения будут колеса шасси. Т.е. самолет будет садится на хвост.
Scif: Zero пишет: Теперь рассмотрим вращение относительно носовой опоры(основных стоек шасси). Во первых носовая опора расположена к фюзеляжу где-то под углом 90 град и совпадает грубо с центром масс самолета. Приложите нарисованные вами силы к точке соединения носовой опоры и фюзеляжа Чего то я не понимаю уже сам. А куда денется момент , возникающий в результате переноса сил от собственно винта до двигателя ? понятно. что основное усилие пойдет через вал винта на двигатель и "примерно куда-то" ближе к центру масс- собственно F1. а f2 будет приложена к началу вала,а не к двигателю, и соответсвенно F1 приложенная к двигателю будет гасить линейную скорость, а вот F2 припереносе от носа к центру масс даст момент, действующий -против часовой стрелки - только я видать совсем все забыл, надо откопать дома тетрдку по тер.меху - по моему в данном случае момент против часовой, приложенный к основному шасси- даст поднятие хвостового шасси. Перечитаю- отрисую схему по человечески :)
Zero: Scif пишет: А куда денется момент , возникающий в результате переноса сил от собственно винта до двигателя мы силу переносим вдоль линии приложения- в данном случае ничего не поменяется.
Андрей Рожков: Единственное, за что я не люблю форумы, так это за подобные вещи. Был поставлен вопрос: использование ВИШ для уменьшения пробега при посадке. Был получен исчерпывающий ответ. Нет же, нужно устроить вакханалию: под соусом кто лучше знает механику и аэродинамику, идёт обыкновенная ссора: я умный, а ты – дурак.
Scif: Андрей Рожков пишет: Был поставлен вопрос: использование ВИШ для уменьшения пробега при посадке. вопрос был Zero пишет: не нашел применения реверс винтов : Андрей Рожков пишет: под соусом кто лучше знает механику и аэродинамику, идёт обыкновенная ссора: ой ли ? нет тут ссоры, на личности пока никто не переходит :)) окажусь не прав- так и напишу :) Zero пишет: вдоль линии приложения так линия то приложения будет через точку касания шасси идти, а не через двигатель.
Zero: Scif пишет: так линия то приложения будет через точку касания шасси идти, а не через двигатель. Это почему? Точка касания шасси - это ось вращения или опора. А линия действия(приложения) силы проходит через двигатель. Вообщем надо найти учебник или методу по статике или основам сопромата - там полно типовых задач подобного рода. Андрей Рожков пишет: Был поставлен вопрос: использование ВИШ для уменьшения пробега при посадке. Был получен исчерпывающий ответ Zero пишет: А почему раньше к этому не пришли- хотя бы на палубниках? Не совсем исчерпывающий:)
Aurum: Тут все достаточно просто. Во первых я не слышал об винтах с реверсом на 109-х и 190-х. Не знаю как на счет Do-335 (возможно, особенно хвостовой), а вот на такой машине как Ме-309 он стоял точно и его испытывали (самолет действительно остановился после считанных десятков метров пробега, прямо перед высокой комиссией, у тех соответственно слетели шляпы). Самолет капотирует т.е. переворачивается через нос как раз вследствии того, что его цент масс находится ПОЗАДИ точки приложения силы трения шасси. Иначе двухстоечные машины (с хвостовым костылем или опорой) не смогут занять стояночный угол, они ведь опускают хвост "сами собой". Поэтому шасси стараются вынести как можно больше вперед (напр. ФВ-190). Соответственно при применении реверса винта точка приложения тормозящей силы выносится еще более вперед от центра масс (ц.м. находится вблизи ср. хорды крыла) и капотирующий момент еще больше. Так что в действительности его можно применять только на трехстоечных машинах (таких как известно в ВМВ было немного)
Zero: Aurum пишет: что его цент масс находится ПОЗАДИ точки приложения силы трения шасси Aurum пишет: Соответственно при применении реверса винта точка приложения тормозящей силы выносится еще более вперед от центра масс ИМХО вы не правы. Тормозящая сила в случае с винтом будет направлена к центру масс, в отличии от силы трения действующей на колеса и приложена совсем в другой точке. Поэтому моменты будут принципиально другими. Нарисуйте картинку с моментами. Момент силы винта будет как раз компенсировать момент создаваемый при торможении .
вольф: Zero пишет: А как же тогда самолеты с толкающими винтами летали? Тот же DO-335? ...у него была носовая стойка...
ilinav: Идея реверсивных винтов была. Но не как снижения пробега при посадке, и выше объяснено почему, а как воздушные тормоза для пикирующего бомбардировщика.
MG: ilinav пишет: а как воздушные тормоза для пикирующего бомбардировщика. оторвет
Андрей Рожков: MG пишет: оторвет Смотря как тормозить.
Anarchist: MG пишет: оторвет Если и не оторвёт (считать надо), то на устойчивости точно скажется не лучшим образом.
gorizont: Давний пост... Технические сложности были действительно велики. Не меньше, чем с контраротативными (соосными) винтами. Из примеров - такой винт применялся на сопернике Ю-87 - Не.118. Из-за неотработанности и произошла авария (правда, на нем было еще сложнее - там шаг винта изменялся одновременно с выпуском закрылков). Система торможения с помощью реверса винтов использовалась на Ту-91 Бычок. Опять же схема усложнялась - тем, что винты были соосные. Насколько удачно получилось - не понятно, в серию самолет не пошел.
СДА: Реверсный винт на Як-9п ставили: "В конце 1947 г. на Як-9П был установлен реверсивный винт ВИШ-107Р конструкции С.Ш.Бас-Дубова, изготовленный на базе серийного винта ВИШ-107ЛО. Реверсивный винт явился мощным средством торможения при посадке. В результате длина пробега Як-9П со щитками и тормозами сокращалась с 530 до 225 м и полностью исключалась опасность капотирования самолета " (Степанец)
gorizont: СДА пишет: Реверсный винт на Як-9п ставили опытных самолетов в ВМВ с реверсивными и контраротативными винтами хватало. Только в результате ни одна машина из подобных в серию в это время так и не пошла, насколько мне известно. И это - не случайно, полагаю.
SLV: Да уж. Представляю я себе ситуацию. Летчику надо и самолет на глиссаде удерживать, и с мотором работать и следить, чтоб не въехать никуда и ни за что не заципиться, а тут ему еще добавляют управление шагом винта. Да и вобще здорово получится, когда винт на реверс перейдет и вектор реактивного момента поменяет направление. В общем, господа, учите физику. А потом проведите несложные прикидки насчет того, какие силы действуют на самолет с ВМГ.
gorizont: Автоматизация работы ВМГ (и всего силового агрегата, включая топливную аппаратуру) была вовсю уже в ВМВ - см. FW-190 А на первых Спитфайрах переключение шаг винта было ручное - и как-то они с Bf.109E с их автоматизированной ВМГ ухитрялись воевать на равных. На Бычке - как утверждают - была реализована, в пикировании работала нормально, позволяю удерживать скорость в пределах 500-550 км/ч, впрочем, самолет несерийный. В ВМВ не смогли довести до серии контраротативные винты - те же англичане на Спайтфулах не сочли такую схему достаточно надежной по результатам испытаний. Но на Ту-95 ведь использовали, и нормально работала. Так что речь скорее о том, что на уровне технологий периода ВМВ и в условиях военного времени обеспечить надежность было затруднительно, а позже - уже вполне можно.
Aurum: SLV пишет: Да и вобще здорово получится, когда винт на реверс перейдет и вектор реактивного момента поменяет направление. В общем, господа, учите физику. А потом проведите несложные прикидки насчет того, какие силы действуют на самолет с ВМГ. Изволили ерунду-с написать. Вектор реактивного момента направление не меняет т.к. направление вращения винта остается прежним. Винт переставляют на реверс уже после посадки для сокращения пробега (на Ан-24 кагда нибудь садились?) когда самолет уже имеет противокапотажный угол или вообще хвост на земле. При этом полностью исключалась опасность капотирования самолета, о чем и говорит Степанец.
ilinav: gorizont пишет: А на первых Спитфайрах переключение шаг винта было ручное - и как-то они с Bf.109E с их автоматизированной ВМГ ухитрялись воевать на равных. Так на равных и не воевали. Уступали-с. Правда уже в БЗБ на спитах появляется и ВИШ-автомат, и металлические элероны, и ОЧ-100 топлива...
полная версия страницы