Форум » Вооружения, двигатели, самолеты » DB-606/610 - чудо техники!? » Ответить

DB-606/610 - чудо техники!?

Aurum: Насколько мне известно, никому кроме немцев сдвоить рядные движки не удалось. Ведь если это было бы просто, зачем придумывать Н- и Х-образные движки? Что мешало амерам задвоить Аллисон (на Аэрокобре напр.) или бритам Мерлин на Ланкастерах. Вот бы двигло тянуло о-го-го.... Если они запросто сцепили два DB 601/605, могли и 3-й туда же подключить? В конце концов и противопож. переборку можно поставить, и выхл. коллекторы необязательно объединять (можно и возд. охлаждение придумать или на турбину выводить), и масло- топливопроводы по-умному развести. Чья это была идея-разработка Хейнкеля или Даймлер-Бенц? Для чего у Не 177 здоровые воздухозаборники в стыках крыла по обе стороны мотогондол? и большие радиаторы за внешними нишами шасси? если водорадиаторы кольцевые, перед двигателями. Меньшего размера ковш под мотогондолой - охлаждение сдвоенного выхл. коллектора, правильно? Есть ли где картинка (схема) этого всего изнутри? 2-й вопрос. А не выгоднее было-б иметь соосные винты с независимым приводом от каждого из моторов? Возможно ли было это реализовать в тот время?

Ответов - 38

Андрей Рожков: Aurum пишет: 2-й вопрос. А не выгоднее было-б иметь соосные винты с независимым приводом от каждого из моторов? Вы сами на него и ответили: Aurum пишет: Возможно ли было это реализовать в тот время?

ilinav: Aurum пишет: Насколько мне известно, никому кроме немцев сдвоить рядные движки не удалось. Ведь если это было бы просто, зачем придумывать Н- и Х-образные движки? Здесь весь фокус в редукторе, на который работают два спаралелеьных движка. Конструкция сложная и ненадёжная. А вот расположить движки последовательно уже интересно.

Андрей Рожков: ilinav пишет: А вот расположить движки последовательно уже интересно. Тоже проблема: удваивается крутящий момент, что сильно снижает ресурс коленвала.


Aurum: ilinav пишет: А вот расположить движки последовательно уже интересно. При жесткой связи коленвалов (мягкая не выдержит нагрузок) это хуже чем просто увеличить кол-во цилиндров напр. 8-10 в ряду. Вообщем несколько движков в ряд не позволяла ставить вибрация.

Aurum: Андрей Рожков Вскоре после ВМВ появились машины с ТВД с соосными винтами. Что мешало разработать их раньше?

вольф: Aurum пишет: Вот бы двигло тянуло о-го-го.... ...мерлин и так тянул нормально:) а фрицы хотели как проще, но получилось совсем никак:)

ilinav: вольф пишет: Вскоре после ВМВ появились машины с ТВД с соосными винтами. Что мешало разработать их раньше? А зачем? На ТВД слишком большая мощность. Обычным винтом не снимешь. Но и у ДВС в конце ВМВ уже были экземпляры с соосными винтами.

asdik: Aurum пишет: А не выгоднее было-б иметь соосные винты с независимым приводом от каждого из моторов? Возможно ли было это реализовать в тот время? Япы в конце войны сделали. А реализация зависит от конструкции редуктора.

вольф: asdik пишет: Япы в конце войны сделали ...если память не изменяет J7 "каюши"...правильно?:)

asdik: вольф пишет: ...если память не изменяет J7 "каюши"...правильно?:) Упс, оно самое, но склероз подвёл. Там стоял 6-ти лопастной винт. Но точно помню, что во второй половине 40-х ставили соосные винты.

asdik: Во, один нашел. http://avia-museum.narod.ru/england/index.html

asdik: А вот пожлста МС-72: http://avia-museum.narod.ru/italy/index.html два движка работают соосные винты. ЕМНИП каждый на свой. 1934 год однако.

Aurum: asdik пишет: два движка работают соосные винты. ЕМНИП каждый на свой. Ну конкретно для Не 177 я именно такое и предлагал. Что бы в одной мотогондоле с лобовым радиатором(ами) стояли 2 DB-601/5, разделенных противопож. перегородкой, с независимой топливной, масляной и ВЫХЛОПНОЙ системой. При этом они крутят каждый свой винт, расположенных соосно. Для чего у Не 177 здоровые воздухозаборники в стыках крыла по обе стороны мотогондол? и большие радиаторы за внешними нишами шасси? если водорадиаторы кольцевые, перед двигателями.

asdik: А про какую модель 177-го идётречь? На ранних этого вроде бы нет. Но видно не хватало для надёжного охлаждения - двигатели загорались.

Aurum: asdik пишет: А про какую модель 177-го идётречь Так у всех моделей.

SLV: Может, маслорадиаторы? Или через эти отверстия происходит забор воздуха для нагнетателя?

Андрей Рожков: http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru13&page=mot3

Aurum: Андрей Рожков Читали-с Можете конкретнее?

СДА: Андрей Рожков пишет: Тоже проблема: удваивается крутящий момент, что сильно снижает ресурс коленвала. А в чем проблема? Зачем вообще валы соединять? В то время было полно движков с полым валом, через который стреляла пушка. Ставим последовательно два движка у которых валы вращаются в разные стороны. У заднего делаем длинный вал, который пропускаем внутри вала переднего. На концах валов соответственно винты. Конструкция простая как валенок.

asdik: СДА пишет: Конструкция простая как валенок. Я уже упоминал про Аэромакки МС-72 выпуска 1934г. Однако у соосных винтов есть один большой минус - падает КПД ВМУ.

Aurum: asdik пишет: Однако у соосных винтов есть один большой минус - падает КПД ВМУ. Скорее наоборот, у соосных винтов большой плюс в том, что мощность установки почти удваивается. А несколько 10-15% меньший КПД только у заднего винта. Т.е. суммарная мощность 1,85-1,90Х

asdik: Aurum пишет: Скорее наоборот, у соосных винтов большой плюс в том, что мощность установки почти удваивается Тут дело упирается в габариты. Если размер самолёта позволяет, то лучше использовать не соосные.

Aurum: asdik Чем лучше?

asdik: Aurum пишет: Чем лучше? КПД не теряется. Просмотрите литературу, какие усилия надо затратить, чтоб компенсировать потерю КПД винта увеличением мощности двигателя.

jeeet: В то время было полно движков с полым валом, через который стреляла пушка. Улыбнуло ;) Хотя бы одну модель -- для примера, назовёте? С "полым коленвалом, через который стреляет пушка". А потом я объясню, почему это так смешно... Да, КПД соосных винтов растёт, хотя и при соблюдении ряда условий: задний винт -- с большим числом лопастей, некоторые "хытрости" в соотношении дисковых отношения и шага. Главное -- улучшение тяги при сохрании диаметра винта, или уменьшение диаметров (т.е. он более "скоростной" становится), ну -- и снижение реактивного момента. Сегодня в гонках (в том же Рино) часто соосные юзают -- правда, при мощностях "3000 л.с.+". А для спаренных моторов НЕ обязательна тандемная схема -- момент можно снимать с редуктора между моторами: и коленвалы не перегружаются, и крутильные колебания демпферами прибираются, и ось винта (вал) можно поднять... Вроде бы и "цугом" моторы стоят, и мидель потому малый, а работают -- не последовательно, а параллельно. При некотором умственном усилии редуктор становится лёгким: если его избавить от суммирования моментов двух моторов, оставив только усилие синхронизации по оборотам, и вывести два соосных вала... Но если так не делали -- нужно искать ПРИЧИНЫ по которым делали именно так, как делали ;)

СДА: jeeet пишет: Улыбнуло ;) Хотя бы одну модель -- для примера, назовёте? С "полым коленвалом, через который стреляет пушка". А потом я объясню, почему это так смешно... ВК-105/107, DB-601/605. Только про КОЛЕНвал я не говорил. Как я понимаю на этих движках у винта свой вал имелся.

asdik: СДА пишет: Только про КОЛЕНвал я не говорил. Как я понимаю на этих движках у винта свой вал имелся. Вообще-то речь идёт про вал редуктора.

СДА: asdik пишет: Вообще-то речь идёт про вал редуктора. У редуктора НЕСКОЛЬКО валов - вал двигателя и вал винта. Последний делался полым. Что здесь непонятного?

asdik: СДА пишет: У редуктора НЕСКОЛЬКО валов - вал двигателя и вал винта. Последний делался полым. Что здесь непонятного? А Вам не приходила мысль, что для облегчения конструкции полыми могло быть несколько валов? Болты например даже есть специальные - авиационные, облегчённые, к примеру.

Aurum: jeeet пишет: При некотором умственном усилии редуктор становится лёгким: если его избавить от суммирования моментов двух моторов, оставив только усилие синхронизации по оборотам, и вывести два соосных вала... А как это на практике? Может моменты все же должны суммироваться? Может подскажите где посмотреть как это на Ту-95 сделано? Кстати я подумал что у газ. турбины нагрузочная характеристика очень близка к нагруз. хар. винта. В отличии от нагруз. хар. ДВС. Может это как-то помогало? Типа шаг менять не нужно?

jeeet: А как это на практике? Также, как и в теории. Может моменты все же должны суммироваться? А зачем? Речь же всё равно идёт о соосных винтах -- так зачем моменты вначале суммировать, а затем -- вновь делить? Тем более, что для обеспечения равномерной загрузки обоих моторов (т.е. для равенства моментов на винтах), скорости вращения соосных винтов делают разными: задний винт вращается быстрее, и они имеют разную геометрию... Так вот, в редукторе передпточное отношение для делителя тоже ведь разное. Потому логичнее (и проще технически) поступать иначе... Синхронизировать же моторы по оборотам нужно -- без электроники сделать иначе сложно ;) Кстати я подумал что у газ. турбины нагрузочная характеристика очень близка к нагруз. хар. винта. В отличии от нагруз. хар. ДВС. ГТД имеет максимум момента на минимальных оборотах, но... винтовая характеристика -- это не тоже самое, что внешнескоростная. Они только в точке максимальной эксплуатационной (долговременной) мощности пересекаются: и + изменение шага винта... Потому, вообще-то, что ГТД, что авиационный ДВС -- разница в винтовых характеристиках минимальна, в общем случае. Шаг менять всё равно нужно. Может подскажите где посмотреть как это на Ту-95 сделано? А вот не знаю точно, сам не видел, а читал и о том что винты одинаковы, так и обратное...

Aurum: jeeet пишет: Потому, вообще-то, что ГТД, что авиационный ДВС -- разница в винтовых характеристиках минимальна, в общем случае. Тут помоему какая-от ошибка. У ДВС нагрузочная хар-ка очень пологая т.е. момент не растет пропорционаьно оборотам. Именно поєтому после ДВС ставят КПП. У ГТД нагрузочная хар-ка кубическая.

jeeet: Aurum пишет: Тут помоему какая-от ошибка. У ДВС нагрузочная хар-ка очень пологая т.е. момент не растет пропорционаьно оборотам. Для начала: какая именно нагрузочная? Если внешнескоростная -- то её форма у ПДВС очень сильно зависит от конкретного конструктивного исполнения модели двигателя, т.е. наддувный длинноходовый мотор имеет априори более благопрятную зависимость величины момента от оборотов, чем высокоборотный короткоходный. Для примера -- ВСХ какого-нибудь Suzuki GSX-R 1000 и Volvo D12 ;) А, скажем, новый мотор Audi RS6 имеет вид ВСХ крайне приближенный к идеалу, там от 1,5К об/мин. до 6К момент постоянен, т.е. имеем абсолютно линейную зависимость эффективной мощности от оборотов! Авиационные моторы очень большого объёма, с большим ходом поршня и высоким давлением наддува имеют очень высокий крутящий момент в довольно широком диапазоне оборотов -- т.е. близкий к оптимальному коофициент приспособляемости (считается или как отношение величины момента на оборотах максимума момента к моменту на оборотах максимума мощности, или как отношение оборотов максимума мощности к оборотам максимума момента -- по ВСХ). Это -- раз. Два: на самолёте нагрузочная характеристика -- т.н. "винтовая", т.е. она пересекается с ВСХ только на расчётном режиме, т.е. в точке максимальной мощности. Но... режимы форсажа, изменение массы машины, границы высотности, изменение нагрузки (набор высоты, пикирование -- две крайности), всё это заставляет адаптировать характеристики винта. Т.е. винтовая характеристика в таком случае -- сложная функция. Ну, и эксплуатация ЛЮБОГО двигателя (и ДВС, и ГТД) на внешней характеристике приведёт к очень быстрому его выходу из строя. Именно поєтому после ДВС ставят КПП. Нет, строго говоря: КПП нужна для расширения эффективного диапазона оборотов. И для улучшения динамики -- т.е. вместо выбора компромиссного передаточного отношения в трансмиссии, позволяющего получить приемлемые динамику разгона и максимальную скорость; используют несколько ступеней (или вариатор)... Но, действительно, моторы с более благоприятным характером протекания момента, позволяют или улучшить динамику разгона (второй закон Ньютона -- там фигурирует только момент!), или уменьшить диапазон изменения передаточных чисел. У ГТД нагрузочная хар-ка кубическая Это как?! А вообще-то, ГТД имеют максимум момента на минимальных оборотах -- и плавный спад с ростом частоты вращения, т.е. зона оборотов (эффективный диапазон) с максимумом момента у них априори уже, чем у соответственно настроенных ДВС. Т.е. КПП им на наземной технике тоже нужна, а на винтовых самолётах - редуктор и ВИШ.

asdik: jeeet пишет: Нет, строго говоря: КПП нужна для расширения эффективного диапазона оборотов. И для улучшения динамики -- т.е. вместо выбора компромиссного передаточного отношения в трансмиссии, позволяющего получить приемлемые динамику разгона и максимальную скорость; используют несколько ступеней (или вариатор)... На ЛА роль КПП выполняет ВИШ.

Aurum: jeeet Спасибо за развернутый ответ

звь: Aurum пишет: Насколько мне известно, никому кроме немцев сдвоить рядные движки не удалось. Ведь если это было бы просто, зачем придумывать Н- и Х-образные движки? Вот например: По конструкции двигатель Аллисон V-3420 представлял собой "спарку" из двух моторов - V-1710 (отсюда и индекс: 3420=1710x2) с V-образным расположением цилиндров и двумя коленчатыми валами, заключенными в общий картер. Rolls-Royce Vulture, насколько помню, сдвоенный Перегрин. Если покапаться - то можно еще чтонить найти наверняка. Кстати, у тех же немцев были сдвоенные и счетверенные авиадизели. Если про последовательное расположение двигателей - то стоит вспомнить самолеты Болховитинова например. Aurum пишет: Так у всех моделей. Радиатор на крыле оч.на маслорадиатор похож. Рискну предположить что он работал на один из двигателей, а кольцевой - на второй. Дыры около гондолы - вроде как водорадиаторы.

ilinav: Aurum пишет: Тут помоему какая-от ошибка. У ДВС нагрузочная хар-ка очень пологая т.е. момент не растет пропорционаьно оборотам. Именно поєтому после ДВС ставят КПП. У ГТД нагрузочная хар-ка кубическая. КПП на ПЦН ставят. jeeet пишет: Ну, и эксплуатация ЛЮБОГО двигателя (и ДВС, и ГТД) на внешней характеристике приведёт к очень быстрому его выходу из строя. Приветствую. Вот и имели они малый ресурс.

jeeet: ilinav пишет: Вот и имели они малый ресурс Ну, авиационные ПДВС на внешней редко гоняли... Хотя, конечно, винты, рассчитанные на форсажные режимы, перегружали (т.е. загоняли на ВСХ) моторы на номинальных, но только в тех случаях, когда разница в мощности форсажа и номинала была более 15-25% (или что-то около того -- зависит от массы переменных, в том числе ширине диапазона регулировки шага, ведь КПД такого винта падает при его расширении -- геометрия лопастей оптимизируется для вполне определённых скоростей и шага). Или мирились с заметно более низким КПД ВМГ. В общем, как и обычно -- компромисс ;). А ресурс... Это сочетание высокой отдачи, малой массы и... времён разработки и изготовления.



полная версия страницы