Форум » Альтернативы » Обсуждение для альтернативы - перевооружение РККА в 1940-1941 году с полным учетом опыта » Ответить
Обсуждение для альтернативы - перевооружение РККА в 1940-1941 году с полным учетом опыта
Scif: Идет уже не первый и не второй спор, о том что к 1941- му году ВВС РККА устарели по сравнению с английскими и немецкими , и не обеспечивали победы в ожидавшейся войне. Допустим, точка зрения Генерал-майор Филин -а была рассмотрена и одобрена, так же как и позиции Рычагова (его доклад о войне в Испании) и прочих летчиков . В таком случае, как бы выглядел ВВС РККА на 22 июня 1941 -го года ? Условно - принятие решения о перевооружении состоялось 22 июня 1939-го года, 1 июля задача была передана в различные ОКБ , с предоставлением первых проектов без чертежей к сентябрю 1939 и постройкой образцов к весне 1940-го ? ---------- Попутные темы (модератору- просьба дополнить) : Лагг vs Як Ар-2 против Пе-2 Ил-2 против Cу-2 (часть 1 ) И-185 и Яки часть 2 Лучший исребитель 1944 года FW - 190A8 Лучший исребитель 1944 года FW - 190A8 - продолжение Альтернативный истребитель Германии «ЗЕРО» Двухмоторные истребители ВМВ - продолжение Двухмоторные истребители ВМВ. Истребители Поликарпова тема про авиацию ЧФ в ВОВ - на соседнем форуме
Ответов - 200, стр:
1 2 3 4 5 All
Scif: Вопросы- были ли шансы передать ВВС хотя бы опытные образцы радаров до весны 1941- го , установка раций хотя бы по системе 1 приемопередатчик- 3 приемника , и собственно что было бы лучше - проведение глубокой модернизации И-16 , И-15 , СБ, ТБ-7, или целиком перевооружение на новые типы самолетов (Як, ЛаГГ, МиГ, Су, Пе, Ту ) ?
Zero: Scif пишет: И-16 , И-15 , СБ, ТБ-7, Глубокая модернизация вышеуказанных это прежде всего И-180 и Ар-2. Имхо получили бы более адекватные машины чем Як/Лагг и Пе и успели бы их освоить к 41. Вообщем на эту тему помоему все обсудили что можно.
MG: Scif пишет: Вопросы- были ли шансы передать ВВС хотя бы опытные образцы радаров до весны 1941- го , Нет Scif пишет: установка раций хотя бы по системе 1 приемопередатчик- 3 приемника , Пытались, почему не вышло надо выяснять ситуацию с производством радиооборудования Scif пишет: и собственно что было бы лучше - проведение глубокой модернизации И-16 , И-15 , СБ, ТБ-7, или целиком перевооружение на новые типы самолетов Естественно, глубокая модернизация. Это было бы предпочтительней и экономичней.
Scif: MG Тогда чем был обусловлен отказ от этой модернизации и смена по сути всего модельного ряда ? MG пишет: ситуацию с производством радиооборудования радары бы понятно , не продали. но радиостанции -то ? тоже бы не продали - те же немцы ?
MG: Scif пишет: Тогда чем был обусловлен отказ от этой модернизации и смена по сути всего модельного ряда ? Для этого надо переворошить кучу документов. Scif пишет: но радиостанции -то ? тоже бы не продали - те же немцы ? Вспоминаются проблемы с М-87\88. Продали и что толку. До ума доводили лет 5. Т.е. мало было купить десяток\сотню раций. Надо было покупать технологию, а еще лучше приглашать на наши новостройки и в шарашки немцев. Года с 37...
MG: htmlScif пишет: Тогда чем был обусловлен отказ от этой модернизации и смена по сути всего модельного ряда ? Такое объяснение подойдет ? ....В свою очередь, отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной Армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам. В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам Между тем, с точки зрения общевойскового командира важным является, не с какой скоростью летает, например, бомбардировщик, или какой у него потолок, а какой ущерб бомбардировщик может нанести противнику при выполнении конкретной боевой задачи в интересах наземных войск. То есть для общевойскового командира важными характеристиками бомбардировщика являются: вес и состав бомбовой нагрузки, эффективность применяемых авиационных средств поражения (авиабомбы, зажигательная смесь и т.д.) по конкретным целям, точность бомбометания и стрельбы. С другой стороны, бомбардировщик решает конкретную боевую задачу в условиях противодействия истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. И с этих позиций важными являются: скорость, маневренность, потолок, эффективность оборонительного вооружения, боевая живучесть самолета и т.д. ....
Scif: MG пишет: лучше приглашать на наши новостройки и в шарашки немцев. Года с 37... Дык..кажись и приглашали ? и амов приглашали, тот же Форд-А ..
MG: Scif пишет: Дык..кажись и приглашали ? Дык поболе надо було. Щоб они супостаты все с нуля строили.
Scif: MG не получится. у супостатов резьбы дюймовые :)) Получается, вместо полученной линейки Як-1 \ Лагг - истребитель поля боя МиГ- перехватчик Ил-2 штурмовик Пе-2 ближний бомбер ДБ-3 - дальний бомбер надо было строить линейку : предлагайте варианты.
MG: Scif пишет: Получается, вместо полученной линейки Вернитесь примерно на срок 5 лет до войны, год в 36. Разработайте концепцию. Исходя из того что крутилось в НКАП отберите боле-менее реальные проекты. Вариантов на самом деле очень много. Вполне могла быть и такая линейка И-180\185 в разных вариантах, фронтовой истребитель\ИБ\перехватчик. Ил-2 - штурмовик Су-2 - ближний бомбер Пе - средний бомбер Ар - пикировщик\средний бомбер Пе-8 - дальний бомбер Плюс корректировщики, фоторазведчики и т.д. Плюс морская авиация. Могла быть и другой.
MG: Scif пишет: MG не получится. у супостатов резьбы дюймовые :)) Только сейчас заметил. Да ! Теперь я понял в чем причина ! В резьбе ! Вернее в накручиваемых на нее шариках
asdik: Scif пишет: Дык..кажись и приглашали ? Вот как раз к году 1937 всех и повыгоняли. MG пишет: Естественно, глубокая модернизация. Это было бы предпочтительней и экономичней. Ну в те времена привыкли к революционным, а не эволюционным методам: 5-летку в 3 года, догоним и перегоним, и т.д. и т.п. ИМХО. В начале войны главная проблема была в том, что ВС (в том числе и ВВС) находились в глубоком переформировании. И как следствие этого - при наличии большой массы устаревавшей, но вполне удобоваримой техники, было мало БОЕГОТОВЫХ подразделений. Было много вновьобразованых частей в которые переводились опытные кадры для обучения молодёжи. Тем самым понижалась боеготовность частей из которых эти кадры переводились. От авиапромышленности требовался вал. Она его дала. Но не было обеспечения ни готовыми кадрами, ни мат. ресурсами.
MG: asdik Да, Вы правы MG пишет: Разработайте концепцию. Для разработки концепции потребуются серьезные полигонные испытания эффективности техники и вооружений и их глубокий анализ.
denis: MG пишет: Тогда чем был обусловлен отказ от этой модернизации и смена по сути всего модельного ряда ? Для этого надо переворошить кучу документов. Это говорит о том только что воевать не собирались
MG: denis пишет: Это говорит о том только что воевать не собирались Вы очень глубоко заблуждаетесь.
Scif: Может не надо валиться в оффтоп ? вопрос был не о том, собирались или нет, если собирались то когда, если не собирались то почему и вообще не надо упоминать Непоминаемого с его тышшей ТБ-7 в сопровождении трех тышш "100". Вопрос был- как вы видите состав ВВС РККФ на весну 1941-го при том, что статистические данные на 1945 год вам известны уже сейчас, 22 июня 1939 года, и в головах закончился разброд и иже с ними, и что надо было делать начиная с 1937 года 9война в Испании и ее результаты, война с джапами итд)
Duron: MG пишет: Естественно, глубокая модернизация. Это было бы предпочтительней и экономичней. Старые машины уже не имели понтенциал модернизации. Проблема ВВС РККА было в наличии мощных и легких двигателей.
MG: Duron записалвцетатнег. Откуда столь чудная мысель и к чему она ? Поясните пожалуйста более развернуто.
MG: Кстати, а почему бы просто не попытаться с позиций сегодняшнего дня, учитывая реальную боевую эффективность не составить "идеальную" картину на 41 год и далее ? Это параллельно с тем что могло бы быть.
Anarchist: Duron пишет: Старые машины уже не имели понтенциал модернизации. А ещё полезно посмотреть на побочные эффекты оной.
MG: Anarchist пишет: А ещё полезно посмотреть на побочные эффекты оной. В теме Пе-2\Ар-2 например.
denis: MG пишет: записалвцетатнег. Откуда столь чудная мысель и к чему она ? Поясните пожалуйста более развернуто. У Солонина которого Вы поминали есть развернуто о двигателях во второй книге
Duron: MG пишет: Откуда столь чудная мысель и к чему она ? Поясните пожалуйста более развернуто Развернуто позже я сейчас на работе . У нас проблема была не в алюминии, а в моторах. И причина почему Як был максимально облегчен именно в моторе. Наши мотористы немогли предоставить конструкторам мощный и надежный мотор. Взять довоенные моторы М-105 (прародитель Испано-Сюиза 750 л.с.), воздушники -Райт-Циклон эти моторы уже были без потенциала совершенства, надо было новые моторы создавать. Чтоб сделать принципиально новый самолет требовалось 3-5 лет, а вот новый мотор 6-8 лет. З.Ы. И не четайте на ночь коммунистической пропаганды, мой совет
Duron: MG пишет: Кстати, а почему бы просто не попытаться с позиций сегодняшнего дня, учитывая реальную боевую эффективность не составить "идеальную" картину на 41 год и далее ? Это параллельно с тем что могло бы быть. на 22 июня 41 года ситуация в ВВС РККА не такая критическая была как пишут советские историки, было чем, и на чем воевать. Важнейшие проблемы были: 1)Тактическая подготовка индивидульного и группового боя 2)Отсутствие связи 3)Слабая подготовка командного состава На заметку: на 41 год наибольшие потери Люфтваффе нанесли именно и16, а не более современые самолеты. Так что не надо говорить что и16 плохой самолет.
MG: Duron пишет: Так что не надо говорить что и16 плохой самолет. Здесь было немного в другом. В подготовке летчиков индивидуальной и групповой. Новых самолетов было крайне мало (см. Алексеенко), а те что были в основном неосвоены. Так что в пользу ишака это никак не говорит. Другое дело, что при грамотной тактике, наличии радиосвязи, наведении с земли, численном превосходстве и т.д. ишаки вполне могли создать серьезные проблемы.
Duron: MG пишет: Новых самолетов было крайне мало (см. Алексеенко), Такие выражения вызывают у меня истерический смех . Вот скажите сколько одноместных истребителей на 22.06.41 г. Люфтваффе и ВВС РККА (новых типов) хотя бы по советским брехливым данным? Мало это в каком понятии?
MG: Ну истерический смех это у нервных барышень. Вы себя к ним относите ? Все остальное говорит о Вашей полной неосведомленности и некомпетентности. Источники Вам дали, Алексеенко. По немцам по моему есть у Литвина. Если же леность или истерический смех Вам мешают, то могу сказать, навскидку по немцам более 700 одноместных истребителей из них 30% Эмилей, остальные Фридрихи. По нашим из Алексеенко: Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 боевых самолетов нового типа, на которых переучено 1354 летчика, из них истребителей МиГ-3 - 407 (переучено 686 летчиков), Як-1 - 142 (156), ЛаГГ-3 - 29 (90); пикирующих бомбардировщиков Пе-2 - 128 (362), бронированных штурмовиков Ил-2 - 0 (60). В том числе в ВВС Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 Пе-2, всего 377 самолетов нового типа3. Таким образом в строевых частях ВВС КА к началу войны боевых самолетов нового типа было не 2739 единиц, как "официально" считается, а 706 Кроме того, 3156 истребителей устаревшего типа: так называемые тогда "маневренные" истребители И-15, И-153 "Чайка" и "скоростные" истребители - И-16. Т.е. В западных округах было 304 истребителя нового типа и 3156 старого. Это как Вы выразились "брехливые советские данные"
Scif: ну вот , опять в оффтоп уехали ... ------------ MG пишет: Кстати, а почему бы просто не попытаться с позиций сегодняшнего дня Можно и так . Duron пишет: )Тактическая подготовка индивидульного и группового боя 2)Отсутствие связи 3)Слабая подготовка командного состава почитайте самое первое сообщение, пройдите еще раз по ссылке -генерал -майор Филин , посмотрите что он предлагал, и второе сообщение - про вопросы. еще раз - эта тема не "как все было хреново и почему" -это уже известно, а "как это можно было поправить" , притом по возможности без громких фраз типа улучшить, ускорить, закрепить итд итп.
Scif: да , тяжелые движки ... ага .. М-105 . масса- порядка 600 кг, мощность - порядка 1200 л.с. Daimler-Benz DB 601E-1 - 1350 по паспорту. но в руководстве смотрю слегка другие цифирки .. или вот - чистый вес – 630 кг. Чегой то я тяжести особой не наблюдаю. ---------- на сем предлагаю оффтоп закрыть или создать под обсуждение 105 и 601 движков отдельную тему.
MG: Scif пишет: ссылке -генерал -майор Филин , Гы, сейчас придет клерк и расскажет, что все было в обчем-то неплохо, Филин перешел дорогу всему НКАП и правильно его вражину расстреляли. А проблема то была в общем то в одном. В концентрации власти у Сталина (В этом кстати были и плюсы и минусы) и в том что он лез во все вопросы сам. Хотя специалистом во многих областях не был. Scif пишет: "как это можно было поправить" Принятые на вооружение образцы оружия наводят на следующее. В НКАП была самая натуральная грызня за место под солнцем. В итоге чей самолет пошел в серию и был более-менее освоен, казался вундерваффе, тот и был оставлен в серии до конца войны. И не обязательно это были лучшие образцы. А большинство старых спецов попали в шараги. Их особо не слушали, рулили немного другие люди. Филин только констатировал факт. А поправить это еще можно было года с 38-39. Разработать нормальную доктрину, определить чего и сколько надо, прекратить шлепать устаревшую технику и тратить на нее ресурсы, сократить модельный ряд. Ничего этого не было сделано. В первую очередь по причине репрессий.
СДА: denis пишет: У Солонина которого Вы поминали есть развернуто о двигателях во второй книге Нашли на кого ссылаться. MG пишет: И-180\185 в разных вариантах, фронтовой истребитель\ИБ\перехватчик. Ил-2 - штурмовик Су-2 - ближний бомбер Пе - средний бомбер Ар - пикировщик\средний бомбер Пе-8 - дальний бомбер А где Як? По большому счету надо было снять с производства И-153, а вместо них ставить в производство Яки. Под М-105 лучшего истребителя все равно не было, а М-105 наш самый массовй двигатель. Мало того, в сравнении с И-180 Як явно выигрывает. И-16 постепенно переводить на И-180, потом на И-185. МиГи и ЛаГГи нафиг не нужны. Бомберы - нафиг нам 4 типа бомбера, причем 3 средних? На кой нам Пе-8? Су-2 я бы вообще выкинул, нафиг он не нужен. И почему нет Ту-2? Ар-2 или Пе-2 - вопрос сложный, по Ар-2 данных мало, а Пе-2 точно был удачным самолетом. И линейку я бы предложил следующую: Як-1, Як-7 И-16 ->И-180 -> И-185 Пе-2 (так как потенциал Ар-2 неясен) Ту-2 АМ-37 Ил-2, но в меньших количествах. Что любо лучшее там едвали можно придумать.
Duron: Scif пишет: да , тяжелые движки ... ага .. М-105 . масса- порядка 600 кг, мощность - порядка 1200 л.с. Daimler-Benz DB 601E-1 - 1350 по паспорту. но в руководстве смотрю слегка другие цифирки .. или вот - чистый вес – 630 кг. Чегой то я тяжести особой не наблюдаю. Ага особенно когда жульничать М-105ПА - 1100 л.с. на Яках 41 года ( а на первых яках мотор М-105П - 1050 л.с.) DB-601N , H -1200 - 1400 л.с. на Бф109 Ф-2 и Ф-4 А у вас данные по эмилях (1100 л.с.), уже на июнь основа истребительной авиации лювтфаффе были "фридрихи". MG пишет: Таким образом в строевых частях ВВС КА к началу войны боевых самолетов нового типа было не 2739 единиц, как "официально" считается, а 706 Сейчас под рукой у меня нет данных но чуть по позжее дам. А у немцем было порядка 1100 одноместных истребителей.
СДА: Duron пишет: Взять довоенные моторы М-105 (прародитель Испано-Сюиза 750 л.с. ВК-105 ПФ-2, ВК-106, ВК-107 - это нет потенциала? Потомками Райт-Циклона были М-82, М-71, М-73 Duron пишет: на 41 год наибольшие потери Люфтваффе нанесли именно и16, а не более современые самолеты И как это определили? Немцы отчет прислали о причине потерь? MG пишет: поправить это еще можно было года с 38-39. Разработать нормальную доктрину, определить чего и сколько надо, прекратить шлепать устаревшую технику и тратить на нее ресурсы, сократить модельный ряд. Ничего этого не было сделано. Это гораздо легче сказать чем сделать.
Scif: Duron я же пишу - * порядка, мощности взял с первой ссылки (кстати. вроде такой ичего сайт, можно бы под него отдельную тему завести) Хотя даже если так- М105ПА -1050 л.с. на Ф2 - пусть даже 1300 при сопоставимой массе двигателя (у немцев - двигатель чуть тяжелей). не вижу первоначального - Duron пишет: Проблема ВВС РККА было в наличии мощных и легких двигателей. (1300-1050)/1050=23,8%. (1200-1050)/1050=14,2%. (630-600)/600=5%. ---------- Просьба модератору- сделать тему "про отсутсвие движков" и перекинуть обсуждение по двигателям туда. ибо оффтоп и явный :))
MG: СДА пишет: И линейку я бы предложил следующую: Тоже неплохо. Но только илы не в диких количествах. А Пе-8 в небольших количествах тоже бы не помешал. Duron пишет: А у немцем было порядка 1100 одноместных истребителей. Нет. Такие вещи встречаются в мурзилках. 1100 это с Ме-110, а он к одномоторным истребителям не относится.
MG: Scif пишет: Просьба модератору- сделать тему "про отсутсвие движков" и перекинуть обсуждение по двигателям туда. ибо оффтоп и явный :) Да пускай, интересно послушать, а то мы скоро в темах запутаемся. Потом перекинем. Мне интересно, что он докажет.
СДА: Duron пишет: М-105ПА - 1100 л.с. на Яках 41 года ( а на первых яках мотор М-105П - 1050 л.с.) Вообще то по мощьности М-105П и ПА не отличались. 1100лс и 1050 это разные высоты.
СДА: Duron пишет: М-105ПА - 1100 л.с. на Яках 41 года ( а на первых яках мотор М-105П - 1050 л.с.) Вообще то по мощьности М-105П и ПА не отличались. 1100лс и 1050 это разные высоты.
East Point: А мне видится так: Истребитель И-180,185. (возможно ещё МИГ-3,в зависимости где и как воевать собирались. Ближний бомбардировщик-разведчик-корректировщик СУ-2. Основной бомбардировщик ТУ-2 с микулинскими моторами. Дальний бомбардировщик ПЕ-8. Хотел включить ЕР-2,но не стал.С ВК-105 он безнадежно проигрывает ТУшке,а довести дизели до приемлимых эксплутационных кондиций Чаромский так и не смог. И нехрена шиковать строя 2-3 самолёта одного назначения с близкими характеристиками. Ну а с ИЛ-2 прям какой-то массовый сон разума.Вроде практически все согласились,что их боевая эффективность была очень близка к плинтусу,и всё рвно "строить но меньше". На кой ляд?!! Строительство почти бесполезного самолёта это пустая трата ресурсов.Здесь,"чтобы было" не катит.Или будут примерно теже результаты. Ну а с ЯКами,подозреваю,что первой прочитанной тов.СДА книгой про самолёты,была "Цель жизни".Ну а первая книга,иногда,как первая любовь...Запала так сказать. Кстати,про моторы.А может начать с того,что постараться выяснить,а сколько на самом деле выдавали серийные советские моторы?
MG: East Point пишет: А мне видится так: А пикировщик ? Ар-2 подойдет ? East Point пишет: и всё рвно "строить но меньше". Дык ить дело еще и в концепции. Хорошая,плохая но она есть. В нормальном распределении целей, отработке тактики применения. Хотя ИБ и сушки вполне могли заменить штурмовики. А концепции не было. Эффективность никто не считал. С позиций сегодняшнего дня конечно ил не нужен. Не вундерваффе.
East Point: MG пишет: А пикировщик ? Ар-2 подойдет ? А зачем? ФБ,в отличии от АР-2 и ПЕ-2 изначально создавался как пикировщик! Он начиная с самого первого "103" имел два прицела.Кроме обычного,для горизонтального бомбометания у штурмана,он имел специально разработанный в "шарашке" ПФБ-100 для лётчика.С ним он мог бросать тонные бомбы прямо из отсека с углом пикирования до 75 градусов.Нахрена иметь ещё чего-то?С горизонта он мог бросить два! таких "подарка".Сравните с ПЕ-2. MG пишет: Дык ить дело еще и в концепции. Хорошая,плохая но она есть. Дык мы альтернативу создаём,или где? Если состав ВВС перекраиваем коренным образом,то гнилую концепцию "ф топку" в первую очередь.
MG: East Point пишет: Дык мы альтернативу создаём,или где? Тогда оставляем 1 истребитель И-180\185 ( в разных вариантах, в т.ч. ИБ) и далее по списку. Вспомогательные пипелацы за кадром. Теперь состав в % и численный состав. Исходя из того, что у Германии было 6 тыс. боевых самолетов, берем для отсчетов такую же цифру. С учтем того, что истребитель в общем-то одного типа и универсальный, общее потребное количество в них около 2 тыс. Далее 2. тыс Су-2 ( в разных вариантах) 1,5 тыс Ту-2 ( хотя думаю с учетом реалий 500 Ту, 1000 Ар) Штук 500 Пе-8 Примерно так.Возможно включение еще одного типа истребителя. В принципе все реально было выставить на начало войны. Вблизи границ держать только перехватчики. Организовать аэродромы подскока, на которых держать небольшое количество персонала. Основная масса авиации должна была быть сосредоточена вблизи крупных городов вне досягаемости средних бомберов противника. По первому сигналу она переводится ближе к границе на запасные аэродромы. На запасных аэродромах предусмотреть подъездные ж\д пути и маскировку. Радиосвязь обязательно. Да, и сосредоточение производства изначально надо было продумать. Да также и по всей армии. Просто немцы видели, что мы рас3,14, потому блицкриг и просчитали.
клерк: MG пишет: Гы, сейчас придет клерк и расскажет, что все было в обчем-то неплохо, Филин перешел дорогу всему НКАП и правильно его вражину расстреляли. А проблема то была в общем то в одном. В концентрации власти у Сталина (В этом кстати были и плюсы и минусы) и в том что он лез во все вопросы сам. Хотя специалистом во многих областях не был. MG пишет: ....В свою очередь, отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной Армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА Клерк пришел и спрашивает - КТО ДОЛЖЕН БЫЛ РАЗРАБОТАТЬ КОНЦЕПЦИЮ СТРОИТЕЛЬСТВА ВВС Красной армии? Или Сталин лично вмешался и помешал создать концепцию?
СДА: MG пишет: Тогда оставляем 1 истребитель И-180\185 ( в разных вариантах, в т.ч. ИБ) и далее по списку. MG пишет: Штук 500 Пе-8 Вот это уже действительно альтернатива, точнее Альтернатива. Если не считать того, что: 1) двигатели под И180 были, мягко говоря, глючноваты (в 1940); 2) самих этих двигателей не хватало 3) И-180 был явно не лучше Яка, а скорее даже хуже (скорость, вооружение, дальность). 4) серийный И-185 это самое раннее конец 1942 года, а полноценный серийный И-185 - середина 1943. 5)для того чтобы вначале строить только И-180, а потом только И-185, придется все авиамотрные заводы перепрофилировать вначале на М-88, а потом все производство перепрофилировать на двигатель другого семейства М-71(представляю, что это было бы за шоу). 7)М-71 это двигатель, малость прожорливый, а в стране бензина было мало. 8) 500 Пе-8 - это уже чистое вредительство. Так как толку от них, в условиях 1941-42, очень мало, а трудозатраты на эти нетехнологичные самолеты, будут очень большие. то идея почти оиличная. Чтобы она была совсем отличной, тот список (с 500 Пе-8) стоило бы дополнить 10000 Х-образными истребителями, из звездных войн, и парой космических крейсеров. А если серьезно, то раз мы исходим из послезнания, т.е. по сути результат получаем не методом проб и ошибок, то гораздо проще было бы подкинуть т. Климову информацию о возможности довольно простой и безболезненой форсировке М-105П до уровня ПФ2, т. Яковлеву информацию о возможности превращения Як-1 в Як-3, Як-7 в Як-9, а Як-3 в Як-3У. А еще одному, усатому товарищу, информацию о том, что неплохо было бы, хотя бы на одном заводе выпускать М-105 с нагнетателями Доллежаля. Проблему ЛТХ советских истребителей это решило бы гарантированно и с минимальными затратами.
East Point: СДА,дружище,вы не в теме,или просто передёргиваете по привычке? СДА пишет: 1) двигатели под И180 были, мягко говоря, глючноваты (в 1940); А с какими моторами ИЛ-4,летом 41-го летали бомбить Берлин?И ничего не глючило. А И-180 с этими моторами,этим-же летом летать значит не могли.Тем более,что Илюшинское творение в этой альтернативе не значится. СДА пишет: 3) И-180 был явно не лучше Яка, а скорее даже хуже (скорость, вооружение, дальность). Дружище,Вы случайно не внучатый племянник Яковлева?Уж больно любите товарища зам.наркома. Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И. Г. Рабкин и А.Т. Степанец в своих книгах "Время, люди, самолеты" (1985) '' и "Истребители Як периода Великой Отечественной войны" (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей - 13 января 1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла' и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения носка крыла начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить ' пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 151 вынужденных посадок!...... .......Полеты планировались на прохладное время суток - раннее утро или вечер. Вырулив на старт, летчик выключал мотор, давая возможность ему остыть... Пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5 - 3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым. В результате удалось добиться показателя в 586 км/ч. Скороподъемность определялась фрагментарно, с перерывами после 2-3 минут работы мотора на номинальной мощности (таким нехитрым способом любой посредственный стайер может стать чемпионом мира в беге на 10000 м, если дистанцию разбить на несколько отрезков, разрешив отдых после каждого из них). Так и определили, что время набора высоты 5000 м может быть 6 мин. (у И-180С - 5 мин.) Госиспытания продолжились 13 октября 1940 г. уже на И-26-3. На нем усилили планер, выполнили другие доработки, в результате которых взлетный вес возрос на 100кг. На этой машине и были проведены испытания на пикирование, высший пилотаж, штопор, отстрел оружия, но уже без замера скорости и скороподъемности. Так на двух самолетах удалось получить общее заключение с оценкой удовлетворительно". В будущем при создании всех модификаций Як-1 и Як-7 считалось, что их скорость должна соответствовать И-26-2. Понятно, что НИИ ВВС на такие уступки мог идти только Яковлеву - всемогущему замнаркома и "любимцу вождя". http://www.airwar.ru/enc/fww2/i180.html Вундерваффе,мля. СДА пишет: 4) серийный И-185 это самое раннее конец 1942 года, а полноценный серийный И-185 - середина 1943. 5)для того чтобы вначале строить только И-180, а потом только И-185, придется все авиамотрные заводы перепрофилировать вначале на М-88, а потом все производство перепрофилировать на двигатель другого семейства М-71(представляю, что это было бы за шоу). Дружище,а название М-82 Вы,по видиму,никогда в жизни не слыхали. Ведь еще в конце 1940 г. Поликарпов мог получить хороший мотор для И-185. Осенью 1940 г. успешно прошел стендовые госиспытания новый двигатель Швецова М-82, мощностью 1700 л.с. Это была 14-цилиндровая "звезда" с очень малым диаметром (1260 мм), полученным благодаря тому, что сохранив диаметр цилиндра (155,5 мм) Швецов значительно уменьшил ход поршня (со 174,5 мм до 155 мм). М-82 был "короткоходовой звездой" (ход поршня меньше или равен диаметру цилиндра). И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185. Но получение М-82 отодвигалось на неопределенный срок. Вышло даже решение о переводе пермского моторостроительного завода, выпускавшего двигатели воздушного охлаждения, на моторы жидкостного охлаждения, что требовало коренной перестройки технологического процесса. Швецов, заручившись поддержкой Гусарова - первого секретаря пермского обкома - сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным ("вождь" их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Однако полгода было потеряно..... ......Как уже говорилось, Шахурин в своих мемуарах прохладное отношение к моторам воздушного охлаждения признал ошибкой наркомата, которая была исправлена только в 1942 году: "С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности". Спрашивается, что мешало решить эту проблему двумя годами раньше, на значительно более высоком качественном уровне? Возможно, недостаточная компетентность слишком омоложенного "вождем народов" руководства НКАП, умноженная на неукротимое желание любой ценой обогнать "короля истребителей", пусть даже(опять воспользуемся спортивной терминологией) "придерживая за майку"... Во всяком случае в конце 1940 г. мы имели в металле выдающиеся по своим параметрам истребитель И-185 и мотор М-82. Требовалась (если, конечно, иметь в виду государственные интересы) срочная доводка и самолета и мотора - сначала М-82, а потом и М-71, М-90 - а не "размышления" в течение полугода... http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html Сколько первокласных истребителей можно было выпустить за полгода вместо дерьма Вашего кумира?Нет,признайтесь,он точно Ваш родственник.
gorizont: East Point пишет: А с какими моторами ИЛ-4,летом 41-го летали бомбить Берлин?И ничего не глючило. А И-180 с этими моторами,этим-же летом летать значит не могли.Тем более,что Илюшинское творение в этой альтернативе не значится. В смысле - с М-88? и что бы дал истребителю в 1941 году мотор с большим лбом (и соответственно с большим по-любому Сх, чему Яка) и мощностью максимум 1100 л.с. - сравнимой с мощностью М-105, в противостоянии с Bf-109F, например? East Point пишет: Дружище,а название М-82 Вы,по видиму,никогда в жизни не слыхали. А какой был ресурс и мощность у М-82 в 1941 году? Посмотрите хоят бы такой общеупотребительный источник, как http://www.airwar.ru/ Правда, по Ла-5 там "победная реляция", не вполне соответствовавшая действительному подложению дел. Но еслли покопаться, картинка интересная по этому двигателю выходит. Вот цитата по Ил-4 с того же источника - как раз в разрезе оснащения его М-82 в 1942 году, и обратите внимание, что он тогда выдавал (при ресурсе меньше, гораздо меньше 25 часов): "Эвакуация завода, выпускавшего М-88, стала причиной возобновления поиска нового мотора для ДБ-3Ф. 20 ноября 1941 г. вышел приказ НКАП №1147сс, один из пунктов которого гласил: "Директору завода №126 Тимофееву и ГК Ильюшину провести установку и отработку моторов М-82 на самолете ДБ-3Ф. Результаты испытаний самолета ДБ-3Ф с М-82 представить к 15 января 1942 г. Провести подготовку к серийному выпуску самолетов ДБ-3Ф с моторами М-82 и обеспечить серийный выпуск самолетов с этими моторами с 1 марта 1942 г.". Предлагаемый двигатель имел мощность 1330 л.с., что на 230 л.с. больше М-88, однако его масса была больше на 210 кг, а удельный расход бензина - на 15%. В Комсомольске-на-Амуре летчик Галицкий достаточно долго испытывал ДБ-3Ф 2М-82, но результаты оказались неудовлетворительными. Масса самолета на 817 кг превысила массу ДБ-3Ф - "эталона 1940 г.", максимальная скорость увеличилась незначительно (до 379 км/ч у земли и 437 км/ч на высоте), а дальность упала до 2540 км. К тому же, М-82 переживал период "детских болезней". Поэтому ломать налаженное производство не стали, а трудности с моторами М-88Б вскоре удалось преодолеть." С ним возились до конца 1942 года - со всеми его проблемами, детскими болезнями. На полгода раньше, это все равно не лето 1941 год, а как минимум на год позже.
gorizont: MG пишет: Естественно, глубокая модернизация. Это было бы предпочтительней и экономичней. С учетом потерь 1941 года - нет. Лучше выпускать уже новые машины, пусть их меньше. Из старых - только И-16, с Ме-109Е они еще тягаться могли бы и с вооружением пушечных вариантов с грехом попалам бомберов доставать - если конечно обнаржение работате достойно, а также как истребители сопровождения. MG пишет: Вполне могла быть и такая линейка И-180\185 в разных вариантах, фронтовой истребитель\ИБ\перехватчик. Ил-2 - штурмовик Су-2 - ближний бомбер Пе - средний бомбер Ар - пикировщик\средний бомбер Пе-8 - дальний бомбер Плюс корректировщики, фоторазведчики и т.д. Плюс морская авиация. Могла быть и другой. Вопросы только по И-185 - движки, опять эти движки... Даже если под М-82, все равно не раньше начала, а скорее середины 1942 года. Ту-2 неплохо бы разработать - все же на перспективу следующего года, как и И-185. Пе-2 в таком свете вообще не нужен - начало войны - Ар-2, с 1942 - Ту-2, а "высвободившийся" алюминий пойдет на И-185. А Лагг стоило бы - с его конструкцией лекго конвертируется в самолет под М-82, что в лсучае проблем с алюминием (которые в реале случились) будет запасным (или добавочным) вариантом к И-185. МиГ исходя из практики - тоже не нужен, но у вас его и нет, а вто микулинские двигатели... А впрочем, они пошли (низковысотный вариант) на Ил-2. Кстати, Су-6 как альтернатива... Но для него опять же М-82, а это следующий год. Но тогда престройка производства, что крайне неудобно в период интенсивных боев. Пе-8 - в связи с неприспособленостью для массовго военного производства - не пойдет в качестве дальнего основного.
MG: gorizont Вы учитываете реалии. Я же просто попробовал нарисовать один из возможных вариантов без учета реалий с движками и т.д. Т.е. это полная фантазия.
MG: gorizont Кстати, а что предложите Вы в 2х вариантах. С учетом реалий и без учета оных. Было бы очень интересно Ваше мнение.
СДА: East Point пишет: Сколько первокласных истребителей можно было выпустить за полгода вместо дерьма Вашего кумира? 0 (ноль).
Scif: клерк пишет: Клерк пришел и спрашивает - КТО ДОЛЖЕН БЫЛ РАЗРАБОТАТЬ КОНЦЕПЦИЮ СТРОИТЕЛЬСТВА ВВС Красной армии? может быть, руководство ВВС ??? Рычагов, Филин , Смушкевич ..
Scif: MG пишет: Штук 500 Пе-8 зачем ???? чего с этим летающим .. монстром (притом не известно с какими еще двигателями) - делать ?? а чего ему в сопровождение давать ?? полторы тышши "100" ??? Может, на эти деньги (500 ПЕ-8) купить 25000 раций (не знаю сколько тогда рация стоила) ? Или построить заводы по их (раций) производству ?
MG: клерк пишет: Клерк пришел и спрашивает - КТО ДОЛЖЕН БЫЛ РАЗРАБОТАТЬ КОНЦЕПЦИЮ СТРОИТЕЛЬСТВА ВВС Красной армии? Scif пишет: может быть, руководство ВВС ??? Рычагов, Филин , Смушкевич .. При участии батьки Сэмэна, батьки Клима и ИВС. А концепция должна была учитывать взаимодействие родов войск изначально. Отсутствие оной это как отсутствие должностной инструкции, говорит о некомпетентности главкома. Незнание реального положения дел в армии - тоже. На кой икс, например в РККА числили 18 тыс танков из которых только прОцентов 30 могли ездить ? Scif пишет: Может, на эти деньги (500 ПЕ-8) купить 25000 раций (не знаю сколько тогда рация стоила) ? Или построить заводы по их (раций) производству ? А вы знаете, пожалуй гораздо лучше. В Союзе в 36-40 крутилось столько фантастических проектов, что диву даешься. Радиоуправляемые ТБ-3 с бомбами, ТБ-3 передающий телевизионный репортаж с поля боя, радиоуправляемые катера со взрывчаткой и т.д. и т.п. В реале не оказалось простых и нужных вещей.
Scif: вспомнил - тема про авиацию ЧФ в ВОВ - на соседнем форуме. Тоже к общую кучу.
Scif: раз уж туда полез - Пикирующий бомбардировщик -1 Пикирующий бомбардировщик (второй заход на цель) Пикирующий бомбардировщик - типа продолжение про организацию: Авиация ВМФ успехи советской бомбардировочной авиации Успехи и неудачи советской морской авиации во 2МВ
gorizont: MG пишет: Кстати, а что предложите Вы в 2х вариантах. С учетом реалий и без учета оных. Было бы очень интересно Ваше мнение. По первому - реалистичному - варианту. Собственно говоря - я вам его и набросал. Единственное - не останавливать разработки высотных движков (в свете непонятгых отношений в стане победителей в конце второй мировой, но это для нашего сценария - лишь один из вариантов будущего). Под него возможно даже не придется конструировать отдельный самолет - из стоящихся более всего подойдет ЛаГГ-3 в качестве основы, там конечно, скорее всего придется смещать вперед лонжероны крыла (и все крыло соответсвенно, возможно, увеличитть его площадь и ввести металлический силовой набор, как сделано последнее на Ла), но возможно это отностительно экономичный вариант, да и во время войны опытная серия не лишней могла бы оказаться - доставать высотные немецкие разведчики. Второе - сосредоточиться больше на "не рисковом" М-106, затормозив разработку и двоводку М-107. Из дальних - исхходя из практики - все равно Ил-4 или его усовершенстование Ил-6, но проектировать вариант с высотными Микулинскими - все же у меня сложилось впечатление, что они бы скорее были бы доведены при большем внимании, чем так и недоведенные мощные звезды или авиадизеля, например. Пе-8 - не нужен в таких количествах, которых был, а в больших - устаревшая технология сборки не позволяла бы "печь". Как штурмовик - я бы все же Су-6, причем с бронированием, кажется, в том варианте, что первоначально был - т.е. без "бронекоробки", а с "бронекорытом" (а-ля Скайрейдер, но все же в двухместном варианте), и в вариантах под М-82 и Микулинский двигатель. Конечно, отсутсвие того полугодовой паузы с М-82, тогда кстати, доводка движка могла бы совпасть с доводкой Гудковского варианта ЛаГГ-3 под М-82. У той машины Сх побольше кажется, чем у Ла-5, но одновременно лучше охлаждение, так что в реале он бы поначалу даже лучшие данные показыал, чем то, что выходило у Ла-5 (и показывал бы их по крайней мере год лучше, а дальше можно было и глубокую модернизацию провести). Я здесь избегаю употребления М-71 в качестве предмета доработки, но у меня такое подозрение, что что-то в его конструкции - сочетание каких технических решений - делало это дело едва ли не безнадежным, судя по тому, как его доводили. Ну, или если поправиться - двигатель оказался непригоден к доводке в условиях военного времени. В общем, на самом деле я делаю сценарий не просто на 1941 год, а с перспективами 1942 года. По чисто альтернативному варианту сценария - позже.
MG: Scif Все гораздо проще. Посмотрите хроники Родионова 36-41 годы. gorizont пишет: По первому - реалистичному - варианту Тогда: 41: И-180+ ЛАГГ-3 Ил-2+Су-2 Ар ДБ-3Ф 42: И-185 (+Ла-5) Ил-2 (+Су-6 ?) Ту-2 ДБ-3Ф А численно и процентное соотношение истребители\ударные самолеты ?
СДА: MG пишет: И-180+ ЛАГГ-3 И нафига это угробище (ЛаГГ-3) нужно в 1941-42? MG пишет: И-185 (+Ла-5) Еще чудеснее - два самолета под один редкий двигатель. MG пишет: И-180 Су-2 ДБ-3Ф А столько М-88 где брать будем? Если уж Вы делаете альтернативу, то хоть более менее похожую на правду. Посмотрите на каких заводах что можно поставить в производство, посмотрите какие есть в наличии движки и сколько времени будет занимать переход с одного типа на другой. Тогда у Вас "космических крейсеров" не будет. Пока же у вас откровенная фантастика прет, ненаучная.
MG: СДА Лагг, Ла, Су под вопросом изначально.
East Point: gorizont пишет: В смысле - с М-88? и что бы дал истребителю в 1941 году мотор с большим лбом (и соответственно с большим по-любому Сх, чему Яка) и мощностью максимум 1100 л.с. - сравнимой с мощностью М-105, в противостоянии с Bf-109F, например? Я что-то нить потерял.Мы говорим не о гипотических вариантах,а о вполне конкретном самолёте И-180.Он готовился к серийному производству именно с М-88.Не вундерваффе конечно,но однозначно лучше сырых творений молодых выдвиженцев.Кроме того,И-180 рассматривается как переходной к И-185. gorizont пишет: С ним возились до конца 1942 года - со всеми его проблемами, детскими болезнями. На полгода раньше, это все равно не лето 1941 год, а как минимум на год позже. Вы перепутали причину со следствием.С ним возились так долго именно потому,что до конца 42-го он никому нафиг не был нужен.Как только появился самолёт (ЛА-5),понадобился и доведённый двигатель.Все попытки поставить его на уже летавшие самолёты упирались в необходимость ломать серийное производство.Либо вообще заменять уже выпускаемый самолёт другим.На это,в условиях войны,никто пойти не решался. Кстати,чтобы выяснить когда он был готов,не надо искать косвенные данные.На том-же "Уголке неба",ссылку на который Вы давали,есть раздел двигателей. К концу 1941 года в нашей стране уже было выпущено большое количество моторов воздушного охлаждения М-82. Двигатель устанавливался на самолетах Ла-5, Пе-2, Ту-2. Ла-5 - переделка ЛаГГ-3 под мотор М-82 оказался на редкость удачным самолетом. http://www.airwar.ru/enc/engines/ash82.html Так что даже в реале,середина 41-го.А если максимально форсировать,то весна.Кстати,выпуск самолётов можно было начинать зарание.Такая практика не была чем-то из ряда вон.Вон,кумир тов-а.СДА,умудрился свои поделки даже на фронт выпихнуть с абсолютно недоведёнными двигателями.(ВК-107)
gorizont: East Point пишет: Вы перепутали причину со следствием.С ним возились так долго именно потому,что до конца 42-го он никому нафиг не был нужен.Как только появился самолёт (ЛА-5),понадобился и доведённый двигатель.Все попытки поставить его на уже летавшие самолёты упирались в необходимость ломать серийное производство.Либо вообще заменять уже выпускаемый самолёт другим.На это,в условиях войны,никто пойти не решался. Кстати,чтобы выяснить когда он был готов,не надо искать косвенные данные.На том-же "Уголке неба",ссылку на который Вы давали,есть раздел двигателей. Крайне слабый раздел. Только самого общего плана характеристики и два слова об истории движка. Рлвно столько, чтобы знать, что был тако-то двигатель. И не стоит переносить промежуток времени слепо по хронологической шкале. если бы его начали доводить раньше на 2 года (что близко к фантастике) - это не значит, что его доводили бы тот же промежуток времени, что в реале. Если сможете обосновать свою точку зрения с помощью более подробной информации процессе двоодки и с чем он был сопряжен, тогда принять возможно. Рекомендовал бы скажем найти номера "Авиацмм и космроновтики" за 2005 года - там в №2-4 и далее пара -тройка номеров конца года. Тогда бы знали например, что еще летом 1940 года не было никакого М-82, а испытания проходил М-81. А М-82 появился действительно осенью - но то были лишь стендовые испытания опытного движка, и кое-что его весьма серъезно отличало от его "прародителя". Потому всяческие копания с М-81 в зачет М-82-ому идут лишь частично. Опыт относительно нормального применения М-82 на ударных машинах типа Су-2 не стоит прямо переносить на истребители - вот тут тот основные проблемы и начались. Почему - надеюсь, объяснять не требуется. Осенью 1942 года была следующая ситуация - мотор М-71 показывал ресурс 12-15 часов работы. Май 1942, М-82. Что касается производства - вот такие цифры, завод №19 произвел в этом месяце 136 моторов, был снят с испытаний из них 41 мотор из-за дымления цилиндров. К осени ситуация была уже получше. Но в любом случае - Ла-5 с тем вариантом двигателя не превосходил, а вернее, серийные машины уступали Ме-109G-2 или F-4, например, последних превосходя заметно - только по вооружению. Так что в любом раскладе - работоспособный движок с отработанными худо-бедно режимами нагнетателя на обеих скоростях наддува на истребителях раньше конца зимы 1942 года не мог появиться. Отдельная песня - ситуация с М-71, но вот Швецову все время там припысывают (?) мысль о том, что он доводил М-82 в первую очередь из-за его большей перспективности (без каких-либо аргументов по данному поводу). Кроме того - не преувеличивайте значение стендовых 100-часовых испытаний 1940 года, которые кстати проходил и М-71 тогда же. То моторы фактически ручной сборки, опытового производства. Заключение о принципиальной работоспособности конструкции. Подсказка - стендовые испытания М-82 проводились, например, в 1942 году, такие же 100-часовые, потом отдельно были еще 50-часовые - для проверки внесеных изменений, и так далее. East Point пишет: Я что-то нить потерял.Мы говорим не о гипотетических вариантах, а о вполне конкретном самолёте И-180.Он готовился к серийному производству именно с М-88.Не вундерваффе конечно,но однозначно лучше сырых творений молодых выдвиженцев.Кроме того,И-180 рассматривается как переходной к И-185. Подскажите, в чем именно заключалась "переходность" И-180 и какова была общность конструкций (в плане технологии производства) И-180 и И-185? Опять же - сколько заводов производили М-88?
gorizont: MG пишет: Тогда: 41: И-180+ ЛАГГ-3 Ил-2+Су-2 Ар ДБ-3Ф 42: И-185 (+Ла-5) Ил-2 (+Су-6 ?) Ту-2 ДБ-3Ф Не совсем. На 1941 год предлагаю Як-1 к списку, но исключаю переразмеренный И-16 - т.е. И-180. На 1942 - И-185 все же + немедленная переделка производства ЛаГГ-3 под М-82, снятие с производства М-88 (с переориентацией завода на производство М-82) как только М-82 пойдут в серию, и Ил-4 переделать под них. Су-6 - все же нет, ибо слишком много типов самолетов под М-82 получается + производство Ил-2 уже отлажено, хотя... если только вместо Су-2. Или даже - сначала Су-6 под АМ-38, а с 1942 года - под М-82. Впрочем настаивать радикально не буду, это может быть и только Ил-2 Но здесь нужно коррективу внести. По моим прогнозам, не юудет М-82 раньше начала 1942 года, так что Су-2 возможно вообще не будет - а будет только Су-6 в вариантах под Микулинский мотор и М-82 (хотя скорее все же под последний). А Микулинские ставить на Ту-2 - благо с нимми скорость то у них еще больше получается. Далее - дорабатывать в 1942 году с расчетом на 1943 М-71, М-106 и дальше Микулинские Ам-42 и другие его разработки. Теперь по соотношению. Скорее всего, 50/50 - иcтребители vs "ударники" всех классов в начале войны, а еще вернее с И-16, оставшимися в строю (и никаких И-153) - скорее 55/45.
Scif: по что получается так - по истребителям: МиГ- в серию не ставить вообще- сотня опытных самолетов "чтоб було" и для отработки нагнетателей и прчоего. И-15\153 - вообще снимать из производства и передавать в аэроклубы (кстати, а что на 38 год с насыщенностью школ УТИ ? ) И-16 - максимально обдуть в трубах , изменить вооружение (для всех типов- вместо 2 ШКАС - 1 или 2 УБ или синхронно этот же УБ на морду) . а далее - вопрос о новых типах встает снова. ЛаГГ - неплохо, плюс сравнительно дешево (если не полировать) , Як1 супроти И-180 - уже вроде обсуждали , надо будет еще раз ветку перечитать, Ла-5 появится не сразу и не вдруг. По штурмовикам и ББ - спорно, Су-2 надо модернизировать, но за 38 год он еще в серию не пошел, а Ил-2 вообще нет , Пе-2 пока чтоже не бомбер- на 38-39 год, СБ однозначно устарел, остается Ар-2 ? По ДБ: хорошо хоть с тем, что вместо 500 ТБ-7(пе-8) лучше купить заводик по производству раций - все согласны :))) Еще хорошо бы опытные образцы радаров купить \ спереть \ получить в подарок \ самим разработать .
СДА: Scif пишет: хорошо хоть с тем, что вместо 500 ТБ-7(пе-8) лучше купить заводик по производству раций - все согласны :))) Не все. Это не пересекающееся производство. Т.е. отказ от 500 Пе-8 лишних раций Вам не даст. gorizont пишет: И-185 все же + немедленная переделка производства ЛаГГ-3 под М-82 Честное слово, не понимаю, зачем нужен И-185 и ЛаГГ М-82 одновременно? Логичнее делать что то одно. И честно говоря И-180 или И-16 М-63 (желательно с улучшеной аэродинамикой) выглядит лучше чем ЛаГГ.
MG: СДА пишет: Не все. Это не пересекающееся производство. Т.е. отказ от 500 Пе-8 лишних раций Вам не даст. Однако высвободит некоторые ресурсы, что вполне может привести хотя бы к покупке раций.
Anarchist: СДА пишет: Под М-105 лучшего истребителя все равно не было, а М-105 наш самый массовй двигатель. А на фига под М-105 ставить истребитель?
СДА: MG пишет: Однако высвободит некоторые ресурсы, что вполне может привести хотя бы к покупке раций. Не освободит, потому что вместо Пе-8 в серию пустят другой самолет. Anarchist пишет: А на фига под М-105 ставить истребитель? Потому что у нас на тот момент не было лучшего истребительного двигателя. Или у Вас есть альтернативный вариант? А сам М-105 далеко не так плох, как про него говорят. Возможности форсирования до уровня ПФ2 у него имелись. В принципе можно было поставить нагнетатель Доллежаля - что даст большую высотность и плавную кривую зависимости мощности от скорости. Возможность перейти от М-105 на М-106 была вполне реальной, в принципе в 1943 шансы были. К сожалению не все возможности развития данного мотора были использованы (или были использованы но поздно). Ну и не надо забывать экономичность этого движка (запасы бензина в стране ограничены) и возможность использовать мотор-пушку.
Scif: СДА пишет: Не освободит, потому что вместо Пе-8 в серию пустят другой самолет имеются в виду не ресурсы в виде авиазавода, а з\п сотрудников, научно- исследовательский коллектив и прочие затраты не труда на авиазаводе как такового, а денег, которые можно потратить на постройку вместо авиазавода - радиозавод , или закупку раций за рубежом.
gorizont: СДА пишет: Честное слово, не понимаю, зачем нужен И-185 и ЛаГГ М-82 одновременно? Логичнее делать что то одно. И честно говоря И-180 или И-16 М-63 (желательно с улучшеной аэродинамикой) выглядит лучше чем ЛаГГ. И-185 - алюминий. ЛаГГ-3 - дерево, причем относительно прочный планер, потенциально "готовый" принять гораздо более мощные, чем М-105, движки (и не обязательно только М-82).
gorizont: СДА пишет: М-71 это двигатель, малость прожорливый, а в стране бензина было мало. Любой мощный двигатель прожорливей двигателя, который заметно менее мощен . Почему большие сомнения по поводу М-71. Если вспомнить историю создания, то стоит отметить, что М-71 и М-81 были отчасти "комплиментарны" - у обоих двигателей одинаковый диаметр, одинаковые диаметр поршня и его ход (т.е. сами цилиндры в сборке - похоже, совершенно идентичные на обоих движках), но - один 18-цилинровый мощностью 2000 л.с. , а второй - 14-цилиндровый мощностью в 1600 л.с.. Т.е. в связи с некторой конструктивной общностью, это два варианта одной и той же конструкции - один малорисковый - М-81, а второй - с более высоким потенциалом, но вероятно более трудный в доводке. М-71 - похоже фактически М-81, в который впихнули дополнительно еще 4 цилиндра (совершенно одинаковых с таковыми на М-81). Потому и сомнения - а как насчет теплового режима и вообще возможности довести движок, как насчет реализации обдува при таких плотных рядах цилиндров? Думаю, что расчет был на то, что возможно удачные технические решения, возникающие в процессе доводки скажем М-81, внедрять в конструкцию М-71 без каких-либо изменений. Но после изменений в М-81, которые привели к его трансформации его в М-82, это теоретическое преимущество исчезло. А недостатки плотной компонтовки М-71 - вылезли наружу неприкрыто.
клерк: MG пишет: Клерк пришел и спрашивает - КТО ДОЛЖЕН БЫЛ РАЗРАБОТАТЬ КОНЦЕПЦИЮ СТРОИТЕЛЬСТВА ВВС Красной армии?\\\\\\\\\\\\\может быть, руководство ВВС ??? Рычагов, Филин , Смушкевич .. \\\\\\\\\\\При участии батьки Сэмэна, батьки Клима и ИВС. А концепция должна была учитывать взаимодействие родов войск изначально Так КТО ДОЛЖЕН БЫЛ РАЗРАБОТАТЬ КОНЦЕПЦИЮ СТРОИТЕЛЬСТВА ВВС Красной армии? MG пишет: Отсутствие оной это как отсутствие должностной инструкции, говорит о некомпетентности главкома. Об инструкции для какой должности Вы говорите? MG пишет: Незнание реального положения дел в армии - тоже. На кой икс, например в РККА числили 18 тыс танков из которых только прОцентов 30 могли ездить ? По официальным данным небоеготовых было ок. 20%. Для остальных в нужное время не оказалось экипажей. Так что к реальному положению армии пример мимо кассы.
СДА: gorizont пишет: И-185 - алюминий. серия И-185 это все равно не ранеее 1943года, а к этому времени алюминий уже был более менее. Опять же самолет с М-82/71 все равно не будет самым массовым, поэтому у него крыло можнео и люминевым сделать. gorizont пишет: ЛаГГ-3 - дерево, причем относительно прочный планер, потенциально "готовый" принять гораздо более мощные, чем М-105, движки (и не обязательно только М-82). Планер Яка позволял принимать теже движки, что и планер ЛаГГа. Як-9У (ВК-107) и Як-3У (АШ-82). Но при этом у Яка были заметно выше ЛТХ. gorizont пишет: Любой мощный двигатель прожорливей двигателя, который заметно менее мощен . Об этом и речь. При нехватке бензина делать ставку на повышение ЛТХ исключительно за счет повышения мощности движков - это не лучший вариант. Это одна из причин по которой Як-3 мне нравится больше Ла-7. gorizont пишет: Почему большие сомнения по поводу М-71. Если вспомнить историю создания, то стоит отметить, что М-71 и М-81 были отчасти "комплиментарны" - у обоих двигателей одинаковый диаметр, одинаковые диаметр поршня и его ход (т.е. сами цилиндры в сборке - похоже, совершенно идентичные на обоих движках), но - один 18-цилинровый мощностью 2000 л.с. , а второй - 14-цилиндровый мощностью в 1600 л.с.. Т.е. в связи с некторой конструктивной общностью, это два варианта одной и той же конструкции - один малорисковый - М-81, а второй - с более высоким потенциалом, но вероятно более трудный в доводке. М-71 - похоже фактически М-81, в который впихнули дополнительно еще 4 цилиндра (совершенно одинаковых с таковыми на М-81). Потому и сомнения - а как насчет теплового режима и вообще возможности довести движок, как насчет реализации обдува при таких плотных рядах цилиндров? Скорее наоборот. Все эти движки потомки 9ти цилиндрового Райт-Циклона. Соответственно М-71 это двойной РЦ. И не у него были лишние цилиндры, а наоборот лишние цилиндры выкинули на М-81. Но в целом - да, тепловой режим у М-71 должен быть хуже. Хотя в принципе возможность доводки была.
gorizont: СДА пишет: серия И-185 это все равно не ранеее 1943года, а к этому времени алюминий уже был более менее. Опять же самолет с М-82/71 все равно не будет самым массовым, поэтому у него крыло можнео и люминевым сделать. Почему? Если работать более прилежно над М-82, занявшись плотнее обкаткой на опытных машинах - весной 1942 могли бы иметь более-мене боеспособные соединения. Это если говорить, что дело в отладке движка. СДА пишет: Скорее наоборот. Все эти движки потомки 9ти цилиндрового Райт-Циклона. Соответственно М-71 это двойной РЦ. И не у него были лишние цилиндры, а наоборот лишние цилиндры выкинули на М-81. Но в целом - да, тепловой режим у М-71 должен быть хуже. Хотя в принципе возможность доводки была. Если бы иметь поподробнее инфу о доводке М-71 со всеми сложностями, с которыми столкнулись... И по М-90. А так приходится крохи прочитанного разбавлять различными экстраполяциями. СДА пишет: Планер Яка позволял принимать теже движки, что и планер ЛаГГа. Як-9У (ВК-107) и Як-3У (АШ-82). Но при этом у Яка были заметно выше ЛТХ. Ну, здесь вы все же оптимистичны. Помните, на каком основании Як-3 например, отказались оснащать ВК-107. Потом этот движок не слишком отличается по массо-габаритам от М-105. А вот АШ-82 плохо сочетался с планером Яков, как и любой более-менее тяжелый движок. На ЛаГГ моджно было бы и АМ приделать, полагаю, и плохо верю в этом случае в планер Яков - что -1, что-9, а еще меньше -3.
gorizont: СДА пишет: серия И-185 это все равно не ранеее 1943года, а к этому времени алюминий уже был более менее. Опять же самолет с М-82/71 все равно не будет самым массовым, поэтому у него крыло можнео и люминевым сделать. Почему? Если работать более прилежно над М-82, занявшись плотнее обкаткой на опытных машинах - весной 1942 могли бы иметь более-мене боеспособные соединения. Это если говорить, что дело в отладке движка. СДА пишет: Скорее наоборот. Все эти движки потомки 9ти цилиндрового Райт-Циклона. Соответственно М-71 это двойной РЦ. И не у него были лишние цилиндры, а наоборот лишние цилиндры выкинули на М-81. Но в целом - да, тепловой режим у М-71 должен быть хуже. Хотя в принципе возможность доводки была. Если бы иметь поподробнее инфу о доводке М-71 со всеми сложностями, с которыми столкнулись... И по М-90. А так приходится крохи прочитанного разбавлять различными экстраполяциями. СДА пишет: Планер Яка позволял принимать теже движки, что и планер ЛаГГа. Як-9У (ВК-107) и Як-3У (АШ-82). Но при этом у Яка были заметно выше ЛТХ. Ну, здесь вы все же оптимистичны. Помните, на каком основании Як-3 например, отказались оснащать ВК-107. Потом этот движок не слишком отличается по массо-габаритам от М-105. А вот АШ-82 плохо сочетался с планером Яков, как и любой более-менее тяжелый движок. На ЛаГГ моджно было бы и АМ приделать, полагаю, и плохо верю в этом случае в планер Яков - что -1, что-9, а еще меньше -3.
East Point: gorizont пишет: Если сможете обосновать свою точку зрения с помощью более подробной информации процессе двоодки и с чем он был сопряжен, тогда принять возможно. А что,Ваш довольно бессвязный пост является обоснованием обратного? Смешались в кучу кони,люди....М-71,М-82,Ла-5,СУ-2 и т.д. и т.п. Ведь еще в конце 1940 г. Поликарпов мог получить хороший мотор для И-185. Осенью 1940 г. успешно прошел стендовые госиспытания новый двигатель Швецова М-82, мощностью 1700 л.с. Это была 14-цилиндровая "звезда" с очень малым диаметром (1260 мм), полученным благодаря тому, что сохранив диаметр цилиндра (155,5 мм) Швецов значительно уменьшил ход поршня (со 174,5 мм до 155 мм). М-82 был "короткоходовой звездой" (ход поршня меньше или равен диаметру цилиндра). И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185. Но получение М-82 отодвигалось на неопределенный срок. Вышло даже решение о переводе пермского моторостроительного завода, выпускавшего двигатели воздушного охлаждения, на моторы жидкостного охлаждения, что требовало коренной перестройки технологического процесса. Швецов, заручившись поддержкой Гусарова - первого секретаря пермского обкома - сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным ("вождь" их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Однако полгода было потеряно..... Спрашивается, что мешало решить эту проблему двумя годами раньше, на значительно более высоком качественном уровне? Возможно, недостаточная компетентность слишком омоложенного "вождем народов" руководства НКАП, умноженная на неукротимое желание любой ценой обогнать "короля истребителей", пусть даже(опять воспользуемся спортивной терминологией) "придерживая за майку"... Во всяком случае в конце 1940 г. мы имели в металле выдающиеся по своим параметрам истребитель И-185 и мотор М-82. Требовалась (если, конечно, иметь в виду государственные интересы) срочная доводка и самолета и мотора - сначала М-82, а потом и М-71, М-90 - а не "размышления" в течение полугода... http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html Рассмотрев положение дел в Молотове, оцепив «узкие места», нарком А.И.Шахурин в начале ноября приказал до конца 1941 г. выпустить 70 Су-2 М-82, и выйти в декабре на выпуск трех машин и сутки. Немцы стояли тогда в сотне километров от Москвы, и требовалось как можно быстрее преодолеть кризис, связанным с эвакуацией. Нарком считал возможным к 15 ноября установить н запустить в работу в Перми все вывезенное сюда оборудование, в этих тяжелейших условиях выяснилось, что где-то в пути пропали чертежи ВМГ М-82 для Су-2, и их пришлось спешно восстанавливать. Требовалось также внедрить различные заменители дефицитных материалов, и прежде всего алюминия и меди.... В документе - ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре на заводе в Харькове собрали два первых серийных Су-2 М-82, http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru70&page=su2_2 Совсем не было мотора. Кстати,вы понимаете разницу между доводкой двигателя в мирное время и в условиях войны?Тем более,что до 42-го он не относился к приоритетным. gorizont пишет: Опыт относительно нормального применения М-82 на ударных машинах типа Су-2 не стоит прямо переносить на истребители - вот тут тот основные проблемы и начались. Почему - надеюсь, объяснять не требуется. Да нет,как раз очень даже требуется. Или мотор есть и он работает.Или его нет.А проблемы с установкой относились,как правило,не к мотору и не к классу машины,а к конкретному самолёту.
Scif: gorizont пишет: Почему? Если работать более прилежно над М-82, занявшись плотнее обкаткой на опытных машинах - весной 1942 могли бы иметь более-мене боеспособные соединения. Тема опять выпозает в оффтоп. К 1942 му при таких темпах будет то же самое, то есть будет уже поздно.
MG: По М-82 же разбирались. В 41 их было выпущено что-то 450. Причем они валялись никому не нужные.
gorizont: MG пишет: А что,Ваш довольно бессвязный пост является обоснованием обратного? ваш пост является практически повторением слово в слов того поста, от которого я отталскиваолся, написав свой. Методически - опираться на один источник, пытаясь представить себе кртину - дело джовольно безнадежное, если речь идет о попытке реконструировать действительную ситуацию того времени с учетом важных нюансов. Один airwar с победной реляцией в отделе Ла-5 и И-185- это слабенько. East Point пишет: И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным ("вождь" их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Однако полгода было потеряно..... Спрашивается, что мешало решить эту проблему двумя годами раньше, на значительно более высоком качественном уровне? Вы когда свои цитаты приводите, их хоть читает, а также мои ответы? Еще раз - 17 мая 1939 года (прочитайте цитату) не было М-82 - вообще не было. Как не было его даже в проекте - и 17 мая 1940 года. Каким образом можно решить несуществующую еще проблему? East Point пишет: Кстати,вы понимаете разницу между доводкой двигателя в мирное время и в условиях войны?Тем более,что до 42-го он не относился к приоритетным. Понимаю. Смотрите историю доводки, например, ВК-107А. В качестве примера. East Point пишет: Или мотор есть и он работает.Или его нет.А проблемы с установкой относились,как правило,не к мотору и не к классу машины,а к конкретному самолёту. В общем, надо было бы написать no comments. Напишу чуть длиннее - при необходимости достижения минимального Сх на истребителях зачастую более плотное капотирование - кстати, обратили бы внимание сообщения о перегреве в кабине Ла-5, хотя бы, и сделали из этого вывод. Какой-нибудь. Режимы эксплуатации - частый форсаж, в связи с вертикальным манерированием - другие требования к работе нагнетателя и топливной аппаратуре, и пр. и пр. В общем наблюдаю следующее - положительные в целом (кстати, в кусре, что значит прохождения 100-часовых стендовых испытаний, что при этом определеяется) результаты стендовых испытаний для вас - равносильно тому, что движок уже "есть". Второе - то, что в реальности есть комплекс самолет-движок, а не двигатель и планер по отдельности, и вот результаты этих комбинаций могут быть весьма различными - поскольку требования к комплексам Су-2+М-82 и ЛаГГ-3+М-82 совершенно различные, и эксплуатируются они (с учетом боевых задач, стоящих перед этими комплексами) совершенно в разных диапазонах нагрузок, скоростей и пр. - по крайней мере при воыполнении тех задач, для которых они предназначены. В общем, всем бы такую уверенность, как у вас :) Впрочем, если вы хотите ее сохранить в отношении ваших нынешних воззрений, и оставить базу, на которой они основываются, без изменений - флаг вам в руки.
Scif: ууух.... надо по движкам точно отдельную тему ....
asdik: Почитал... Вспомнился незабвенный господин Обломов. Вспомните тенденции того времени. "Выше, дальше, быстрее!" Чтобы быстрее надо было ставить жидкостник, ибо лоб у него гораздо меньше. А их в СССР всего два м105 и АМ. Чтобы выше сделали МиГ и ТБ с нагнетателем, ну не смогли построить нормального компрессора, подвели технологи (хотя вроде была высотная серия И-153 с компрессором) Чтобы дальше сделали ТБ-7, были так же проекты ДБ с одним движком наподобии рекордного АНТ-25 Хорошо вам сейчас ковырять в носу сидя на диване.
СДА: gorizont пишет: Почему? Если работать более прилежно над М-82, занявшись плотнее обкаткой на опытных машинах - весной 1942 могли бы иметь более-мене боеспособные соединения. Соединения совершенно нереально. Опытные машины можно изготовить осенью-зимой 1941, и то если форсировать работу над машинами с М-82. Дальше испытания, государственные и войсковые - это зима-весна 1942. Дальше постановка в серию, производство, переучивание летчиков, доставка на фронт. Как ни крути, а раньше лета-осени 1942 соединения оснащенные этими машинами не получить. И то если повезет. gorizont пишет: Ну, здесь вы все же оптимистичны. Почему? Реально Яки с этими движками имелись. Не могу же я своим глазам не верить. gorizont пишет: Помните, на каком основании Як-3 например, отказались оснащать ВК-107. Потом этот движок не слишком отличается по массо-габаритам от М-105. На том основании, что он не имел заметных преимуществ перед Як-9У. С прочностью проблема была, но ее решили. И почему обязательно Як-3? На Як-9У и Як-9П ВК-107 смогли установить без особых проблем. Оба эти самолета серийные и массовые. Соответственно возможность установки ВК-107 на Як была доказанна на практике. Далее АШ-82ФН. Его смогли поставить на Як-3У. Масса при этом увеличилась незначительно и оказалась почти на 200 кг меньше чем у Як-3ВК-107. Самая большая его проблема - малый противокапотажный угол, но его всетаки смогли довести до 25 градусов, а такое значение и у многих серийных Яков было. Соответственно особой проблемы установки М-82 на Як опять не заметно. Ну и надо Як-11 вспомнить, на него поставили АШ-21, диаметр которого от АШ-82 не отличался. Соответственно совместить АШ-82 и Як было вполне реально (и в плане прочности и в плане стыковки движка с планером). Поэтому, думаю, что лучшим вариантом была бы установка АШ-82 в 1942 году не на ЛаГГ или И-185, а на Як-1 или Як-7. Самолет получился бы с наиболее приличными ЛТХ и минимальной нагрузкой на мощность. И скорее всего превосходил бы 109го и 190го. Другое дело, что нужно было еще Яковлева заставить этим всерьез заняться. У Лавочкина то выбора не было, для него М-82 был последним шансом. А Яки и так были на тот период лучшими из наших истребителей. И именно в том, что Яковлева удалось бы заставить сосредоточить усилия на Як-М82, я не у верен. gorizont пишет: На ЛаГГ моджно было бы и АМ приделать, А смысл? Чем он будет лучше МиГа?
MG: СДА пишет: И именно в том, что Яковлева удалось бы заставить сосредоточить усилия на Як-М82, я не у верен. Кстати, его по моему и не заставляли.Речь шла об адаптации Лаг, Миг, Су, Ил. Июль-август 41. Инициировалось в общем то НКАП.
Zero: СДА пишет: на Як-1 или Як-7. Есть мнение что движок был слижком тяжелый для хлипкого яка. Я писал -по результатам испытаний, было отмечено что як не соответсвует принятым нормам прочности. Лагг же делали с большим запасом, во многом в связи с тем что дельта древесину никто раньше не использовал в авиации.
Zero: СДА пишет: Реально Яки с этими движками имелись. Не могу же я своим глазам не верить Реально имелись и Як-9У позже - только почему то не летали:)
СДА: Zero пишет: Есть мнение что движок был слижком тяжелый для хлипкого яка. Есть мнение, что ЛаГГа вообще не было (на самом так называлась метла с моторчиком), а также есть мнение, что И-185 это не самолет, а паровоз На чем Ваше мнение основано? Вы станете утверждать, что Як-9У и Як-9П не были серийными (точнее крупносерийными) самолетами, которые участвовали в ВОВ и в корейской войне? Zero пишет: писал -по результатам испытаний, было отмечено что як не соответсвует принятым нормам прочности. По результатам испытаний Як довели до соответствующих норм прочности. Zero пишет: Лагг же делали с большим запасом А потом облегчали, по самое немогу, так что он весил на уровне Як-1 и меньше чем Як-9. Zero пишет: Реально имелись и Як-9У позже - только почему то не летали:) Офигеть. Новое слово в истории авиации. Источником сокровенного знания не поделитесь?
Scif: asdik пишет: Хорошо вам сейчас ковырять в носу сидя на диване Надо же чем то зимой заниматься. это ж альтернатива - по определению.
СДА: MG пишет: Кстати, его по моему и не заставляли.Речь шла об адаптации Лаг, Миг, Су, Ил. Июль-август 41. Инициировалось в общем то НКАП. Як-7 тоже адаптировался. Просто быстро переделать не получалось и на это забили.
gorizont: СДА пишет: На том основании, что он не имел заметных преимуществ перед Як-9У. С прочностью проблема была, но ее решили. И почему обязательно Як-3? На Як-9У и Як-9П ВК-107 смогли установить без особых проблем. Оба эти самолета серийные и массовые. Соответственно возможность установки ВК-107 на Як была доказанна на практике. Вот цитата с Як-1/3/7/9 во Второй мировой Войне ч.2- "Потом было решено пре-кратить выпуск Як-3 с двигателем ВК-107А, переключившись на выпуск Як-9У, которые лучше соответствовали новому мотору." Что под этой загадочной фразой имеется ввиду? Она довольно таки не похожа на ваше не имел заметных преимуществ. СДА пишет: На чем Ваше мнение основано? Вы станете утверждать, что Як-9У и Як-9П не были серийными (точнее крупносерийными) самолетами, которые участвовали в ВОВ и в корейской войне? Ну разумеется участвовали. Вопрос - главным образом по поводу участия в ВоВ - как? с какими успехами? С какой интенсивностью и какими ограничениями эксплуатировались? Вот например цитака с вышеуказанного источника только по поводу Як-3 с ВК-107Ф с металлическим крылом (т.е. уже второй вариант с тем же мотором): "Государ-ственные испытания проходили в пе-риод с 10 апреля по 20 мая 1946 года. Выяснилось, что недоработанный дви-гатель снова «губит» машину. По-пре-жнему перегревалась вода и масло, падало давление масла, на некоторых режимах работы отмечалась вибрация двигателя. 20 мая 1946 года все три машины передали в Летно-Технический Институт. К тому времени маши-ны совершили 123 вылета общей дли-тельностью 77 часов 42 минуты." а вот эпопея с Як-9У: "В протоколе государственных ис-пытаний записано, что Як-9У с двига-телем ВК-107А до высоты 6000 м явля-ется лучшим из известных истребите-лей. Однако было одно существенное «но» - проблемы с новой силовой ус-тановкой не позволяли использовать самолет в боевых подразделениях. По мере набора высоты из-за многочис-ленных течей падало давление масла, во время манипуляций с сектором газа в двигателе возникали опасные вибра-ции. Но хуже всего было то, что так и не удалось обеспечить соответствую-щее охлаждение. Если температура окружающего воздуха достигала 30°С, то при полете с максимальной скорос-тью не помогало даже полное откры-тие заслонок радиаторов. Естественно, что при полностью открытых каналах радиаторов падала скорость, на высо-те 4000 м такое снижение составляло 63 км/час. Чтобы удерживать темпера-туру воды в допустимых пределах на-бор высоты приходилось выполнять с горизонтальными площадками. Следующим недостатком двигате-ля ВК-107А был его малый моторесурс - всего 25 часов. Хотя в его работе пре-дусматривался боевой режим, но на практике применять его, было запре-щено, ввиду того, что тогда двигатели пришлось бы менять после двух-трех вылетов./это сколько часов работы - 7-8 максимум, по-моему, а так 4-6 часов получается/ Тем не менее, благодаря непрерыв-но ведущейся работе удалось снять большинство эксплуатационных огра-ничений. Благодаря установке новых радиаторов ОП-728 появилась возмож-ность непрерывного набора высоты. Если не было тропической жары, то истребитель мог лететь с максималь-ной скоростью, не опасаясь перегрева двигателя. Однако все это относилось только к машинам, выпущенным пос-ле декабря 1944 года. До его оконча-ния было произведено 1134 Як-9У. Самолеты, собранные весной и ле-том 1945 года имели летные характе-ристики, практически совпадающие с полученными во время испытаний: на высоте 5000 м скорость равнялась 672 км/час. Это было следствием возрос-шего качества производства и улуч-шенной аэродинамики. Так, например, были установлены специальные замки, которые плотно прижимали щитки стоек шасси к крылу, утолщена с 2 до 3 мм обшивка фюзеляжа. Тем не менее до самого конца ка-рьеры его ахиллесовой пятой оставал-ся капризный двигатель ВК-107А, ко-торый не позволял полностью исполь-зовать возможности самолета. В пери-од с апреля 1944 года по август 1945 года было построено 3921 Як-9У." И еще заметьте - победная реляция по поводу Як-9У - "наконец-то самолет..." и т.п. - и результаты госиспытаний Як-3 с ВК-107 в 1946 году, где говорится о том, что движок по-прежнему недоработан и причиняет массу проблем. Так что вопрос о том, что установили - да, без сомнения. Вопрос в том, что в результате получили. А получили инвалида хромого на обе ноги - до декабря 1944 года, и хромого на одну ногу - с декабря 1944 и далее по хронологической шкале - и так по крайней мере до конца 1946 года. По крайней мере. По-моему, у нас множество исследователей нечто, скорее напоминающее провал - т.е. эпопею с Вк-107 - пытались хоть как-то отретушировать, да вот документы, которые им приходится просматривать - не позволяют никак превратить эту историю в пример удачи. СДА пишет: Далее АШ-82ФН. Его смогли поставить на Як-3У. Масса при этом увеличилась незначительно и оказалась почти на 200 кг меньше чем у Як-3ВК-107. Самая большая его проблема - малый противокапотажный угол, но его всетаки смогли довести до 25 градусов, а такое значение и у многих серийных Яков было. Соответственно особой проблемы установки М-82 на Як опять не заметно. Ну и надо Як-11 вспомнить, на него поставили АШ-21, диаметр которого от АШ-82 не отличался. Соответственно совместить АШ-82 и Як было вполне реально (и в плане прочности и в плане стыковки движка с планером). Поэтому, думаю, что лучшим вариантом была бы установка АШ-82 в 1942 году не на ЛаГГ или И-185, а на Як-1 или Як-7. Вот цитата с airwar, который вы так же читали - по поводу Як-3У с АШ-82ФН - отмечу, что речь идет не о 1942 годе (о 1941 молчу вообще) и не о М-82. Так вот, после перечисления всех замечетльных качеств самолета - вдруг такое вот резюме: "Доработку закончили 25 сентября 1945 г. Самолет получился в общем удачным." Это как понимать - вся упомянутая конкретика говорила о превосходной машине, и вдруг "в общем удачный". А в частностях - что же там за ложка (или пол-бочки?) дегтя? А вот по поводу Як-7 с М-82: "Постройку самолета закончили в конце декабря 1941 года в Новосибир-ске и в период с 23 января по 13 марта 1942 года были проведены его заводские испытания. Несмотря на такой зна-чительный срок, самолет летал немно-го - выполнено было едва 17 полетов, общей продолжительностью 5 часов 24 минуты. Оказалось, что двигатели, которые имел в своем распоряжении Яковлев, были недоработанные, из первых серий. Это приводило к частым авариям, а три из них вообще не годи-лись для использования. Мучением при проведении испытаний стали по-стоянные аварии трубопроводов топливной и масляной систем. В довершении всего, винт, который и так не соответствовал по своим раз-мерам двигателю такой мощности, во время вращения оказывался слишком близко от земли. Если бы был установ-лен винт необходимого размера - диа-метром 3,2 м, то концы его лопастей упирались бы в землю, а старт был бы возможен только с трех точек, что для боевого самолета было совершенно недопустимо. Всего в двух из семнадцати поле-тов, выполненных во время испыта-ний, удалось произвести замеры ско-рости и потолка машины. Достигнутая на высоте 2860м скорость - 571 км/час, незначительно превышала скорость серийного Як-7А. С 24 марта 1942 года ввиду бес-перспективности, все работы над этой модификацией «семерки» с дви-гателем воздушного охлаждения были прекращены." Добавлю еще из АиК №2 за 2005 по Як-7 с М-82: "Температура головок цилиндров 265-305 градусов вместо максимально допустимой 250 градусов, и температура входящего масла 110 градусов вместо максимально допустимой 85 градусов. Этого следовало ожидать, так как при выбранной капотировке... возникала сильная неравномерность температур по разным цилиндрам. Решить эту проблему ОКБ Яковлева тогда не смогло". А двигатели - так все тогда получали те же движки первых серий. То, что касается успеха Як-11 с АШ-21 - что вы равняете АШ-21 и АШ-82. Первый весит всего то 487 кг, и гораздо меньше крутящий момент(впрочем, кк и мощность). Под самолет с легким силовым набором подходит замечательно.
gorizont: СДА пишет: А смысл? Чем он будет лучше МиГа? А тем лучше ЛаГГ чем МиГ, что имеем один планер - на который ставится аж три движка, а не два самолета под два разных движка. Т.е. дело не в лучшести в данном случае самолета - а о своеобразной унификации. В мироне время такая бы нафиг не нужна, а в случае войны могла быть полезной.
СДА: gorizont пишет: Вот цитата с Як-1/3/7/9 во Второй мировой Войне ч.2- "Потом было решено пре-кратить выпуск Як-3 с двигателем ВК-107А, переключившись на выпуск Як-9У, которые лучше соответствовали новому мотору." Что под этой загадочной фразой имеется ввиду? Почти наверняка система охлаждения. Кроме того площадь крыла. С ВК-107 Як-3 сильно потяжелел. Нагрузка на крыло у него была самая высокая среди всех Яков. gorizont пишет: Она довольно таки не похожа на ваше не имел заметных преимуществ. ВАполне похожа - по скорости у Як-3 было небольшое преимущество, но ценой дальности и высокой нагрузки на крыло. gorizont пишет: у разумеется участвовали. Вопрос - главным образом по поводу участия в ВоВ - как? с какими успехами? А это то тут при чем? Вы то говорили про проблемы установки на Як тяжелого двигателя. А проблема, как мы видим не в том, что на Як этот двиггатель не поставишь, а в том, что двигатель не доведен. Вк-107 глючил бы и на Яке и на ЛаГГе. Сама же возможность установки на планер Яка тяжелого двигателя была. Несколько тысяч Як-9У и тЯк-9П это однозначно доказывают. gorizont пишет: Вот цитата с airwar, который вы так же читали - по поводу Як-3У с АШ-82ФН - отмечу, что речь идет не о 1942 годе (о 1941 молчу вообще) и не о М-82. Так вот, после перечисления всех замечетльных качеств самолета - вдруг такое вот резюме: "Доработку закончили 25 сентября 1945 г. Самолет получился в общем удачным." Это как понимать - вся упомянутая конкретика говорила о превосходной машине, и вдруг "в общем удачный". Он мог быть в общем удачным на фоне Яка с ВК-107 (скорость у него например была меньше), мог иметь детские болезни и т.д. Но о том, что на Як было возможно поставить М-82 это говорит однозначно. gorizont пишет: В довершении всего, винт, который и так не соответствовал по своим раз-мерам двигателю такой мощности, во время вращения оказывался слишком близко от земли. Если бы был установ-лен винт необходимого размера - диа-метром 3,2 м, то концы его лопастей упирались бы в землю, а старт был бы возможен только с трех точек Можно подумать, что ЛаГГ был заметнор выше Яка. Или что Як-3У резко выров по сравнению с Як-7. Если проблема и была, то она была общей и для Яка и для ЛаГГа. и решить ее было возможно. "В-третьих, оказалось невозможным установить винт требуемого диаметра (3,2 м), поскольку основные стойки шасси были слишком короткими. Словом, доводка машины требовала стольких усилий и переделок, что Яковлев предпочел махнуть на нее рукой. " Ключевая фраза выделена жирным шрифтом. Яковлев мог позволить себе махнуть рукой, а Лавочкин нет. Замечу также, что у Як1 диаметр винта был 3 метра (у ЛаГГа тоже), т.е. всего на 20 см меньше чем требовалось. Едва ли эти 20 см были нерешаемой проблемой. И главное, на ЛА винт тоже был не 3.2 м диаметром. На него поставили ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Мало того, на Як-9У и Як-3 ВК-107 поставили винт ВИШ-107ЛО диаметром тоже 3,1 м. Соответственно чем лучше ЛаГГ для использования М-82? gorizont пишет: Затем - что выравнятее АШ-81 и АШ-82. Я их уравнял ПО ДИАМЕТРУ. Як-11 говорит о том, что двигатель такого диаметра без проблем стыкуется с фюзеляжем Яка. gorizont пишет: гораздо меньше крутящий момент(впрочем, кк и мощность). Зато крутящий момент и мощность АШ-82 мало отличались от этих параметров ВК-107, а Яки с ВК-107 строили тысячными сериями. gorizont пишет: Под самолет с легким силовым набором подходит замечательно. По факту подходит. Так как мощные движки на Яках использовались.
СДА: gorizont пишет: А тем лучше ЛаГГ чем МиГ, что имеем один планер - на который ставится аж три движка, а не два самолета под два разных движка. Т.е. дело не в лучшести в данном случае самолета - а о своеобразной унификации. На планер Яка точно также можно поставить М-82. Возможно можно поставить и АМ-35 (только зачем? у нас и М-105 было полно). Да и возможность установки на ЛаГГ АМ-35 тоже не доказана. В целом планер Яка легче чем у ЛаГГа и при одинаковых двигателях Як всегда будет иметь преимущество. У ЛаГГа же я вижу только одно преимущество - у Лавочкина был выбор либо остаться без серийного самолета, либо любой ценгой ставить на ЛаГГ М-82.
gorizont: СДА пишет: Почти наверняка система охлаждения. Кроме того площадь крыла. С ВК-107 Як-3 сильно потяжелел. Нагрузка на крыло у него была самая высокая среди всех Яков. Видимо, неадекватный размен в конце концов. А система - охлаждения - это ведь вытсупающие в поток воздухозаборники, обтекатели радиаторов и прочее. Поставь эффективные - и съест прирост в скорости и прочие преимущества. Похоже для ВК-107 дела так и обстояли, хотя, похоже, этим не ограничивались. Так что в любом случае - далеко не так "шоколадно" (причем на "всех фронтах"), как вы писали в том посте, на который я отвечал развернуто. СДА пишет: А это то тут при чем? Вы то говорили про проблемы установки на Як тяжелого двигателя. А проблема, как мы видим не в том, что на Як этот двиггатель не поставишь, а в том, что двигатель не доведен. Вк-107 глючил бы и на Яке и на ЛаГГе. ВК-107 можно посмотреть, но едва ли он был сильно отличен по размеру и весу от М-105, по крайней мере разница эта, сдается мне, меньше, чем для АМ и АШ. Итак - М-105ПФ - 620 кг. Если это сухой вес, добавьте 10-11% на охлаждающую жидкость. У ВК-107 = 765 кг ( стой же поправкой). Итак - АМ-35 еще лезет по массе - у него 830 кг, но уже напряжнее. Но АМ-39 весом порядка 900-950 кг уже вряд ли на этом (Яка) планере выглядит уместно. АШ-82 - 870 кг. Впрниципе, наверное лезет, но... прочитав то, что я написал, можете заметить, что Якорвлев столкнулся с трудностями.
gorizont: СДА пишет: На планер Яка точно также можно поставить М-82. Возможно можно поставить и АМ-35 (только зачем? у нас и М-105 было полно). Да и возможность установки на ЛаГГ АМ-35 тоже не доказана. В целом планер Яка легче чем у ЛаГГа и при одинаковых двигателях Як всегда будет иметь преимущество. У ЛаГГа же я вижу только одно преимущество - у Лавочкина был выбор либо остаться без серийного самолета, либо любой ценгой ставить на ЛаГГ М-82. У Лагга планер крупнее - может, не огромная разница, но... Вот размеры: Модификация ЛаГГ-3 1 серия Размах крыла, м 9.80 Длина, м 8.81 Высота, м 4.40 Площадь крыла, м2 17.62 Масса, кг пустого 2680 взлетная 3346 Вот Як-7А для примера: Модификация Як-7А Размах крыла, м 10.00 Длина, м 8.50 Высота, м 2.75 Площадь крыла, м2 17.15 Масса, кг пустого самолета 2450 нормальная взлетная 2935 Только - начет высоты 4,4 метра для ЛаГГа - какая-то фигня написана, хотя фюзеляж чуть шире, чем у Яка, но не да такой же степени это дало прибавку в высоте! СДА пишет: Замечу также, что у Як1 диаметр винта был 3 метра (у ЛаГГа тоже), т.е. всего на 20 см меньше чем требовалось. Едва ли эти 20 см были нерешаемой проблемой. И главное, на ЛА винт тоже был не 3.2 м диаметром. На него поставили ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Мало того, на Як-9У и Як-3 ВК-107 поставили винт ВИШ-107ЛО диаметром тоже 3,1 м. Соответственно чем лучше ЛаГГ для использования М-82? Прочитали насчет неудачно спроектированной формы капота? О планере Яка и ЛаГГа снова укажу - более прочный планер лучше "утилизует" мощьность более многосильного движка. СДА пишет: Я их уравнял ПО ДИАМЕТРУ. Як-11 говорит о том, что двигатель такого диаметра без проблем стыкуется с фюзеляжем Яка. Я уже это понял. Просто это не единственная проблема. СДА пишет: "В-третьих, оказалось невозможным установить винт требуемого диаметра (3,2 м), поскольку основные стойки шасси были слишком короткими. Словом, доводка машины требовала стольких усилий и переделок, что Яковлев предпочел махнуть на нее рукой. А прочитали, что я из АиКа добавил - насчет беспреспективности машины?
East Point: gorizont пишет: Методически - опираться на один источник, пытаясь представить себе кртину - дело джовольно безнадежное, если речь идет о попытке реконструировать действительную ситуацию того времени с учетом важных нюансов. У Вас не вижу вообще никаких источников по этому вопросу.Вы всё время пытаетесь доказать невозможность выпуска М-82 приводя в пример совершенно другие самолёты и моторы. gorizont пишет: Один airwar с победной реляцией в отделе Ла-5 и И-185- это слабенько. Так приведите наконец сильненько. Пока вижу только многословные рассуждения. gorizont пишет: Еще раз - 17 мая 1939 года (прочитайте цитату) не было М-82 - вообще не было. Как не было его даже в проекте - и 17 мая 1940 года. Каким образом можно решить несуществующую еще проблему? А Вы-то читали цитату? Какой 1939-ый? Какие 17-ое мая 1940-го?Вы о чём вообще? И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185.... Швецов, заручившись поддержкой Гусарова - первого секретаря пермского обкома - сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным ("вождь" их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Однако полгода было потеряно..... Где Вы видите приведённые Вами даты??! gorizont пишет: Напишу чуть длиннее - при необходимости достижения минимального Сх на истребителях зачастую более плотное капотирование - кстати, обратили бы внимание сообщения о перегреве в кабине Ла-5, хотя бы, и сделали из этого вывод. Какой-нибудь. Режимы эксплуатации - частый форсаж, в связи с вертикальным манерированием - другие требования к работе нагнетателя и топливной аппаратуре, и пр. и пр. При чём здесь ЛА-5?? Мы разве о нём говорим?Из чего следует,что на И-185 были-бы теже проблемы?На ЯК-7 с этим мотором проблем было ещё больше.Это говорит только о том,что опыт лизанием -ы вождя не заменишь. Кстати,не поведаете,какой форсаж был предусмотрен,например,в ВК-105?Или чем работа топливной аппаратуры на нём принципиально отличалась от М-82?Или он имел прямой впрыск? Кстати проблемы с перегревом двигателя BMW-801C имел и FW-190.Только вот решены они были,в основном,конструкторами самолёта а не мотора. gorizont пишет: результаты стендовых испытаний для вас - равносильно тому, что движок уже "есть". Его ещё нет,но есть минимум пол года на его доводку,в условиях мирного времени и есть самолёт на котором его можно довести. Вы упорно пытаетесь доказать,что довести М-82 быстрее чем в реале невозможно.Но никакими конкретными аргументами себя не утруждаете.
gorizont: East Point пишет: У Вас не вижу вообще никаких источников по этому вопросу. Вообще сильная тирада. Как минимум, упоминания одного источника, указанного в явном виде еще в первом посту, обращенном к вам, вы до сих пор не обнаружили. Упоминания того, что смотрели вы, с указанием, - также не заметили. East Point пишет: Вы всё время пытаетесь доказать невозможность выпуска М-82 приводя в пример совершенно другие самолёты и моторы. Опять же тест на внимательность. Просто приведу то же, чтопостил по этой теме, мбо вы прочитали их как-то выборочно. Если приводится информация и по другим двигателем, это не означает, что не приводится по обсуждаемому. Итак: "Рекомендовал бы скажем найти номера "Авиации и космроновтики" за 2005 года - там в №2-4 и далее пара -тройка номеров конца года. Тогда бы знали например, что еще летом 1940 года не было никакого М-82, а испытания проходил М-81. А М-82 появился действительно осенью - но то были лишь стендовые испытания опытного движка, и кое-что его весьма серъезно отличало от его "прародителя". Потому всяческие копания с М-81 в зачет М-82-ому идут лишь частично. Опыт относительно нормального применения М-82 на ударных машинах типа Су-2 не стоит прямо переносить на истребители - вот тут тот основные проблемы и начались. Почему - надеюсь, объяснять не требуется. Осенью 1942 года была следующая ситуация - мотор М-71 показывал ресурс 12-15 часов работы. Май 1942, М-82. Что касается производства - вот такие цифры, завод №19 произвел в этом месяце 136 моторов, был снят с испытаний из них 41 мотор из-за дымления цилиндров. К осени ситуация была уже получше. Но в любом случае - Ла-5 с тем вариантом двигателя не превосходил, а вернее, серийные машины уступали Ме-109G-2 или F-4, например, последних превосходя заметно - только по вооружению. Так что в любом раскладе - работоспособный движок с отработанными худо-бедно режимами нагнетателя на обеих скоростях наддува на истребителях раньше конца зимы 1942 года не мог появиться. Отдельная песня - ситуация с М-71, но вот Швецову все время там припысывают (?) мысль о том, что он доводил М-82 в первую очередь из-за его большей перспективности (без каких-либо аргументов по данному поводу). Кроме того - не преувеличивайте значение стендовых 100-часовых испытаний 1940 года, которые кстати проходил и М-71 тогда же. То моторы фактически ручной сборки, опытового производства. Заключение о принципиальной работоспособности конструкции. Подсказка - стендовые испытания М-82 проводились, например, в 1942 году, такие же 100-часовые, потом отдельно были еще 50-часовые - для проверки внесеных изменений, и так далее." "В общем наблюдаю следующее - положительные в целом (кстати, в кусре, что значит прохождения 100-часовых стендовых испытаний, что при этом определеяется) результаты стендовых испытаний для вас - равносильно тому, что движок уже "есть". Второе - то, что в реальности есть комплекс самолет-движок, а не двигатель и планер по отдельности, и вот результаты этих комбинаций могут быть весьма различными - поскольку требования к комплексам Су-2+М-82 и ЛаГГ-3+М-82 совершенно различные, и эксплуатируются они (с учетом боевых задач, стоящих перед этими комплексами) совершенно в разных диапазонах нагрузок, скоростей и пр. - по крайней мере при воыполнении тех задач, для которых они предназначены." Это из того, что было обращено у вам. East Point пишет: А Вы-то читали цитату? Какой 1939-ый? Какие 17-ое мая 1940-го?Вы о чём вообще? Вот первоначальная цитата, приведенная вами (свертесь по своему первому в этой теме посту по поовду М-82): "Это была 14-цилиндровая "звезда" с очень малым диаметром (1260 мм), полученным благодаря тому, что сохранив диаметр цилиндра (155,5 мм) Швецов значительно уменьшил ход поршня (со 174,5 мм до 155 мм). М-82 был "короткоходовой звездой" (ход поршня меньше или равен диаметру цилиндра). И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185. Но получение М-82 отодвигалось на неопределенный срок. Вышло даже решение о переводе пермского моторостроительного завода, выпускавшего двигатели воздушного охлаждения, на моторы жидкостного охлаждения, что требовало коренной перестройки технологического процесса. Швецов, заручившись поддержкой Гусарова - первого секретаря пермского обкома - сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным ("вождь" их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Однако полгода было потеряно..... Спрашивается, что мешало решить эту проблему двумя годами раньше, на значительно более высоком качественном уровне? Возможно, недостаточная компетентность слишком омоложенного "вождем народов" руководства НКАП, умноженная на неукротимое желание любой ценой обогнать "короля истребителей", пусть даже(опять воспользуемся спортивной терминологией) "придерживая за майку"... Во всяком случае в конце 1940 г. мы имели в металле выдающиеся по своим параметрам истребитель И-185 и мотор М-82. Требовалась (если, конечно, иметь в виду государственные интересы) срочная доводка и самолета и мотора - сначала М-82, а потом и М-71, М-90 - а не "размышления" в течение полугода..." Последняя дата, там приведенная - это 17 мая 1941. И еще упомянуто "два года". Если так привели - нечего к другим претензии предъявлять. Отсчитайте от этих 17мая 1941 два года и скажите, сколько у вас получается, или поправьтесь внятно. И еще - знаете, какую мощность указывают для М-82 на airwar в разделе "Двигатели"? Очень смешную, 1330 л.с. (или 1300 л.с.). Есть версии, отчего так? East Point пишет: При чём здесь ЛА-5?? Мы разве о нём говорим?Из чего следует,что на И-185 были-бы теже проблемы?На ЯК-7 с этим мотором проблем было ещё больше.Это говорит только о том,что опыт лизанием -ы вождя не заменишь. Кстати,не поведаете,какой форсаж был предусмотрен,например,в ВК-105?Или чем работа топливной аппаратуры на нём принципиально отличалась от М-82?Или он имел прямой впрыск? Кстати проблемы с перегревом двигателя BMW-801C имел и FW-190.Только вот решены они были,в основном,конструкторами самолёта а не мотора. Ну да, карбюраторы там одинаковые, баки одинаково расположены, маслоситема такая же, что там еще одинакового? М-82 не имел, кстати прямого впрыска. У нас прекрасно прошел в свое время испытнания ВК-107А. И под него начали производить самолет. К счастью,это был уже конец войны - по крайней мере, перелом уже достигнут. Запускать в серию неотработанный двигатель и начать производить под него самолет... Это всегда большой риск, и более того,доводка как раз и производится с учетом испытаний в воздухе - стенды много чего не дают. Немцы в свое время испытывали тот же БМВ-139 - и так и не довели. А стенд он в свое время так же прошел. Вот вам еще по М-82 - что было бы, запусти его с осени 1940 года в производство, сразу после первого полета с ним И-185, например (вернее, было бы еще хуже, ибо с ним эти полгода скорее всего возились, гоняли, пытались выправить недостатки): Обращение в ГКО начальника моторного отдела НИИ ВВС военинженера 1-го ранга Печенко от 25 августа 1941 года (напомню, что М-82 был передан на вооружение ВВС КА Постановлением ГКо №574 от 24 августа 1941 года) - привожу выдержки: "Проведенное испытание мотора М-82... не дает гарантии о надежной работе мотора по следующим причинам: а) на государственные испытания ставились три мотора, два мотора сошли с испытаний по причине разрушения поршней..., третий мтор испытание прошел удовлетворительно. При испытаниях температура первых двух моторов М-82 температура головок цилиндров доходила до 210 градусов и температура воздуха на всасывании доходила до 45 градусов. ... на третьем моторе... температура головок цилиндров доходила до 170 градусов и температура воздуха на всасывании доходила до 25 градусов. Из изложенного видно, что мотор, прошедший государственное испытание удовлетворительно, испытывался при заниженных температурах головок цилиндров... б) Карбюратор беспоплавковый (АК-82БП) не доведен до надежной работы на моторе М-82 даже на станке ." В общем, для начала так.
East Point: gorizont Если Вы свой бессвязный и абсолютно ничего не доказывающий пост процитируете ещё пару раз,он не станет убедительней. gorizont пишет: Последняя дата, там приведенная - это 17 мая 1941. И еще упомянуто "два года". Если так привели - нечего к другим претензии предъявлять. Отсчитайте от этих 17мая 1941 два года и скажите, сколько у вас получается, или поправьтесь внятно. Понятно.По ссылке Вы не ходили.Видете-ли,многоточие обозначает,обычно,конец одного отрывка а новая строка начало другого. Слова "два года" никакого отношения к дате 17 мая 1941 не имеют. В следующий раз,воздержитесь пожалуйста от ответа,если не понимаете на что отвечаете. gorizont пишет: Вот вам еще по М-82 - что было бы, запусти его с осени 1940 года в производство, сразу после первого полета с ним И-185, например (вернее, было бы еще хуже, ибо с ним эти полгода скорее всего возились, гоняли, пытались выправить недостатки): Обращение в ГКО начальника моторного отдела НИИ ВВС военинженера 1-го ранга Печенко от 25 августа 1941 года (напомню, что М-82 был передан на вооружение ВВС КА Постановлением ГКо №574 от 24 августа 1941 года) - привожу выдержки: "Проведенное испытание мотора М-82... не дает гарантии о надежной работе мотора по следующим причинам: gorizont Вы и правда не понимаете,или вид делаете?Его не надо было запускать в серию в 1940-ом.Его надо было начать интенсивно доводить и готовить серийное производство.Учитывая вполне доброкачественную конструкцию мотора,в серию он пошел-бы не позднее апреля-мая 1941-го.Кстати,доводка двигателя стала-бы и доводкой самолёта.И уже в июне-июле их могло быть несколько сотен.А при наличии ТУ-2 и грамотном использовании обеих машин все дальнейшие успехи немцев были-бы под вопросом.
gorizont: Обалдеть можно от такого грома Наверное, я не избежал в своих постах патетической нотки, что вызывает столь заметное отторжение у моего оппонента, и внес свой вклад в нарастание "градуса" этой, с позволения сказать, "дискуссии". Также надеюсь, что только это послужило причиной такого упорства ув. East Point, а не сильнейшее желание сохранить свои позиции и убеждения не взирая ни на что. East Point пишет: gorizont Если Вы свой бессвязный и абсолютно ничего не доказывающий пост процитируете ещё пару раз,он не станет убедительней. Да уж... Даже не тешу себя более надеждой быть столь же убедительным и безупречным в аргументации, как вы East Point пишет: Понятно.По ссылке Вы не ходили.Видете-ли,многоточие обозначает,обычно,конец одного отрывка а новая строка начало другого. Понятно. По ссылке действительно не ходил, посчитав что квинтэссенция посыла уже представлена вами в процитированном, ну а что прячется за многословиями... обычно за ними прячутся детали, которые автор считает второстепенными и несущественными,и потому для экономии места их и не приводит. У вас по другому? East Point пишет: gorizont Вы и правда не понимаете,или вид делаете?Его не надо было запускать в серию в 1940-ом.Его надо было начать интенсивно доводить и готовить серийное производство.Учитывая вполне доброкачественную конструкцию мотора,в серию он пошел-бы не позднее апреля-мая 1941-го.Кстати,доводка двигателя стала-бы и доводкой самолёта.И уже в июне-июле их могло быть несколько сотен.А при наличии ТУ-2 и грамотном использовании обеих машин все дальнейшие успехи немцев были-бы под вопросом. Да нет, похже, это вы чего-то не понимаете. Учитывая вполне доброкачественную конструкцию мотора... А вот следующая информация: М-82 вышел на испытания (стнедовые, разумеется) в 1940 году (как вы знаете - осенью). Цитирую по АиК №2 от 2005: "Благодаря настойчивой конструкторской доводке к весне 1941 года был создан его улучшенный вариант М-82А (заводское обозначение)." Т.е. М-82, принятый на вооружение, не есть тот вариант М-82, который проходил стендовые испытания осенью 1940 года, и потребовалось почти полгода настойчивой конструкторской доводки, чтобы решиться представить этот двигатель перед очами "высшего начальства". А теперь смотрим, что за цитаты приводите вы в подтверждение вашего мнения и что от себя уже присовокупляете. Итак - из вашего поста от 23.10.06 02:58: Приведенная цитата: Спрашивается, что мешало решить эту проблему двумя годами раньше, на значительно более высоком качественном уровне? Возможно, недостаточная компетентность слишком омоложенного "вождем народов" руководства НКАП, умноженная на неукротимое желание любой ценой обогнать "короля истребителей", пусть даже(опять воспользуемся спортивной терминологией) "придерживая за майку"... Во всяком случае в конце 1940 г. мы имели в металле выдающиеся по своим параметрам истребитель И-185 и мотор М-82. Требовалась (если, конечно, иметь в виду государственные интересы) срочная доводка и самолета и мотора - сначала М-82, а потом и М-71, М-90 - а не "размышления" в течение полугода... И дальше уже вашей рукой выведено (в адрес ув. СДА с его предпочтениями к Якам): http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html Сколько первокласных истребителей можно было выпустить за полгода вместо дерьма Вашего кумира?Нет,признайтесь,он точно Ваш родственник. Исходя из логики, в которой вы мне, кстати, совершенно отказываете, но сами, вероятно, все же носителем ее являетесь, ваш посыл дожен быть связан с цитатой, которая его предваряет. Связав их, я могу обнаружить лишь следующее сообщение - с конца 1940 года необходимо было организовать выпуск И-185 с мотором М-82. Видимо, моих способностей не хватило, что бы обнаружить вашу подлинную и, вероятно, чрезвычайно оригинальную мысль - если конечно, это действительно не то, что понял из вашей фразы я. Надеюсь, что мне помогут в этом другие участники форума, или вы сами прямым текстом сообщите, что же именно вы имели ввиду. И осталось понять, отчего теперь вы под гром восклицаний тихой сапой на шаг назад отошли (разумеется, даже не тешу себя мыслью, что из-за моих бессвязных и абсолютно ничего не доказывающих аргументов), а именно: East Point пишет: gorizont Вы и правда не понимаете,или вид делаете?Его не надо было запускать в серию в 1940-ом.Его надо было начать интенсивно доводить и готовить серийное производство.Учитывая вполне доброкачественную конструкцию мотора,в серию он пошел-бы не позднее апреля-мая 1941-го.Кстати,доводка двигателя стала-бы и доводкой самолёта.И уже в июне-июле их могло быть несколько сотен. Насчет "доброкачественности" я вам уже отписал. Даже при предоставлении на госиспытания двигатель был еще весьма сырым, а дабы скрыть некоторые дефекты (не все разумеется, часть из них была обнаружена) - а именно перегрев гловок цилиндров, недостаточная прочность поршней и неудовлетворительная работа карбюратора, конструкторы занимались втиранием "туфты", а именно - организовали испытания так, что бы при этом держать температуру головок цилиндров заниженной, о чем и сообщает приведенный мною ранее доклад начальника моторного отдела НИИ ВВС военинженера 1-го ранга Печенко от 25 августа 1941 года. А доводка двигателя и так стала доводкой самолетов.
Zero: СДА пишет: Источником сокровенного знания не поделитесь Вам горизонт довольно подробно все описал. От себя добавлю то что писал уже : Выпустили до конца войны Як-9У (около 3000), а вооружили только 1 полк. Т.е. из 3000 реально летало чуть больше 30 - т.е. 1%. Т.е. 99% самолетов не летало.
СДА: Zero пишет: Вам горизонт довольно подробно все описал. Что то у него я не заметил утверждений о том, что Як-9У не летал. Zero пишет: войны Як-9У (около 3000), а вооружили только 1 полк. Даже беглый поиск по инету дал 10 авиаполков в которых были Як-9У и Як-9УТ. Zero пишет: Т.е. 99% самолетов не летало. Жаль что Ваши утверждения фактам не соответствуют.
Scif: gorizont пишет: доводка двигателя и так стала доводкой самолетов. В соседней ветке обсуждался вопрос стоимости самлетов второй мировой . Там же были отпускные цены на самолеты и технику. Як-1 (М-105П) - 208000 (завод) 26 -"- М-105П -"- 47000 то есть 25%, а то и больше стоимости самолета (тех лет) - это движок. Ничего удивительного в их совместной доводке нет.
Anarchist: Scif пишет: В соседней ветке обсуждался вопрос стоимости самлетов второй мировой . Там же были отпускные цены на самолеты и технику. Там же я говорил, что стоимость производства (особенно в военное время) и отпускная цена - это далеко не одно и то же.
Zero: СДА пишет: Даже беглый поиск по инету дал 10 авиаполков в которых были Як-9У и Як-9УТ. Буду благодарен если перечислите какие. Один истребитель у комполка еще не повод говорить что полк вооружен Як-9У:). В боевых действия на Як-9У принимал участия только 163 ИАП весной 44-го и в самом конце войны начал боевые действия 42 ГИАП вот и все. Як-9УТ вообще закончил испытания 29 марта, так что в боевых действия не мог принимать никакого участия в принципе.
East Point: gorizont пишет: Обалдеть можно от такого грома Наверное, я не избежал в своих постах патетической нотки, что вызывает столь заметное отторжение у моего оппонента, и внес свой вклад в нарастание "градуса" этой, с позволения сказать, "дискуссии". gorizont Вы излишне многословны в специфической дискуссии.Мне иногда трудно уследить за нитью. gorizont пишет: Да уж... Даже не тешу себя более надеждой быть столь же убедительным и безупречным в аргументации, как вы Если отбросить словестную шелуху и повторы,все Ваши аргументы сводятся к перепевам одной и той-же статьи А и К. gorizont пишет: Понятно. По ссылке действительно не ходил, посчитав что квинтэссенция посыла уже представлена вами в процитированном, ну а что прячется за многословиями... обычно за ними прячутся детали, которые автор считает второстепенными и несущественными,и потому для экономии места их и не приводит. У вас по другому? Да нет,также.Просто если какие-то детали пропущены,то очень странно напрямую увязывать последнюю фразу предыдущего отрывка и первую последующего. gorizont пишет: Благодаря настойчивой конструкторской доводке к весне 1941 года был создан его улучшенный вариант М-82А (заводское обозначение)." Простите,но эта обтекаемая бюрократическая формулировка не говорит абсолютно ни о чём.В чём выражалась эта доводка и насколько интенсивной она была?Нужны технические детали,а их нет. Я хорошо представляю себе реалии советской эпохи.Если судьба двигателя пол года висит в воздухе,то слишком интенсивно тратить на его доводку народные деньги,в ущерб утверждённым работам,мягко говоря чревато.А в те времена просто опасно для здоровья и жизни.Шевцов в любимчиках вождя не числился. gorizont пишет: Требовалась (если, конечно, иметь в виду государственные интересы) срочная доводка и самолета и мотора - сначала М-82, а потом и М-71, М-90 - а не "размышления" в течение полугода... И дальше уже вашей рукой выведено (в адрес ув. СДА с его предпочтениями к Якам): http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html Сколько первокласных истребителей можно было выпустить за полгода вместо дерьма Вашего кумира?Нет,признайтесь,он точно Ваш родственник. Исходя из логики, в которой вы мне, кстати, совершенно отказываете, но сами, вероятно, все же носителем ее являетесь, ваш посыл дожен быть связан с цитатой, которая его предваряет. Невнимательны Вы. Извините за самоцитирование: East Point пишет: Так что даже в реале,середина 41-го.А если максимально форсировать,то весна.Кстати,выпуск самолётов можно было начинать зарание.Такая практика не была чем-то из ряда вон. http://tsushima8.borda.ru/?1-0-0-00000094-000-40-0 Ну и где здесь логическая неувязка? Если не понимаете о чём речь,то наиболее яркий пример,"безголовые" Ki-61 и получившиеся из них Ki-100. Но подчёркиваю,это только на тот случай,если М-82 какое-то время будут абсолютно непригодны к установке на самлёты.Это пока ни Вы ни кто другой не доказали. gorizont пишет: Май 1942, М-82. Что касается производства - вот такие цифры, завод №19 произвел в этом месяце 136 моторов, был снят с испытаний из них 41 мотор из-за дымления цилиндров. К осени ситуация была уже получше. Но в любом случае - Ла-5 с тем вариантом двигателя не превосходил, а вернее, серийные машины уступали Ме-109G-2 или F-4, например, последних превосходя заметно - только по вооружению. Очень интересный отрывок.Вы видите здесь дефект мотора,а для любого инженера совершенно очевидно,что проблемы чисто производственные.Технологический уровень в СССР всегда желал много лучшего,а уж в военное время.... Кстати,что-б не несли квасные патриоты,ЛА-5 всегда уступал Bf109.Даже превосходство его в вооружении высосано из пальца.Арифметически 2 ШВАК-а лучше одной MG-151.Но при ближайшем рассмотрении оружия и особенно боеприпасов к нему,это далеко не так очевидно. Вынужден времменно прервать дискуссию,так как взял отпуск за два года и уезжаю на месяц.Но не расслабляйтесь,я вернусь.
СДА: Zero пишет: Буду благодарен если перечислите какие. Из того, что мне попалось: 5 ГИАП 65 ГИАП 43 ИАП 12 ИАП 152 ГИАП 29 ИАП 31 ГИАП 17ИАП 43 ИАП 42 ГИАП Это из того что встретилось мне. И это только по ВОВ, а ведь Як-9У и после ВОВ на вооружении были. Zero пишет: Один истребитель у комполка еще не повод В каких полках был только один истребитель? И зачем это было нужно? Понятное дело, что 100% перевооружения мало у кого было, но ведь это не только к Як-9У относится.
Scif: East Point пишет: Кстати,что-б не несли квасные патриоты,ЛА-5 всегда уступал Bf109 Просьба уточнять Какой Ла-5 (из моделей) , Какому BF-109 (опять же по модели) .. и по чему кроме вооружения. А то И-16 тип 24 получается супер машина- маневр горизонтальный лучше, 2 шкас 2 ШВАК еще лучше
СДА: gorizont пишет: У Лагга планер крупнее - может, не огромная разница, но... А какое отношение это к прочности имеет? Да и нет там почти разници - крыло чуть больше у одного, фюзеляж у другого. gorizont пишет: Прочитали насчет неудачно спроектированной формы капота? Это что нерешаемая проблема? Капот перепроектировать можно и на Ла и на Яке. gorizont пишет: О планере Яка и ЛаГГа снова укажу - более прочный планер лучше "утилизует" мощьность более многосильного движка. Утилизует ее лучше не прочный, а более тяжелый планер. И вообще, откуда пошло, что планер Ла прочнее? Нормы прочности одни и те же, и обо им соответствовали. Вес у Яка во многом был снижен за счет неразъемного крыла и отсутствия предкрылков (уже одно это даст разницу килограмм в 150). Большая живучесть раннего ЛаГГа в первую очередь не прочностью планера объяснялась, а тем, что он не горел. А это лаки, и дельтадревесина, а не прочность. gorizont пишет: Я уже это понял. Просто это не единственная проблема. Проблемы были у всех. gorizont пишет: А прочитали, что я из АиКа добавил - насчет беспреспективности машины? Во первых хотелось бы понять, чем эта бесперспективность была подтверждена, кроме статьи (статья это ведь мнение автора, не более). Во вторых - бесперспективность могла быть на фоне Як-7, причем бесперспективность в ближайшем будущем. Собственно можно посмотреть, что нам известно про Як-7 М-82. 1) Одна из основных проблем это диаметр винта, но здесь ЛаГГ/Ла ничуть не лучше, благо винты у них были то го же диаметра, что и на Яках. А вот И-185 изначально строился с винтом диаметром 3.2м. 2) Ненадежный двигатель - ну так он для всех самолетов был ненадежен, в тот период. 3) Низкие характеристики - так у ЛаГГ-М-82 они ничуть не лучше были. Як-7 М-82 показал скорость - 501 км/ч у земли и 571 км/час, на высоте 2860м, у ЛаГГа М-82 данные были немного выше, но это в первую очередь за счет более доведенного мотора. Причем ранний Ла-5 был все равно хуже чем Як-1 или Як-7. Так что Як-М-82 был бесперспективен не более чем ЛаГГ. Доработать можно было обоих, но у Лавочкина стимул был сильнее. gorizont пишет: Так что в любом случае - далеко не так "шоколадно" (причем на "всех фронтах"), Не шоколадно у Як-3 ВК-107 по отношению к другому Яку - Як-9У. О проблемах установки тяжелых двигателей на Яки это не говорит совершенно. ВК-107 можно посмотреть, но едва ли он был сильно отличен по размеру и весу от М-105, по крайней мере разница эта, сдается мне, меньше, чем для АМ и АШ. Скорее наоборот - Як-3У весил меньше чем Як-3 ВК-107. АШ -82 конечно на 100 кг тяжелее, чем ВК-107. Но ведь к весу ВК-107 надо еще добавить вес системы охлаждения и водорадиатора. gorizont пишет: Впрниципе, наверное лезет, но... прочитав то, что я написал, можете заметить, что Якорвлев столкнулся с трудностями. Я не вижу того, что эти трудности больше чем на Ла. Тот же Ла тоже доводили до ума довольно долго. Полноценным истребителем Лавка стала только в 1943 году. Поэтому абсолютно непринципиально, кого из них доводить. А если вспомнить первоначальную тему, то ЛаГГ на мой взгляд был не нужен. На 1941-42 год у И-180 и Яка ЛТХ были лучше. По мере доводки М-82/71 в серию можно пускать И-185 (вместо И-180). А для подстраховки иметь Як, который показывает неплохие ЛТХ с М-105, и вполне может быть переделан под М-82. Причем Як именно для подстраховки, если с И-185 не получится. А так была бы линейка Як-1+Як-7+И-180 в начале войны, и Як-3+Як-9+И-180 в конце.
gorizont: СДА пишет: А какое отношение это к прочности имеет? Да и нет там почти разници - крыло чуть больше у одного, фюзеляж у другого. У ЛаГГ-3 не только фюзеляж чуть подлиннее, но и площадь крыла при чуть меньшем размахе - чуть больше. Впрочем, не стану настаивать - разница в размерах там не слишком значительная, чтобы говорить о заметно более крупном планере, хотя для окончательного определения неплохо бы узнать распределение размеров сечений фюзеляжа - с раскаладкой вдоль него. СДА пишет: Это что нерешаемая проблема? Капот перепроектировать можно и на Ла и на Яке. У меня создалось впечатление -что довольно серьезная проблема перепроектировать эту часть с учетом ее сопряжения с остальным планером. Впрочем, сейчас утверждать более основательно и аргументировано - не смогу. СДА пишет: Як-7 М-82 показал скорость - 501 км/ч у земли и 571 км/час, на высоте 2860м, у ЛаГГа М-82 данные были немного выше, но это в первую очередь за счет более доведенного мотора. Причем ранний Ла-5 был все равно хуже чем Як-1 или Як-7. Так что Як-М-82 был бесперспективен не более чем ЛаГГ. Доработать можно было обоих, но у Лавочкина стимул был сильнее. Я отметил, не приведя цитату целиком - автор статьи считал, что при переделке Як-7 была выбрана весьма неудачная форма капота, в связи с чем именно на этом самолете наиболее выпукло встала проблема перегрева головок цилиндор - более того, там речь шла о именно нераномерном нагреве. СДА пишет: Не шоколадно у Як-3 ВК-107 по отношению к другому Яку - Як-9У. О проблемах установки тяжелых двигателей на Яки это не говорит совершенно. цитата: ВК-107 можно посмотреть, но едва ли он был сильно отличен по размеру и весу от М-105, по крайней мере разница эта, сдается мне, меньше, чем для АМ и АШ. Скорее наоборот - Як-3У весил меньше чем Як-3 ВК-107. АШ -82 конечно на 100 кг тяжелее, чем ВК-107. Но ведь к весу ВК-107 надо еще добавить вес системы охлаждения и водорадиатора. В общем, сейчас я свое мнение изложил, дальше пока включить дополнительные аргументы не могу. Не стану утверждать об абсолютной убежденности в своей точке зрения, но некоторые соображения в пользу своей точки зрения - впрочем, не окончательного характера, а "по аналогии" - приведу позже.
Zero: СДА пишет: Из того, что мне попалось: 5 ГИАП 65 ГИАП 43 ИАП 12 ИАП 152 ГИАП 29 ИАП 31 ГИАП 17ИАП 43 ИАП 42 ГИАП 5 ГИАП до конца ВМВ воевал на Ла-7 и Ла-5ФН. Остальное проверю позже:). СДА пишет: каких полках был только один истребитель? И зачем это было нужно? Эта практика довольно часто встечалась, те же Як-3 и Ла-7 передавали многим полкам в кол-ве 1-2 штук обычно на них летали командиры полков. gorizont пишет: У меня создалось впечатление -что довольно серьезная проблема перепроектировать эту часть с учетом ее сопряжения с остальным планером На взгляд еще стоит сравнить сечения фюзеляжа у Лагг он кажется пошире, что для сопряжения звезды с корпусом должно быть бонусом. Scif пишет: и по чему кроме вооружения Помоему как раз с вооружением у Ла-5 все в порядке было:). Если брать G-6 и Ла-5 ФН сомнительно что Лавка ему в чем-то серъезно уступала, если взят G-6 без системы впрыска метанола- они на восточном фронте практически не применялись.
Scif: ла-7-3б20- наш выбор :)) Ишшо бы на нее тоже систему впрыска метанола :)))
СДА: Zero пишет: Эта практика довольно часто встечалась, те же Як-3 и Ла-7 Вы же не отрицаете на этом оснеовании способность Ла-7 и Як-3 летать? Zero пишет: 5 ГИАП до конца ВМВ воевал на Ла-7 и Ла-5ФН. Остальное проверю позже:). Тем не менее Як-9У в нем были. В частности некоторое время на нем летал Баевский.
Zero: СДА пишет: Вы же не отрицаете на этом оснеовании способность Ла-7 и Як-3 летать? Помимо этого было довольно значительное количество полков полностью вооруженных этими самолетами, которые успешно применялись на фронте. Относительно боевого применения на фронте Як-9У сложнее говорить- слишком мало данных. СДА пишет: Тем не менее Як-9У в нем были. В частности некоторое время на нем летал Баевский. Однако они довольно быстро были переданы 107 ГИАП, что-то около 6-7 машин, в том числе и машина Баевского- на ней потом Соколов летал, если я ничего не путаю. Интересный момент, что 5-й ГИАП предпочел все же Ла-5 :).
Scif: вот уперлись.. оффтоперы :))) старые, опытные оффтоперы ..
gorizont: East Point пишет: Если отбросить словестную шелуху и повторы,все Ваши аргументы сводятся к перепевам одной и той-же статьи А и К. как я понимаю - вы ее в глаза не видели? Реально - есть материалы по меньшей мере на полсотне журнальных страниц, посвященный целиком созданию и доводке двигателя М-82 (АШ-82) с цитированием множества документов, имеющих отношение к данному вопросу. У вас есть какой-либо другой, столь же подробный источник по вопросу? Мне не встретился, остальное - крохи то отсюда, то оттуда. Я скажу даже, что даже эта статья на мой взгляд - написана несколько оптимистично. Мне приходилось читать и цикл статей из журнала "Двигатель", посвященных деятельности Швецова - так там вообще победный рапорт о успешном "блицкриге" - М-81 успешно испытывался на И-185 (???)... М-82 немедленнно оправдал себя на Ла-5... успешно испытвался на Як-7 и т.п., и причины проблем с задержкой с постановкой в полномасштабное производство и установку на боевые самолеты - упоминаются происки явных и неявных врагов или недоброжелателей Швецова. На эти материалы, что ли опираться? East Point пишет: Простите,но эта обтекаемая бюрократическая формулировка не говорит абсолютно ни о чём.В чём выражалась эта доводка и насколько интенсивной она была?Нужны технические детали,а их нет. Я хорошо представляю себе реалии советской эпохи.Если судьба двигателя пол года висит в воздухе,то слишком интенсивно тратить на его доводку народные деньги,в ущерб утверждённым работам,мягко говоря чревато.А в те времена просто опасно для здоровья и жизни.Шевцов в любимчиках вождя не числился. Такое ценное замечание не мешает вам опираться на один - единственный, ничем не подкрепленный, кстати, пассаж Шахурина, а именно: И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным ("вождь" их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Однако полгода было потеряно..... Спрашивается, что мешало решить эту проблему двумя годами раньше, на значительно более высоком качественном уровне? Возможно, недостаточная компетентность слишком омоложенного "вождем народов" руководства НКАП, умноженная на неукротимое желание любой ценой обогнать "короля истребителей", пусть даже(опять воспользуемся спортивной терминологией) "придерживая за майку"... Во всяком случае в конце 1940 г. мы имели в металле выдающиеся по своим параметрам истребитель И-185 и мотор М-82. Требовалась (если, конечно, иметь в виду государственные интересы) срочная доводка и самолета и мотора - сначала М-82, а потом и М-71, М-90 - а не "размышления" в течение полугода... Привожу цепочку фактов, на которых основываю свое мнение, что до весны 1941 года двигатель М-82 не был доведен вообще для установки на самолеты. Часть из них- косвенные догадки, правда, но в отсутсвиии точной информации приходится использовать и их 1) Данные на airwar - по крайней мере в двух статьях сайта (одна - в статье по Ил-4, вторая - в разделе Двигатели), указывают мощность М-82 весьма отличную от 1700 л.с., в первой - как 1300 л.с, а во второй - 1540 л.с. . Мое подозрение - первые образцы (осени 1940 г.) этого двигателя такой мощности только и смогли достичь. Втрой вариант - это просто ошибка, допущенная создателями сайта, но против этого говорит то, что она возникает в двух не связанных напрямую статьях, и для АШ-82Ф и прочих модов в разделе Двигателя указываются уже совсем другие мощности. 2) Прямое указание в статье из АиК на то, что двигатель весь конец 1940 года и зиму-весну 1941 доводили, в связи с чем и появилась новая модификация двигателя М-82А 3) То обстоятельство, что групповое письмо под подписями Яковлевского (8 ГУ НКАП), Бирюкова (завод №19), Сеничкина (НИИ ВВС) и еще ряда сотрудников с завода №19 было направлено в ЦК ВКП9б) на имя Маленкова и Ворошилова лишь 17 апреля 1941 года, а не осенью 1940 года и не зимой 1941 года. Помимо прочего, в письме содержится следующее: "Опытьным отделом завода подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82А. Эти моторы прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года. ... Моторы М-71 и М-82А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню месяцу 1941 года." Так что почему Шахурин решил, что проблема в недоброжелателях, а не в том, что моторы были еще совершенно "сырые" - мне совершенно непонятно. А по поводу того, что выявилось после сдачи мотора госкомиссии - я уже приводил цитату. East Point пишет: Если не понимаете о чём речь,то наиболее яркий пример,"безголовые" Ki-61 и получившиеся из них Ki-100. Но подчёркиваю,это только на тот случай,если М-82 какое-то время будут абсолютно непригодны к установке на самлёты.Это пока ни Вы ни кто другой не доказали. Это вообще мало в какие ворота лезет. А если не доведут? Какие тогда были гарантии, что это удастся? Под какой двигатель тогда их переделывать и сколько времени это займет? Перспективы М-71 и М-82 еще не ясны, а все альтернативы - это заведомо более маломощные движки (даже Микулинские), что означает, что самолет с альтернативным двигателем изначально недобирает во всех параметрах разом - кому вообще нужен будет такой истребитель? У японцев совсем другой коленкор - у них был в декабре 1944 года разбомблен единственный завод, выпускавший Кавасаки На-140 для Ki-61-II, а выпуск планеров опережал выпуск двигателей. Т.е. фактически у них стояло в районе 500 планеров без двигателя, но не потому, что они тогда задумывались об альтернативах - а потому что потеряли шанс оснастить их предназаначеннными для них двигателями, теми, под которые эти планеры были спроектированы и произведены. Теперь посмоторим, как они выходили из этого положения. Мощность На-140 - 1400 л.с. В альтернативе - переделка готовых планеров под ругой двигатель. Сравнимой мощности жидкостников только Ацуты, и как понимаю я, с ними также болььшие проблемы (вряд ли их выпуск был большим, первые выпускались лишь в 1942-43 под D4Y Сюсей, а на тот момент это было скорее всего мелкосерийное производство для пары десятков Сейранов - м все. Вряд ли Ацута могла произвести больше - ибо в планах на то время под него никакого другого самолета не было и потому иметь под него организованное крупносерийное производство смысла не было, потому и мощности даже не были выделены. Остаются воздушники. Имеем - среди двигателей с подходящтм миделем ряд 1500 л.с. моторов и Накадзима На-44 Хомаре в 2000 л.с., но последний позарез нужны для N1K Сиден и Ки-84 Хаяте. Выбор падает на Мицубиси Кмнсей 62 мощностью в 1580 л.с. - во-первых двигатель отработаный, во-вторых - с его производством и запасами уже произведенных двигателей меньшие проблемы, чем с другими движками воздушного охлаждения, в-третьих - уже есть опыт переделки под него планера самолета, спроектированного изначально под двигатель жидкостного охлаждения - я говорю о том же D4Y Сюсей. Теперь диспозиция первоначальная - диаметр Мицубиси Кмнсей 62 - 1218 мм, размеры На-140 - ширина в пределах 750 мм, высота - в пределах 1050 мм. Можно сравнить теперь М-82 и М-105 (для сравнения трудностей с передолкой самолета спроектированного под М-105, под М-82) - диаметр М-82 1260 мм, по М-105 я не нашел, но вот прообраз его Испано-Сюиза 12Y имел следующие размерения - ширина 764 мм и высота 935 мм. Как видите, в японском случае разница несколько меньше, что облегчает задачу сопряжения нового капота с планером. Кроме того, у японцев при переделке Ки-61 в Ки-100 следующее обстоятельство - новый движок (в отличие от переделки под М-82 в случае ЛаГГ-3) к тому же легче - весит 609 кг против примерно 700 кг у На-140 (а учетом охлаждающей жидкости и все 770-780 кг), что скорее облегачает передлку, чем усложняет ее). В итоге у японцев с ходу получился "беспроблемный" самолет - фактически лишенный детских болезней. East Point пишет: Очень интересный отрывок.Вы видите здесь дефект мотора,а для любого инженера совершенно очевидно,что проблемы чисто производственные.Технологический уровень в СССР всегда желал много лучшего,а уж в военное время.... Кстати,что-б не несли квасные патриоты,ЛА-5 всегда уступал Bf109.Даже превосходство его в вооружении высосано из пальца.Арифметически 2 ШВАК-а лучше одной MG-151.Но при ближайшем рассмотрении оружия и особенно боеприпасов к нему,это далеко не так очевидно. Любую конструкцию, если при ее конструировании грубо не нарушены принципы конструирования и она опирается на существующие технологии - можно довести до ума. Просто цена этого для разных конструкций - весьма различается, мягко говоря. Конкретно - например, при конструировании поршней в дивгателе исходят совершенно из конкретных конструкционных материалов, из расчета температурного режима и пр., и ели происходит прогар - то почему это обязательно вина именно производственников, а не ошибка в расчертах конструкторов? Поясните.
СДА: gorizont пишет: указывают мощность М-82 весьма отличную от 1700 л.с., в первой - как 1300 л.с, а во второй - 1540 л.с. Здесь Вы точно ошибаетесь. Это просто мощности на разных высотах. На аирваре такие ошибки часто встречаются.
MG: gorizont По поводу вариантов М-82 для истребителей и бомберов могу привести грубую аналогию из мира автомобилей. Сравните бортовой уазик и волгу. Движки одинаковые. Однако в первом случае он больше работает на тягу, т.е. "бомберный" вариант, во втором как "беговой" движок, т.е. "истребительный вариант. В любом случае, поршневая, блок цилиндров на М-82\82А должны быть одинаковы. Доводочные работы - скорее к повышению качества обработки деталей. Различия же в режиме - доводка\регулировка карбюратора, механизма газораспределения, а также головки блока цилиндров. М-82 сунули и на Су-2 и на Гу-82, причем в одном варианте. Работы по доводке М-82 вполне можно было бы форсировать скажем на полгода. И с начала 41 выпускать самолеты под М-82. Просто Швецов перестраховался и совсем сырой движок не выкатил. Против имевшейся тогда практики. Гу-82 замяли. А Ла-5 довели до более-менее нормальных характеристик в середине 43 года.
клерк: MG пишет: Работы по доводке М-82 вполне можно было бы форсировать скажем на полгода. И с начала 41 выпускать самолеты под М-82. Просто Швецов перестраховался и совсем сырой движок не выкатил. Против имевшейся тогда практики. Полагаю, что Вы ошибаетесь. Тогдашняя практика была в том, что бы строить опытный самолет под недоведенный движок (и доводить параллельно), но не в том, что бы разворачивать серйиное производство самолетов с недоведенным движком.
MG: клерк Ну по факту, его можно сказать довели к маю 41. А недоведенным он был осенью\зимой 40\41. На Гу-82 по факту ставили все же доведенный движок. Так что "опытные самолеты под недоведенный движок", т.е. Гу-82\Ла-5\И-180 вполне могли появиться в январе 41. Даже и без форсирования доводки М-82.
клерк: MG пишет: Так что "опытные самолеты под недоведенный движок", т.е. Гу-82\Ла-5\И-180 вполне могли появиться в январе 41. Даже и без форсирования доводки М-82. "...25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 М-90...... Но получение кондиционного М-90 затягивалось, и в конце мая 1940 г. А.И. Шахурин дал указание об установке на И-185 двигателя М-71 ..... Поступление М-71 ожидали к июлю, но сроки поставки отодвигались, и 9.11.1940 г. Шахурин распорядился об установке на И-185 мотора М-81....... мотор был приведен в порядок и установлен на втором экземпляре самолета, после чего И-185 М-81 (РМ) 11 января 1941 г. совершил первый полет...... 21.03.41 г. А.С. Яковлев приказал полеты прекратить, так как доводкой М-81 решили не заниматься. Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания... Только 5 мая 1941 г. Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82." "Ведь еще в конце 1940 г. Поликарпов мог получить хороший мотор для И-185. Осенью 1940 г. успешно прошел стендовые госиспытания новый двигатель Швецова М-82, мощностью 1700 л.с." http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html Спрашивается - КТО МЕШАЛ ПОЛИКАРПОВУ (конструктору, создавшем ...... в 1933-35 гг. в инициативном порядке И-16, И-17) ПОСТАВИТЬ М-82 НА И-185 В КОНЦЕ 1940?
gorizont: MG пишет: Работы по доводке М-82 вполне можно было бы форсировать скажем на полгода. Так почему же мы все-таки так скажем? Вот из того материала, с чем познакомился я и часть которого представил в своих постах - на мой взгляд, выходит, что и так делали что могли, и даже в аппреле заявили о движке еще преждевременно, он был весьма некондиционым. На чем вы все -таки основываете свое мнение, что это можно было сделать на полгода раньше? Отсчитайте от апреля полгода - и получите рровно ноябрь 1940 года.
MG: gorizont пишет: На чем вы все -таки основываете свое мнение, что это можно было сделать на полгода раньше? Вспоминается И-180. Он разрабатывался под движок, которого не было. М-87-88. Т.е. М-87-88 во время испытаний И-180 Чкаловым вообще-то не был ни доведен, не прошел никаких испытаний и был куда сырее М-82. Т.е. по факту был на той же стадии, что и М-82 осенью\зимой 40\41 года. Однако Швецов не побежал раньше времени пеариться ни к Шахурину, ни к Сталину. Т.е. движок довели. По поводу серии в 41 было выпущено что-то 450 штук. В июле 41 они буквально валялись, Швецов жалился куда бы его приспособить. Если бы работы по доводке движка соединить с адаптацией к планеру, без всякого форсирования работ по движку, Гу-82 (Или Лагг\Ла-5, кому как удобнее) появился бы не в августе, а в феврале 41. Июльские приказы НКАП я кстати приводил. М-82 пытались всунуть и на Миг и на Ил и на Су и на Лагг. клерк пишет: Спрашивается - КТО МЕШАЛ ПОЛИКАРПОВУ Согласен с Вами. Могу только предположить, что создание М-82 особо не афишировалось и Поликарпов был просто не в курсе. Впрочем это предположение требует доказательств.
MG: клерк пишет: Спрашивается - КТО МЕШАЛ ПОЛИКАРПОВУ (конструктору, создавшем ...... в 1933-35 гг. в инициативном порядке И-16, И-17) ПОСТАВИТЬ М-82 НА И-185 В КОНЦЕ 1940? См. хроники Родионова. ...30 декабря 1940 г. оценив характеристики М-82 и перспективы развития, Н.Н.Поликарпов дал письменное рас¬поряжение исполняющему обязанности начальника бри¬гады проектов В.Г.Сигаеву немедленно произвести «увязку установки мотора М-82 на И-185 с увеличенной дальностью полета» , привлекая для этой цели конст¬рукторов Блудова и Александрова. Николай Николаевич просил всю работу вести под общим руководством веду¬щего конструктора по И-185 В.И.Тарасова... ...В конце 1940 Н.Н.П. получил для И-185 М-82А, но еще не доведенный. На нем сделали 20 полетов... ...В конце 1940 г., сразу после окончания стендовых ис¬пытаний двигателя Н.Н.П. начал первые проработки И-185 под М-82. Однако появление М-82 затягивалось и решение о проведении госу¬дарственных испытаний и последующем за¬пуске в серийное производство состоялось только в мае 1941 г.... Клерк, претензии к Поликарпову сняты ?
клерк: MG пишет: -180 вполне могли появиться в январе 41. Даже и без форсирования доводки М-82Клерк, претензии к Поликарпову сняты ? MG пишет: Однако появление М-82 затягивалось и решение о проведении госу¬дарственных испытаний и последующем за¬пуске в серийное производство состоялось только в мае 1941 г..... Скорее сняты претензии ук НКАП, что он не занимался самолетами под М-82. А вот претензии к ННП остались. Если Гудков сделал Гу82 к 25 августа 1941 (3,5 месяца), Ла-5 был готов за 3 месяца, то Поликарпову понадобилось не менее полугода (май 1941 -февраль 1942 за вычетом трех месяцев на эвакуацию и налаживание производтсва), что бы выкатить на испытания И-185 с М-82.
MG: клерк Вы поставили все с ног на голову. Еще раз, медленно: ......30 декабря 1940 г. оценив характеристики М-82 и перспективы развития, Н.Н.Поликарпов дал письменное рас¬поряжение исполняющему обязанности начальника бри¬гады проектов В.Г.Сигаеву немедленно произвести «увязку установки мотора М-82 на И-185... Т.е. в январе 41 И-185 с М-82 реально летал. Кто сподобил Поликарпова на И-185 М-82 НКАП или сам ННП не знаю, хотя М-82 если Вы покопаетесь в хрониках Родионова рассматривался на несколько экзотических проектов. Не подстраховаться и не попробовать установить М-82 на один из истребителей запускаемых в серию в 41 (Лагг,Миг,Як), одновременно с И-185 явное лоховство со стороны НКАП. ИВС же, по всей видимости сыграл в судьбе мотора только положительную роль. клерк пишет: Если Гудков сделал Гу82 к 25 августа 1941 (3,5 месяца), Нет, за месяц клерк пишет: Ла-5 был готов за 3 месяца Скажите, а Вы представляете разницу между присобачиванием движка на серийный планер (да еще повезло, что подошел и переделок почти не потребовалось) и планер, который в серии не стоит ? Так что претензии к НКАП остаются, Поликарпов не виноват, роль ИВС с М-82 скорее положительная.
gorizont: MG пишет: Вспоминается И-180. Он разрабатывался под движок, которого не было. М-87-88. Т.е. М-87-88 во время испытаний И-180 Чкаловым вообще-то не был ни доведен, не прошел никаких испытаний и был куда сырее М-82. Т.е. по факту был на той же стадии, что и М-82 осенью\зимой 40\41 года. Однако Швецов не побежал раньше времени пеариться ни к Шахурину, ни к Сталину. Т.е. движок довели. По поводу серии в 41 было выпущено что-то 450 штук. В июле 41 они буквально валялись, Швецов жалился куда бы его приспособить. Если бы работы по доводке движка соединить с адаптацией к планеру, без всякого форсирования работ по движку, Гу-82 (Или Лагг\Ла-5, кому как удобнее) появился бы не в августе, а в феврале 41. Июльские приказы НКАП я кстати приводил. М-82 пытались всунуть и на Миг и на Ил и на Су и на Лагг. Это не слишком убедительно. Вы используете метод "по аналогии", на что я вам расскажу о том, как не были доведены тот же М-71, М-90, ряж Микулинских высотников, не достигнута удовлетворительная надежность ВК-107 и не так и не доведен М-93 и еще ряд двигателей - являвшихся всего лишь модификациями АШ-82ФН. И самое главное, почему здесь аналогия не убедительна - М-88 - однорядная звезда - и на нем не пришлось решать именно те проблемы, которые оказались камнем преткновения для многих двухрядных звезд - вопрос с охдаждением заднего ряда цилиндров и несбалансированностью сил, прилагаемых в двух точках коленвала - что вызывало стильнейшие вибрации.
MG: gorizont пишет: И самое главное, почему здесь аналогия не убедительна А как с М-81 ? Это двухрядная звезда. И стояла в серии. Справедливости ради надо сказать, что она в 40 была недоведена. Просто НКАП в 39 году сделал ставки на жидкостники. Вот Вам куски из Родионова: ...С декабря 1939 по март 1940 был перерыв производства моторов М-81/М-82 из-за снятия с плана... ...10 марта 1940 было закончено строительство и состоялся первый полет И-185РМ с М-81... ...Николай Николаевич не без оснований счи¬тал, что наркомат не желает оказывать действенную помощь моторостроительным КБ, занимающимся раз¬работкой двигателей воздушного охлаждения, сделав ставку на моторы жидкостного охлаждения. На заводе № 1 на его ОКБ смотрели косо, любую ме¬лочь приходилось «пробивать» с большим трудом... Т.е. НКАП явно сделал ставку на жидкостники и не особо стремился использовать звезды. Что и привело к тому, что в июле 41 под движок начали искать планер. А потом пипелац доводили еще 1,5 года. А вот Вам одна из причин задержек по работам с И-185. ...Исключительно высокие расчетные летные характе¬ристики самолета (вспомним, что в 1940 г. максимальная скорость лучших серийных истребителей еще только до¬стигла 600 км/ч) вызвали сомнение в их достоверности и у руководства ВВС, и в наркомате. Для уточнения харак¬теристик И-185 и для отработки конструкции капота По¬ликарпову предложили изготовить макет самолета с имеющимся некондиционным мотором М-90 и испы¬тать его в новых натурных аэродинамических трубах ЦАГИ Т-101 и Т-104. Испытания проводились с мая по декабрь 1940 г. Они подтвердили расчеты конструкто¬ров...
клерк: MG пишет: Не подстраховаться и не попробовать установить М-82 на один из истребителей запускаемых в серию в 41 (Лагг,Миг,Як), одновременно с И-185 явное лоховство со стороны НКАП. 5 мая Поликарпов получает официальное задание на И-185 с М-82, 22 июня началась война со всеми вытекающими, 25 августа был готов ГУ-82, а через месяц началась массовая эвакуация. Что и когда тут "подстраховывать"? MG пишет: Если Гудков сделал Гу82 к 25 августа 1941 (3,5 месяца), \\\\\\\ Нет, за месяц А Поликарпову понадобилось > 6 месяцев. И то разродился только тогда, когда Лавочкин начал переделывать ЛАГГ. Комментарии излишни. MG пишет: Скажите, а Вы представляете разницу между присобачиванием движка на серийный планер (да еще повезло, что подошел и переделок почти не потребовалось) и планер, который в серии не стоит ? Я представляю разницу между присобачиванием движка на серийный планер, который под него не проектировался и представлением на испытания опытного самолета, который с этим движком уже сделал 20 полетов за 3-4 месяца до того. MG пишет: Так что претензии к НКАП остаются, Поликарпов не виноват, роль ИВС с М-82 скорее положительная. Роль ИВС тут сколрее нейтральная, НКАП своевременно сделал все что должен, а Поликарпов откровенно "забил болт" на задание НКАП по выпуску И-185 с М-82. Видимо ждал М-71, с которым он мог сразу обставить всех.
gorizont: MG пишет: А как с М-81 ? Это двухрядная звезда. И стояла в серии. Справедливости ради надо сказать, что она в 40 была недоведена. Просто НКАП в 39 году сделал ставки на жидкостники. Вот Вам куски из Родионова: ...С декабря 1939 по март 1940 был перерыв производства моторов М-81/М-82 из-за снятия с плана... ...10 марта 1940 было закончено строительство и состоялся первый полет И-185РМ с М-81... ...Николай Николаевич не без оснований счи¬тал, что наркомат не желает оказывать действенную помощь моторостроительным КБ, занимающимся раз¬работкой двигателей воздушного охлаждения, сделав ставку на моторы жидкостного охлаждения. На заводе № 1 на его ОКБ смотрели косо, любую ме¬лочь приходилось «пробивать» с большим трудом... М-81 - есть то, на основе чего делался М-82. Надо добавить - и вместо чего. Насколько я понял, Швецов решился на переделку конструкции в связи с информацией о М-90, полученной им. А именно - то, что при мощности 1750 л.с. этот двигатель имеет и меньший диаметр - 1300 мм (сравните с 1600 л.с. и 1375 мм у Швецовского). Т.е., если этот движок доведут, то его М-81 нафиг никому не нужен будет. Обращу внимание, что конструктор отчето не бросил все силы на доводку М-71, и под который уже делался самолет, а стал ужимать М-81 и ужал таки до М-82 его. Отмечу еще, что начало проектирования М-82 - конец 1939 года. Впоочем, в железе его удалось соорудить только через год. Теперь по поводу прроизводства - 23 октябре 1940 года было лишь принято решение о производстве М-81 - но сколько серийных двигателей произвели до отмены этого решения (а произошло оно ровно чекрез месяц) - и произвели ли вообще? Теперь - насчет тгого, что это был уже вполне отвечающий требования образец, чьи детские болезни легко можно было устранить - это не факт. В качестве подтверждения обращу внимание на эпопею с М-82 - результатом испытаний, проведеных уже после принятия решения о принятии М-82 на воооружение. И последнее несмотря на меньший мидель, М-82 имел теоретически большие запасы по форсированию (кроме того, что имощность его номинальная изначально превосходила на 100 л.с. мощность М-81-го). Если бы запустили М-81 - Ла-5 можно было бы вообще не делать, так как при большем миделе и меньшей мощности на его базе сконструировать и построить машину с ЛТХ, превосходящими ЛТХ Fw-190 Bf-109 F&G было бы малореально. Если только на бомберы и прочие ударные машины. И последний момент - из всех двухрядных звезд двух советских КБ - только одну и смогли довести до ума, и вот на его базе (вернее, его доведенной окончательно до ума модификации АШ-82ФН, отличавшейся от базовой принципиально только прямым впрыском) только АШ-73 и смогли сделать, осатльные модлификации "не пошли".
СДА: gorizont пишет: М-88 - однорядная звезда Это двухрядная звезда.
MG: gorizont пишет: Насколько я понял, Швецов решился на переделку конструкции в связи с информацией о М-90, полученной им. Швецову заказали новую звезду. Самого техзадания я не видел, возможно уменьшение диаметра было особо оговорено. gorizont пишет: Теперь по поводу прроизводства - 23 октябре 1940 года было лишь принято решение о производстве М-81 - но сколько серийных двигателей произвели до отмены этого решения (а произошло оно ровно чекрез месяц) - и произвели ли вообще? Произвели. По плану 40 года стояло 150 штук. План от 2 января. Не выпускали с декабря по март. Весь 40й год, его пытались воткнуть на ДБ-3, ставили на И-185, после того, как снимали с производства М-82, Шахурин распорядился переделать И-185 под М-71. Ставили его и на И-187, ББ-2, ББ-21, и еще что-то экзотическое. gorizont пишет: И последний момент - из всех двухрядных звезд двух советских КБ - только одну и смогли довести до ума, М-87 не слишком сильно отличается от М-88. Кстати тоже двойная звезда. Оба доведены до ума и выпускались серийно годика так с 39-40 М-25 - тоже двойная звезда. Как видите навскидку не одну, а четыре как минимум. Посмотреть еще ? А вот из всех истребителей, встретивших войну звезда стояла только на ищаке. Который уже снимали с вооружения. Да и сама ситуация, с поиском планера под движок в июле 41, а не созданием самолета под движок не кажется Вам странной ? Нет, здесь явно: ...НКАП явно сделал ставку на жидкостники и не особо стремился использовать звезды... клерк Вот Вы постоянно, рисуете Поликарпова дурачком, который проектировал рекордные истребители под несуществующие движки. В тоже время он мог "забить" на решения НКАП не побоявшись оказаться в шараге или на Колыме. Что-то у Вас не срастается, Вам не кажется ? Заметьте, из принятых новых моделей Миг,Лаг, Як, ни один не прошел госиспытаний, но все были приняты на вооружение. Что сказал Рычагов Сталину ? А И-185 в это время "дурачки" несколько месяцев дуют в трубах. К тому же на этот планер навешивали не один движок. Так что вина НКАП (А возможно и ИВС)здесь явная. Роль ИВС с М-82 скорее в том, что он разрешил его выпуск малой серией. клерк пишет: Что и когда тут "подстраховывать"? Господи, да одновременно с Поликарповым раздать опытные варианты двигателей для установки возможности адаптации на все то щастье, которое приняли на вооружение. В декабре 40 года. Соответственно и Гу-82 появился бы не в августе, а в январе-феврале 41 года. Еще раз повторить ? клерк пишет: Комментарии излишни Вот коментарии к Вам излишни. Гольная политика, по минимуму технических деталей, все что есть с аирвара. клерк пишет: Я представляю разницу Но вот что такое эвакуация, наверно представляете слабо. Да и с представлением на испытания разбираться явно не хотите. Проще найти стрелочника.
Zero: СДА пишет: Из того, что мне попалось: 5 ГИАП 65 ГИАП 43 ИАП 12 ИАП 152 ГИАП 29 ИАП 31 ГИАП 17ИАП 43 ИАП 42 ГИАП По мимо 5 Гиап отпадают еще: 43 иап- вооружен Як-3, 31 ГИАП -Як-3, 17 ИАП- P-39.
Scif: Читаю про бомберы \ штурмовики , Ил-2, Су-2, Пе-2, Ар-2 - с наличием прифронтовых бомберов и бомберов среднего радиуса тоже имеются большие непонятности.
Scif: MG пишет: Заметьте, из принятых новых моделей Миг,Лаг, Як, ни один не прошел госиспытаний, но все были приняты на вооружение. Что сказал Рычагов Сталину Уж неужто что "летаем на гробах" ?? :)) .
СДА: MG пишет: М-25 - тоже двойная звезда. Это однорядная.
СДА: MG пишет: Что-то у Вас не срастается, Вам не кажется ? Заметьте, из принятых новых моделей Миг,Лаг, Як, ни один не прошел госиспытаний, но все были приняты на вооружение. Что сказал Рычагов Сталину ? А И-185 в это время "дурачки" несколько месяцев дуют в трубах. Только не надо по новой начинать. И-185 тоже не прошел госиспытаний и был запущен в серию.
СДА: MG пишет: Господи, да одновременно с Поликарповым раздать опытные варианты двигателей для установки возможности адаптации на все то щастье, которое приняли на вооружение. В декабре 40 года. А зачем нужно в 1940м адаптировать звезды на истребители созданные под рядные движки? Зачем такие извращения, без крайней необходимости? Особенно с учетом того, что эти истребители и под М-105 в то время еще только доводились. И соответственно отвлечение ресурсов на адаптацию под звезду, задержалабы внедрение базовой модели с М-105. MG пишет: Соответственно и Гу-82 появился бы не в августе, а в январе-феврале 41 года. Ну появился бы, а толку то? Он по большому счету по ЛТХ от ЛаГГ-3 мало отличался.
MG: СДА пишет: А зачем нужно в 1940м адаптировать звезды на истребители созданные под рядные движки? Этим занялись в 41 СДА пишет: Зачем такие извращения, без крайней необходимости? "Крайняя необходимость" как правило результат разгильдяйства. СДА пишет: И соответственно отвлечение ресурсов на адаптацию под звезду, задержалабы внедрение базовой модели с М-105. Ненамного. СДА пишет: Ну появился бы, а толку то? Он по большому счету по ЛТХ от ЛаГГ-3 мало отличался. Все же падение качества в 42 было катастрофическим. Улучшение ТТХ ЛА-5ФН по моему связано не только с более мощным движком, но и с частичным восстановлением качества сборки. Однако роль движка недооценивать не стоит. А Ла\Лагг-5 был ненамного лучше предшественника.
MG: СДА пишет: Это однорядная. Да, спутал. СДА пишет: Только не надо по новой начинать. И-185 тоже не прошел госиспытаний и был запущен в серию. Это когда его запускали в серию ?
СДА: MG пишет: Это когда его запускали в серию ? Неправильно написал. И-180 конечно, а не И-185. MG пишет: "Крайняя необходимость" как правило результат разгильдяйства. Крайняя необходимость это результат общей ситуации в стране к концу 1941. MG пишет: Ненамного. Машины под М-105 и так прямо к войне более менее довели. И то еще во время ВОВ доводили. Вы же предлагаете эту доводку еще больше задержать, ради весьма сомнительной перспективы. MG пишет: Все же падение качества в 42 было катастрофическим. У Гу-2 качество было не хуже, чем у серийного ЛаГГа того же времени. И разницы по ЛТХ тоже почти не было. Так что не в качестве дело. MG пишет: Улучшение ТТХ ЛА-5ФН по моему связано не только с более мощным движком Ла-5ФН был лучше на фоне современных ему ЛаГГов и Яков. Там уже сама конструкция была более приличная. И лонжероны металлические и вес ниже и аэродинамика получше, плюс двигатель более мощный (с более удачными всасывающими и выхлопными патрубками, по сравнению с М-82).
MG: СДА пишет: это результат общей ситуации в стране к концу 1941 Т.е. наступил полный "банзай" ? СДА пишет: Машины под М-105 и так прямо к войне более менее довели. Можно сказать и не довели СДА пишет: Вы же предлагаете эту доводку еще больше задержать, ради весьма сомнительной перспективы. Почему сомнительной ? Более менее подошел Лагг, на остальных работы все равно быстро бы свернули. СДА пишет: плюс двигатель более мощный (с более удачными всасывающими и выхлопными патрубками, по сравнению с М-82). Для обеспечения потоянной работы на форсажном режиме доработана система смазки и система охлаждения. Патрубки - дело десятое.
Scif: MG пишет: Т.е. наступил полный "банзай" ? Скорее банзай наступил к осени 1942-го - когда вроде как все уже работают, а все равно нихрена нету. И какого черта Паулюс уперся в Сталинград и не прикрыл фланги .. понятно что "типа личное распоряжение " , но ... мостов все равно нигде помнится мне не было, окружили бы и готовили плацдарм , а не лезли в городские бои.
клерк: MG пишет: Вот Вы постоянно, рисуете Поликарпова дурачком, который проектировал рекордные истребители под несуществующие движки. В тоже время он мог "забить" на решения НКАП не побоявшись оказаться в шараге или на Колыме. Что-то у Вас не срастается Не дурачком, а "звезду словившем", который просто не желал приспосабливать свои самолеты под реальные движки. Хотел рекордный движок, что бы сразу превзойти всех и вся. Что с И-180, что с И-185. Отсюда и небоязнь оказаться на колыме. Как раз все срастается. MG пишет: Заметьте, из принятых новых моделей Миг,Лаг, Як, ни один не прошел госиспытаний, но все были приняты на вооружение. Что сказал Рычагов Сталину Это не в тему, но даже если так - кто мешал НПП представить И-185 с М-82 на гос.испытания в июне-августе 1941? MG пишет: А И-185 в это время "дурачки" несколько месяцев дуют в трубах. К тому же на этот планер навешивали не один движок. Т.е. планер был испытан. Тем больше вина Поликарпова, который саботировал создание И-185 с М-82. MG пишет: Что и когда тут "подстраховывать"? \\\\\\\Господи, да одновременно с Поликарповым раздать опытные варианты двигателей для установки возможности адаптации на все то щастье, которое приняли на вооружение. В декабре 40 года. В этом не было никакого смысла даже с учетом послезнания. Движок мог не получиться и тогда усилия многих конструкторов и заводов ушли бы в песок. Непозволительная трата государственных сил и средств. Один опытный самолет под недоведенный движок - вполне достаточно. MG пишет: Соответственно и Гу-82 появился бы не в августе, а в январе-феврале 41 года. Еще раз повторить ? Зачем? Ваша нелогичность и так понятна. При наличии И-185 под недоведенный М-82 нет никакого смысла в появлении в январе-феврале 41 года ещё и Гу-82 под тот же недоведенный движк. MG пишет: Гольная политика, по минимуму технических деталей, все что есть с аирвара. Для того, что бы отбивать Ваши несправедливые наезды на НКАП в большинстве случаев этого достаточно. MG пишет: Но вот что такое эвакуация, наверно представляете слабо. Да и с представлением на испытания разбираться явно не хотите. Проще найти стрелочника. Там и до эвакуации времени было вагон и маленькая тележка. MG пишет: Так что вина НКАП (А возможно и ИВС)здесь явная. Вы мастер обвинения раздавать. Ну поставьте себя на место НКАП в мае 1941. Когда создавали с нуля истребитель под М-105, то подстраховка имела смысл - типа "конструкторы молодые, не у всех получится и т.п." Но к маю 1941 в ситуациии c И-185 есть: - доведенный движок, - испытанный планер, который с тем же (!) движком уже совершил 20 полетов, - опытнейший конструктор страны, который умеет работать очень быстро ("Исходя из этого, всего за полтора месяца от начала компоновки до выпуска рабочих чертежей (с 25 января по 10 марта 1940 г.), был спроектирован И-185. Конструкция обладала высокой технологичностью, возможностью поточно- массового производства. Кроме машины статиспытаний, сразу заложили 4летных экземпляра под установку разных двигателей"). Ну подумайте сами - от чего здесь страховать? Да со всеми натяжками И-185 с М-82 должен был быть представлен на испытания самое позднее в конце июня 1941. А остальным конструкторам было чем заняться и без этого.
MG: клерк пишет: Не дурачком, а "звезду словившем", который просто не желал приспосабливать свои самолеты под реальные движки. Хотел рекордный движок, что бы сразу превзойти всех и вся. Что с И-180, что с И-185. Отсюда и небоязнь оказаться на колыме. Как раз все срастается. Вообще-то указания по движкам и переоборудованию планеров под них исходили от НКАП. В т.ч. и по проектным машинам. Так что винить Поликарпова некорректно. клерк пишет: Это не в тему, но даже если так - кто мешал НПП представить И-185 с М-82 на гос.испытания в июне-августе 1941? События, последовавшие после 22.06.41 г. клерк пишет: Т.е. планер был испытан. Тем больше вина Поликарпова, который саботировал создание И-185 с М-82. Могу только предположить, что он столкнулся с проблемами в качестве материального обеспечения. клерк пишет: Непозволительная трата государственных сил и средств. Один опытный самолет под недоведенный движок - вполне достаточно. Вы бы насчет непозволительной траты Родионова почитали. Вот СПБ например. Или другие вундервафли. клерк пишет: Для того, что бы отбивать Ваши несправедливые наезды на НКАП в большинстве случаев этого достаточно. НКАП - это Ваш родственник ? Во первых явно недостаточно, а во вторых почему у Вас всегда поиски альтернативы скатываются к поиску виновного ? клерк пишет: Ну подумайте сами - от чего здесь страховать? Да со всеми натяжками И-185 с М-82 должен был быть представлен на испытания самое позднее в конце июня 1941. Понравился бы хозяину его и без испытаний бы в серию двинули. Не понравился - не так сидишь, не так свистишь, доведи то, сделай это...
СДА: MG пишет: Понравился бы хозяину его и без испытаний бы в серию двинули. Без испытаний в серию НИКОГО НЕ ДВИГАЛИ. Могли двинуть в серию машину, которая ПРОХОДИЛА испытания, но прошла их неудовлетворительно (т.е. были неустраненные дефекты). В серию такую машину пустить могли, но только в случае если дефекты посчитали устранимыми, а машину перспективной. А вот про машины которые пускали в серию вообще без госиспытаний мне слышать не приходилось.
MG: клерк пишет: Да со всеми натяжками И-185 с М-82 должен был быть представлен на испытания самое позднее в конце июня 1941. ...И-185 М-82 1-й экземпляр. Строился по приказу НКАП №438/сс от 13 мая 1941 г. как ис-требитель с усиленным вооружением. Были спроектированы и построены заново: фюзеляж с узлами, фонарь, костыль шасси, ВМГ, воору-жение. Остальное взяли с 4-го экземпляра. Са-молет изготовили в короткие сроки, на совмес-тные испытания в ЛИИ НКАП передали 20 июля 1941 г. Первый полет состоялся 21 июля 1941 ... ...И-185 М-82 2-й экземпляр. Строился по устному распоряжению замнаркома А.С. Яков-лева от 22 июня 1941 г. Испытания самолета про-ходили в ЛИИ в Москве в сентябре 1941 г.... Это я к тому, что помимо аирвара есть и другие источники.
MG: СДА пишет: Без испытаний в серию НИКОГО НЕ ДВИГАЛИ. Пе-2
клерк: MG пишет: ...И-185 М-82 1-й экземпляр. Строился по приказу НКАП №438/сс от 13 мая 1941 г. как ис-требитель с усиленным вооружением. Были спроектированы и построены заново: фюзеляж с узлами, фонарь, костыль шасси, ВМГ, воору-жение. Остальное взяли с 4-го экземпляра. Са-молет изготовили в короткие сроки, на совмес-тные испытания в ЛИИ НКАП передали 20 июля 1941 г. Первый полет состоялся 21 июля 1941 ... ...И-185 М-82 2-й экземпляр. Строился по устному распоряжению замнаркома А.С. Яков-лева от 22 июня 1941 г. Испытания самолета про-ходили в ЛИИ в Москве в сентябре 1941 г.... Это я к тому, что помимо аирвара есть и другие источники. Интересные факты, идущие в разрез с общекпринятой версией. Ссылку не дадите? А то очень хочется познакомиться с тем, какое решение было принято по результатам каждого из этих этих испытаний.
клерк: MG пишет: Вообще-то указания по движкам и переоборудованию планеров под них исходили от НКАП. В т.ч. и по проектным машинам. Так что винить Поликарпова некорректно. Аргумент не принимается. Поликарпов маститый и инициативный конструктор - если бы ему было надо, то пробить формальную бумагу затруднений не представляло. MG пишет: Т.е. планер был испытан. Тем больше вина Поликарпова, который саботировал создание И-185 с М-82. \\\\\\\\\ Могу только предположить, что он столкнулся с проблемами в качестве материального обеспечения. MG пишет: Это не в тему, но даже если так - кто мешал НПП представить И-185 с М-82 на гос.испытания в июне-августе 1941?\\\\\\\\\\\\События, последовавшие после 22.06.41 г. Не знаю, насколько достоверны Ваши данные об испытаниях И-185 в июле, но даже если их не было, то Ваши объяснения - это не причины. MG пишет: Непозволительная трата государственных сил и средств. Один опытный самолет под недоведенный движок - вполне достаточно. \\\\\\\\\\Вы бы насчет непозволительной траты Родионова почитали. Вот СПБ например. Или другие вундервафли. Как бы там ни было, но создание нескольких опытных самолетов под недоведенный движок - это заведомо бессмысленные траты. MG пишет: отбивать Ваши несправедливые наезды на НКАП в большинстве случаев этого достаточно. \\\\\\ НКАП - это Ваш родственник ? Во первых явно недостаточно, а во вторых почему у Вас всегда поиски альтернативы скатываются к поиску виновного ? Вы меня с собой не путаете? Это у Вас во всех альтернативах (Су-2/Ил-2, Ар-2/Пе-2, И180/Як-ЛаГ, И-185/Гу-82....) все принимавшие реальные решения выглядят некомпетентными дураками (можете перечитайть свои постинги). Я же всего лишь пытаюсь объяснить Вам, что люди принимали решения исходя из реальных фактов (о которых мы не всегда знаем), имевшихсявозможностей (часто весьма ограниченных) и без послезнания.
Scif: клерк пишет: же всего лишь пытаюсь объяснить Вам, что люди принимали решения исходя из реальных фактов (о которых мы не всегда знаем), имевшихсявозможностей (часто весьма ограниченных) и без послезнания. а теперь прочитайте заголовк темы ...
MG: клерк пишет: Интересные факты, идущие в разрез с общекпринятой версией. Кем принятой ? Верховным советом ? клерк пишет: Ссылку не дадите? Дам, но не сегодня. Из дома к сожалению трафик ограничен. клерк пишет: Аргумент не принимается Почитайте хроники Родионова. А то у Вас "звезданутый" Поликарпов еще и свою перед потомками прикрывал. Прям злой гений какой-то. Переоборудование под другие движки - прямые приказы НКАП. Кстати Миг-3 М-82 весной 42 проходил войсковые испытания. И назывался Миг-9. Не блеснул. Так что аргумент принимается независимо от Вашего желания. Могу Вам напомнить эпопею с М-82 в июле-августе 41. Кто кому приказывал. клерк пишет: то Ваши объяснения - это не причины. Мои объяснения и приведенные цитаты опускают Ваше обвинительное заключение Поликарпову в Вашем посте № 244, как говаривал один наш общий знакомый, ниже плинтуса. клерк пишет: Как бы там ни было, но создание нескольких опытных самолетов под недоведенный движок - это заведомо бессмысленные траты. Но вот когда наступил полный банзай на эти траты пошли. И под М-82 стали приспосабливать Миг,Лаг,Ил, Су, и т.д. клерк пишет: Вы меня с собой не путаете? Ар\Пе - автор не я, причем я особо оговаривал, что не оспариваю оправданность замены на пешку, прошу только более менее корректную модель. Ил-Су далеко не все так однозначно, но все же непродуманность решения по 135 заводу на мой взгляд доказана. Но основной вопрос по той ветке, как заметил Скиф остался без ответа. Корни решения надо было искать в 40 году. И-180 я большую часть претензий помнится снял, но и там все не так просто. И-185\Гу-82 - такой ветки не было. клерк пишет: принимавшие реальные решения выглядят некомпетентными дураками (можете перечитайть свои постинги). По мере нахождения доказательств я снимал часть своих же претензий клерк пишет: Я же всего лишь пытаюсь объяснить Вам, что люди принимали решения исходя из реальных фактов (о которых мы не всегда знаем), имевшихсявозможностей (часто весьма ограниченных) и без послезнания. Скажите Клерк, а вы отказываете им в праве на ошибки ? На простые человеческие ошибки ? Или Вы из ура-патриотов ? клерк Хватит заводить ветку в офтоп. Здесь обсуждаются все-таки не конкретные ошибки\удачные решения НКАП\ИВС/ННП, а то как могли бы выглядеть ВВС РККА к началу войны. Пусть и с учетом послезнания. Хотите обсудить непонятки по запуску И-185 М-82 создайте отдельную ветку. Или продолжите одну из имеющихся по истребителям Поликарпова.
MG: клерк пишет: Ссылку не дадите? Помимо моего источника есть в хрониках Родионова за 41 год. Факты не вызывают сомнений. Привожу поскольку обещал.
клерк: MG пишет: Интересные факты, идущие в разрез с общекпринятой версией.\\\\\\\\\ Кем принятой ? Верховным советом ? Все доступные мне ссылки относят испытания И-185 М-82 с 1942 году. MG пишет: Ссылку не дадите? \\\\\\\\ Дам, но не сегодня. Из дома к сожалению трафик ограничен. Спасибо. Буду ждать. MG пишет: Почитайте хроники Родионова. А то у Вас "звезданутый" Поликарпов еще и свою перед потомками прикрывал. Прям злой гений какой-то. Не пойму на что Вы возражаете. А то по моему мнению Поликарпов как раз ничего не прикрывал. Просто надеялся на свой звездный час в виде М-71 и поэтому положил на текущую работу по М-82. MG пишет: Переоборудование под другие движки - прямые приказы НКАП. Да что Вы прицепились к этим приказам. Не секрет, что конструктор мог иницировать нужный ему приказ. Мог пожаловаться тому же Сталину. MG пишет: Мои объяснения и приведенные цитаты опускают Ваше обвинительное заключение Поликарпову в Вашем посте № 244, как говаривал один наш общий знакомый, ниже плинтуса. Ваши объяснения противоречат Вашим же цитатам. Так что разбиритесь где у Вас правда, а где выдумка. MG пишет: Как бы там ни было, но создание нескольких опытных самолетов под недоведенный движок - это заведомо бессмысленные траты. \\\\\\\\\\Но вот когда наступил полный банзай на эти траты пошли. И под М-82 стали приспосабливать Миг,Лаг,Ил, Су, и т.д. Вы бы хоть читали что Вам пишут. Или Вам напомнить когда довели М-82 и когда под него стали приспосабливать Миг,Лаг,Ил, Су? MG пишет: Скажите Клерк, а вы отказываете им в праве на ошибки ? На простые человеческие ошибки ? Или Вы из ура-патриотов ? Смотря что считать ошибкой. Если учитывать только то, что они знали на момент принятия решения, то по обсуждаемым вопросам я таких ошибок не вижу. Если же с учётом нашего послезнания, то надо было конечно сразу разрабатывать Лаг под М-82. Вот жаль, что движка еще не было. MG пишет: Хватит заводить ветку в офтоп. Здесь обсуждаются все-таки не конкретные ошибки\удачные решения НКАП\ИВС/ННП, а то как могли бы выглядеть ВВС РККА к началу войны. Пусть и с учетом послезнания. Хотите обсудить непонятки по запуску И-185 М-82 создайте отдельную ветку. Или продолжите одну из имеющихся по истребителям Поликарпова. Да в общем-то все аргументы приведены. Найдете ссылку об испытаниях И-185М82 в июле 1941 - может выложить на ветке об истребителях Поликарпова.
клерк: MG пишет: Помимо моего источника есть в хрониках Родионова за 41 год. Факты не вызывают сомнений. Нет ли Инете это Родионова? И нельзя ли проверить его ещё каким-либо источником? Опять -таки - что там с результатами - какие были предложения по итогам испытаний И-185М-82 в июле 1941? Это главное.
MG: клерк пишет: Не пойму на что Вы возражаете. А то по моему мнению Поликарпов как раз ничего не прикрывал. Просто надеялся на свой звездный час в виде М-71 и поэтому положил на текущую работу по М-82. Это далеко не так. клерк пишет: Ваши объяснения противоречат Вашим же цитатам. Так что разбиритесь где у Вас правда, а где выдумка. БСК. Поликарпов за два месяца выкатил на испытания И-185 М-82. Задержка объяснялась полным перепрофилированием фезюляжа. 20 июля самолет был готов. клерк пишет: Вы бы хоть читали что Вам пишут. Или Вам напомнить когда довели М-82 и когда под него стали приспосабливать Миг,Лаг,Ил, Су? ...13 мая 1941 года вышел приказ НКАП №438 «О выпуске моторов М-82 на заводе № 19»: «В исполнение постановлений Правительства от 9.V и 10.У.1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14.Х11.1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ: 1. Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода № 19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода №19 тов. Швецову организовать на заводе № 19 производство моторов М-82 со следующими данны¬ми: Взлетная мощность - 1700 л.с. Номинальная мощность на высоте 5.400 м - 1330 л.с. Срок службы до первой переборки - не менее 100 часов. ............ 7. Главным конструкторам т.т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания: а) на самолете Миг-3 - 1 июля 1941 года б) на опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича - 25 сентября 1941 года в) на самолете Як-3 -15 июля 1941 года г) на самолете Су-2 -1 июля 1941 года д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И-185) - 15 июня 1941 года (10686).... Так пойдет ? клерк пишет: Смотря что считать ошибкой. Если учитывать только то, что они знали на момент принятия решения, то по обсуждаемым вопросам я таких ошибок не вижу. А я вижу. Даже и послезнания не надо. клерк пишет: Найдете ссылку об испытаниях И-185М82 в июле 1941 Нашел только, что испытывался, были проблемы с движком, сменили 4 штуки. клерк пишет: Нет ли Инете это Родионова? СДА давал ссылку на одной из веток, по моему про стоимость самолетов. Завтра воспроизведу, она у меня на работе. Хочу только сказать, что файлы очень объемные, 2-6 мБ на один год. клерк пишет: И нельзя ли проверить его ещё каким-либо источником? Вообще-то им проверяют. Когда начнете читать, убедитесь, что статьи на аирваре, вундерваффе, монография Перова и Расстрегина по ил-2 в общем-то эссе по Родионову. клерк пишет: Опять -таки - что там с результатами - какие были предложения по итогам испытаний И-185М-82 в июле 1941? Здесь Родионов молчит. Но там время шло к эвакуации, особо и не до испытаний было. Хочу только отметить, что тов. Яковлев по моему гораздо более порядочный человек, чем его рисуют некоторые. Во всяком случае по отношению к конкурентам. Сейчас я в этом убежден. По поводу претензий к НКАП, они не беспочвенны, более развернутые коментарии дам завтра. Вместе со ссылкой на Родионова.
клерк: MG пишет: ...13 мая 1941 года вышел приказ НКАП №438 «О выпуске моторов М-82 на заводе № 19»: .....7. Главным конструкторам т.т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания: а) на самолете Миг-3 - 1 июля 1941 года б) на опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича - 25 сентября 1941 года в) на самолете Як-3 -15 июля 1941 года г) на самолете Су-2 -1 июля 1941 года д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И-185) - 15 июня 1941 года (10686).... Так пойдет ? Вполне. Когда был готов мотор под него начали приспосабливать имеющиеся самолеты, но не ранее. Все логично. MG пишет: Опять -таки - что там с результатами - какие были предложения по итогам испытаний И-185М-82 в июле 1941?\\\\\\\Здесь Родионов молчит. Но там время шло к эвакуации, особо и не до испытаний было. Так это самое главное. C каким вооружением испытывался И-185 в июле 1941, какие характеристики показал? Т.е. насколько этот самолет был готов к серии потенциально.
MG: клерк пишет: Так это самое главное. C каким вооружением испытывался И-185 в июле 1941, какие характеристики показал? Т.е. насколько этот самолет был готов к серии потенциально. По вооружению и ТТХ было все в порядке. Даже бомбы 2х250 таскал и испытывался с ними. Остальное- типа маслорадиатора и пр. - мелочи. Октябрь - начало эвакуации. К январю 42 вполне был готов к серии. Даже с учетом эвакуации. 28 сентября 1941 ведущий конструктор завода № 19 Заскалько счел недопустимой эксплуатацию мотора М-82А с кольцевым маслорадиатором данной конструкции и потребовал прекращения испытаний И-185 М-82А. К такому же выводу пришел и заместитель начальника 8-го (мотор¬ного) главного управления НКАП Воликов: «Летным испытанием в ЛИИ НКАП установлено, что кольцевой радиатор на самолете И-185 «И» не обеспечивает пере¬пад температур масла, вследствие чего температура масла на входе в мотор колеблется в пределах 90-100°С, что является недопустимым, так как снижает надеж¬ность работы мотора и может привести к аварии. Исхо¬дя из этого, считаю, что дальнейшая эксплуатация мотора при данном радиаторе, обеспечивающим пере¬пад температуры масла 3-15°, не допустима. В случае дальнейшей эксплуатации мотора на указанных пере¬падах масла, ответственности за работу мотора М-82 за¬вод № 19 нести не может». Кольцевой радиатор пришлось снять и заменить на туннельный, сотовый. Вновь испытания, вновь дора¬ботки... ..... В декабре 1941 г. в филиале ЛИИ НКАП, размещенном на аэродроме Толмачево (Новосибирск), возобновились полеты истребителя И-185 с М-82А (на Северном аэродроме рядом с заводом № 153 и базой Поликарпова места для его самолетов не хватило). Их проводил летчик-испытатель капитан П.М.Попельнюшенко. Выявились следующие дефекты самолета: «1. Неудовлетворительно и неравномерно работает охлаждение мотора из-за всасывающих патрубков, ме¬шающих охлаждению. 2. Неудовлетворительно работает система охлажде-йия масла при наборе и на площадках, когда мотор ра¬ботает на номинале. 3. Неудовлетворительно работает система уборки шасси; было 6 случаев, когда нога не доходила до замка, и 1 случай, когда нога стала на замок через 16 минут. 4. В полете отходят щитки при закрытом кране. 5. Воздушная система травит воздух при закрытом кране. 6. Пилотский фонарь (в полете) за ручку закрыть не¬возможно. 7. Пилотский фонарь в полете забрызгивается мас¬лом. 8. Неустойчиво работает регулятор постоянных обо¬ротов винта Р-7. 9. За время испытаний было два случая поломки мо¬тора в воздухе». ...... 31 декабря 1941 года парторг ЦК ВКП(б) завода N 51 НКАП Ионов и летчик-испытатель завода N 51 Логинов писали письмо Маленкову, Шахурину и секретарю Новосибирского Обкома ВКП(б) Кулагину М.В. Заводом N 51 НКАП сконструирован, построен и проведены заводские и совместные летные испытания с ЛИИ самолетов И-185 с моторами М-71 и М-82. Данные самолета с мотором М-71 следующие: Максимальная скорость у земли - 525 км/час (при неполном использовании форсажа). Максимальная скорость на высоте - Н=6500 м= 630 км/час Скороподъемность до высоты Н=5000 - 5,5 мин. Вираж на высоте Н=4000 м - 23-24 сек. Самолет свободно делает весь пилотаж. Практический потолок Нпр. - 10000 м В управлении самолет прост и легок. Устойчивость самолета на всех режимах хорошая. В штопоре самолет полностью безопасен и не имеет тенденций к непроизвольному срыву, выход без запаздывания. При испытании самолета на сверхмаксимальную скорость, истинная скорость практически получена до 800 км/час. Скорость планирования - 200-220 км/час Самолет оборудован предкрылками и закрылками. Взлет и посадка просты…. ….. Примечание: Взлетно-посадочные свойства снимались летом с полевого аэродрома при боевой полетной нагрузке. Особо следует отметить малую величину разбега и пробега самолета. Как видно из таблицы самолет И-185 может оперировать с ограниченных размером посадочных площадок. Вооружение самолета состоит: 3-х пушек Швак, с патронами 550 шт., 8 шт. реактивных снарядов (Р.О.), химприборов и бомбовой нагрузки в 500 кг. Из вышеизложенных данных видно, что самолет И-185 (вариант "И") с мотором М-71 является лучшим современным истребителем, как отечественного), так и зарубежного производства. Коллектив нашего завода на имеющейся базе готов приступить к серийному выпуску самолета И-185 по стоимости самолетов ЛАГГ первых серий идущих на заводе N 153. Просим Вашего разрешения запустить самолет в серию. Опытное производство от этого не пострадает. Мы глубоко уверены, что самолет И-185 сыграет большую роль в разгроме немецкого фашизма. Если самолет И-185 будет пущен в серию с мотором М-82 то потеряет в скорости 15-20 км/час ...... Мотоустановку удалось довести только к концу 1941 г., после чего начались испытания по отстрелу во¬оружения. Установка на И-185 мощного двигателя воздушного охлаждения с синхронными пушками была осуществ¬лена впервые в мире и потому для авиационных специ¬алистов представляла большой интерес. Летом 1941 г. из Наркомата авиационной промышленности пришло распоряжение заместителя наркома А.С.Яковлева, предписывающее срочно передать чертежи винтомо¬торной установки самолета И-185 с двигателем М-82А в конструкторские бюро С.А.Лавочкина, А.И.Микояна, А.С.Яковлева. Чертежи должны были отражать все уточнения и доработки, выполненные к этому времени на самолете. Николай Николаевич написал распоряже¬ние о рассылке и убыл в срочную командировку. Быстрый отъезд Поликарпова породил у исполните¬лей мнение, что он в спешке недостаточно хорошо разо¬брался в ситуации. Чертежи могли использовать «конкурирующие» организации, что нарушало приори¬тет конструкторского бюро. Сотрудники хотели зару¬читься устным распоряжением Поликарпова, узнать его мнение по этому вопросу. Поэтому отправку чертежей они задерживали, несмотря на напоминания наркомата. Вернувшись из командировки, Николай Николае¬вич, выслушал своих сотрудников и без тени досады и неудовольствия сказал: «Посылайте, срочно посылайте. Пусть учатся, а у нас с вами еще многое впереди». Чер¬тежи в тот же день были отправлены. Как гражда¬нин, как патриот он не мог поступить иначе. Лозунг: «Все для фронта, все для победы!» находил горячий от¬клик в сердцах всех советских людей. Передача чертежей позволила сократить сроки со¬здания новых истребителей МиГ с двигателем М-82, Як-7 с тем же мотором, а также Ла-5, сыгравшего боль¬шую роль в Великой Отечественной войне
клерк: MG пишет: По вооружению и ТТХ было все в порядке. Даже бомбы 2х250 таскал и испытывался с ними. Остальное- типа маслорадиатора и пр. - мелочи. Октябрь - начало эвакуации. К январю 42 вполне был готов к серии. Даже с учетом эвакуации. Хотелось бы видеть ТТХ и результаты испытаний в июле 1941, а также рекомендации испытателей -что делать с самолетом. Потому что в начале 1942 И-185М-82 в качестве прототипа серии уже был не нужен. На соответсвующей ветке это нелохо описал ув. СДА.
клерк: MG пишет: 28 сентября 1941 ведущий конструктор завода № 19 Заскалько счел недопустимой эксплуатацию мотора М-82А с кольцевым маслорадиатором данной конструкции и потребовал прекращения испытаний И-185 М-82А. К такому же выводу пришел и заместитель начальника 8-го (мотор¬ного) главного управления НКАП Воликов: «Летным испытанием в ЛИИ НКАП установлено, что кольцевой радиатор на самолете И-185 «И» не обеспечивает пере¬пад температур масла, вследствие чего температура масла на входе в мотор колеблется в пределах 90-100°С, что является недопустимым Интересно - а в ходе 20-ти полетов в начале 1941 и испытаний в июле 1941 - этого не наблюдалось?
MG: клерк Родионов клерк пишет: Потому что в начале 1942 И-185М-82 в качестве прототипа серии уже был не нужен. Очень сильно сомневаюсь
gorizont: СДА пишет: Это двухрядная звезда. Значит, обознался. И того получаем две двухрядных звезды, запущенных в производство. Интересно бы посмотреть размеры и "мелкие тонкости" по этому мотору и его развитию М-89 вроде наддува, степени сжатия, расхода топлива, размера цилиндров. В общем - обильнее чем у немцев - там только БМВ-801, но гораздо менее продвинутее, чем у американцев и даже японцев. MG пишет: Из вышеизложенных данных видно, что самолет И-185 (вариант "И") с мотором М-71 является лучшим современным истребителем, как отечественного), так и зарубежного производства. Коллектив нашего завода на имеющейся базе готов приступить к серийному выпуску самолета И-185 по стоимости самолетов ЛАГГ первых серий идущих на заводе N 153. Просим Вашего разрешения запустить самолет в серию. Опытное производство от этого не пострадает. Мы глубоко уверены, что самолет И-185 сыграет большую роль в разгроме немецкого фашизма. Если самолет И-185 будет пущен в серию с мотором М-82 то потеряет в скорости 15-20 км/час В общем - как ни смотрю ни в то, что мне попадалось, ни в ваши аргументы - я имею ввиду тех, кто доказывает, что И-185 - уже готовая превосходная мшина, а М-82 - мотор,который можно было бы смело ставить уже в конце 1940 - начале 1941 года на истребители, и то, что М-71 прекрасный мотор, также готовый к производству (я конечно, слегка утрирую, но в целом, надеюсь, сумел сохранить посыл) - картина более ясной не становится. Самое поразительное - что это наша история, все оригинальные источники примерно известны, куча материала (правда, откровенно противоречащего друг другу, плюс все источники - с пробелами) - и концов все равно не сыскать. Удавиться можно.
СДА: клерк пишет: Потому что в начале 1942 И-185М-82 в качестве прототипа серии уже был не нужен. На соответсвующей ветке это нелохо описал ув. СДА. Я немного не так говорил. На мой взгляд он был нужен, но до тех пор пока не появился ЛаГГ-3 М-82. Если бы ННП поторопился и передал бы И-185 М-82 на испытания пораньше, то этот самолет был бы востребован. А в условиях когда есть ЛаГГ-3 М-82 с близкими ЛТХ, то И-185 ставить в крупную серию нереально. Максимум, что можно было бы сделать - это запустить И-185 в малую серию, на базе опытного завода (это предлагал ННП и насколько я помню поддерживал АСЯ). Вот то что это не сделали - это ошибка. Правда кардинально ситуацию малая серия И-185 не поменяла бы, но тем не менее это было бы полезно.
MG: gorizont Скорее дело несколько в другом. Ставка была сделана на жидкостники. Поэтому работы по звездам в 40 году не форсировались. http://engine.aviaport.ru/issues/index.html Здесь в одном из номеров есть статья о Назарове, Туманском М-87\88. Отличия же по М-87\88 есть в одной из статей на аирваре.
MG: СДА пишет: Если бы ННП поторопился и передал бы И-185 М-82 на испытания пораньше, то этот самолет был бы востребован. И-185 прошел заводские испытания на 5 месяцев раньше Лагг-5.
gorizont: MG пишет: Скорее дело несколько в другом. Ставка была сделана на жидкостники. Поэтому работы по звездам в 40 году не форсировались. http://engine.aviaport.ru/issues/index.html Здесь в одном из номеров есть статья о Назарове, Туманском М-87\88. Спасибо. Надо ознакомиться, правда, прочтение цикла статей о Швецове и его творениях настараивает на скептицизм по поводу объективности авторов, размещающих свои материалы в этом издании. Впрочем, на деталях технического описания вряд ли это скажется.
MG: Zero пишет: Однако его мемуары, где он откровенно лжет Лжи много во всех мемуарах. Неточностей тоже. С учетом послезнания это видно. До конца неясно, что они вдвоем с Шахуриным напели Сталину по поводу И-185. Однако второй экземпляр И-185 М-82 изготовлен по его устному распоряжению в июне 41. Это факт. Малую серию в 42 предлагал тоже он. Это тоже факт. И камней в ННП в мемуарах не кидал. Zero пишет: и проталкивание в серию некоторых самолетов (разными способами) Свято место пусто не бывает. Его выбрал вождь. Наделил полномочиями по "проталкиванию". И в конце концов он сделал, пускай не суперсамолеты, но вполне приличные истребители. А в белых же перчатках наверху нет никого. Вон Лавочкин, например честно обошел Гудкова ? А от чертежей ВМГ и синхронной пушки от Поликарпова не отказался.
клерк: MG пишет: Родионов Спасибо. СДА пишет: Я немного не так говорил. На мой взгляд он был нужен, но до тех пор пока не появился ЛаГГ-3 М-82. Если бы ННП поторопился и передал бы И-185 М-82 на испытания пораньше, то этот самолет был бы востребован. Если бы в 1941 - бесспорно. Если же в начале 1942, то вопрос спорный. Т.е. по сути возращаемся к старому спору - стОит ли ставить в серию новый самолет, если через пару месяцев будет готов аналогичный, (с тем же движком), но находящийся в серии. ПМСМ даже если бы И-185М-82 прошел испытания в феврале, то скорее всего его тормознули бы до окончания испытания Лага с М-82.
MG: клерк пишет: Т.е. по сути возращаемся к старому спору - стОит ли ставить в серию новый самолет, если через пару месяцев будет готов аналогичный Далеко не аналогичный. На январь 42 Лагг не конкурент И-185
gorizont: MG пишет: корее дело несколько в другом. Ставка была сделана на жидкостники. Поэтому работы по звездам в 40 году не форсировались. http://engine.aviaport.ru/issues/index.html Здесь в одном из номеров есть статья о Назарове, Туманском М-87\88. Отличия же по М-87\88 есть в одной из статей на аирваре. Очень интересно, но я вам назову еще две страны, где предвоенная ставка была сделана в истебительной авиации (для одной из них - авиации армии) на жидкостники. И меж тем обе они обзавелись истребителями с двигателем воздушного охлаждения, и в обоех как я понимаю, их "проталкивали" конструкторы. Это Германия и США - с БМВ-801 с ФВ-190 и Пратт и Уитни Р-2800 на Тандерболте.
MG: gorizont Статья про Назарова См мой пост № 384
MG: gorizont пишет: Очень интересно, но я вам назову еще две страны, где предвоенная ставка была сделана в истебительной авиации (для одной из них - авиации армии) на жидкостники. Угу, по США вся авианосная авиация одни жидкостники. По армеским же к началу войны разброд и шатание полное.
клерк: MG пишет: стОит ли ставить в серию новый самолет, если через пару месяцев будет готов аналогичный\\\\\\\\\\Далеко не аналогичный. На январь 42 Лагг не конкурент И-185 На январь-понятно. Но к концу марта- вполне. Я и говорю - спор о паре месяцев. А вот что там было с испытаниями И-185 в июле 1941 - очень интересно.
gorizont: MG пишет: Угу, по США вся авианосная авиация одни жидкостники. По армеским же к началу войны разброд и шатание полное Это какие разброд и шатание? На жидкостниках от Аллисона - Р-38, Р-39, Р-40, более поздний Р-51 - опять же на жидкостнике того же производителя. Один только "Тад" на воздушнике. В их случае помогло, что этот двигатель планировался на морской истребитель и испытывался на нем - я имею в данном случае Корсар, но все же на Р-47 заметно другая модификация - с турбонаддувом. О немцах помолчим - ибо Курт Танк находился в такой же ситуации, что и наши конструкторы - самолет "пробивали" с боем, по крайней мере на стадии концепции, двигатель - так двигатель вначале был бомбардировочным (у нас тоже для М-88, под него только Поликарпов истребитель проектировал) - вот эти BMW-801MA и прочие - для До-217, например, и вовсе не предполагался для установки на истребители. Более того, Танк проектировал свой истребитель совсем под другой мотор - БМВ-139, более того, именно под него он оптимизировал конструкцию, и надо сказать, очень эффектно выкуртился из ситуации, когда выяснилось, что такого движка в серии не будет. MG пишет: gorizont Статья про Назарова См мой пост № 384 Ну да. По особенностям конструкции смотрю - и в статье, и в вашем посте. Только вот эти замечательные оценки о том - что вот все, движки уже готовы, путь решения проблем надежный найден, и тут... конструктора арестовывают/начинаются происки недоброжелателей/происходит землетресение с сильной засухой и камнепадами (подходящее подчеркнуть )- кочуют из статьи в статью в этом журнале - не важно, о каком конструкторе пишут. В общем, сошлюсь на Станиславского
MG: Zero пишет: Про камни - вы невнимательно читали- камней полно, даже цитировать лень - но если настаиваете напишу завтра. Угу, давайте обсудим еще и моральный облик АСЯ Zero пишет: Однако он этого и не скрывал. Но на свой завод почему-то бывшему соавтору даже пропуск не выписал. А он пришел с предложениями по Гу-82. Осенью 41, когда Лаг-5 еще и не сильно пахло. клерк пишет: Но к концу марта- вполне. И к концу марта не вполне. Лагг 5 проходил госиспытания в мае 42. И все равно был хуже. клерк пишет: А вот что там было с испытаниями И-185 в июле 1941 - очень интересно. Приведенных кусков мало ? Заводские испытания прошел в декабре 41. На 4 месяца раньше Лагг. Ил-2 М-82 помнится сразу в серию поставили, да еще и без госиспытаний и завод под него отдали. А по И-185 было 2 номинации по движкам. gorizont пишет: Это какие разброд и шатание? Р-40 - переделка из P-36/Hawk 75. (двухрядная звезда) Р-39 - да Р-38, тоже да. Однако на номинацию истребителя больше тянут двое первых. Лайтнинг тяжеловат и дороговат. По армейским\морским истребителям амов на начало войны, ситуация примерно как и у джапов. Армейские истребители неполноценны. ....Свою роль сыграло и то, что в авиастроении США придерживались оборонительной доктрины, не предъявляя к армейским самолётам высоких требований. Наступательными силами были общепризнанны флот и палубная авиация. Совокупность этих факторов привёла к тому, что к моменту вступления США во Вторую Мировую войну на вооружении армии имелись три истребителя, качественно дополнявших друг друга, но в сущности каждый сам по себе ничего из себя не представлявших. По словам А. Северского, к 7 декабря 1941-го года США не имели «…ни одного боевого самолёта, заслуживавшего это название».... gorizont пишет: Только вот эти замечательные оценки о том - что вот все, движки уже готовы, путь решения проблем надежный найден, и тут... конструктора арестовывают/начинаются происки Так мы вроде разобрались. Назарова отстранили еще на стадии доводки М-86. М-87\88 отличался не очень сильно. М-87 доводил Туманский. Долго и безуспешно. А довели его после Туманского. Достаточно быстро.
gorizont: MG пишет: Р-40 - переделка из P-36/Hawk 75. (двухрядная звезда) Р-39 - да Р-38, тоже да. Однако на номинацию истребителя больше тянут двое первых. Лайтнинг тяжеловат и дороговат. По армейским\морским истребителям амов на начало войны, ситуация примерно как и у джапов. Армейские истребители неполноценны. ....Свою роль сыграло и то, что в авиастроении США придерживались оборонительной доктрины, не предъявляя к армейским самолётам высоких требований. Наступательными силами были общепризнанны флот и палубная авиация. Совокупность этих факторов привёла к тому, что к моменту вступления США во Вторую Мировую войну на вооружении армии имелись три истребителя, качественно дополнявших друг друга, но в сущности каждый сам по себе ничего из себя не представлявших. По словам А. Северского, к 7 декабря 1941-го года США не имели «…ни одного боевого самолёта, заслуживавшего это название».... Я то обратил внимание на следующее - даже американские ВВС, до того эксплуатировавшие исключительно самолеты с воздушниками, в конце 30-х не избежали увлечения жидкостниками - под влиянием заокеанской (то бишь европейской - тенденции). Фактически, именно самолетам с этими движаками был дан "зеленый свет". Сразу отмечу - Р-40 самолет не выдающийся, но во-первых делался на базе отработаного планера, что облегчало запуск в серию и гарантировало минимальное количество детских болезней, во-вторых в общем то он не хуже был того же Харрикейна - как минимум, хотя самой конструкции планера примерно столько же годков. Р-39 - вообще-то первоначально самолет был оснащен турбокомпрессором, но армия настояла, что бы этот девайс сняли. В общем -опять же по европейской кройке, получается.. Р-38 вообще по другим требованиям выполнялся - он шел по заданию как высотный дальний истребитель, и никак с вышеуказанными машинами в тактическом плане пересекаться не должен был. А Северский... Дело в том, что Рипаблик - производитель Тандерболтов - правоприемница компании "Северский", и Р-47 есть фактически эволюция машин Северского. Но Армия США машины Северского Р-43 и Р-41 фактически "прокатила", и это плохо закончилось для юридического лица - авиастроительной компании "Северский". Так что ему есть о чем побрюзжать. Опять же и немцев не зря поставил - у них таже самая тенденция - предпочтение отдано дигателям жидкостного охлаждения, как и у англичан, а появление ФВ-190 - отнюдь не заслуга RLM, по крайней мере - не в первую очередь. MG пишет: Так мы вроде разобрались. Назарова отстранили еще на стадии доводки М-86. М-87\88 отличался не очень сильно. М-87 доводил Туманский. Долго и безуспешно. А довели его после Туманского. Достаточно быстро. А кто сказал - что быстрая доводка могла бы произойти без этих вот долгих усилий Туманского? Да и потом я говорю не только на основании этой статьи - то же самое в статьях о Швецове или Климове в данном журанле - абсолютно таже подача - исколючительно какие-то внешние обстоятельства помехами выступают, а не то, что КБ не могло довести долгое время. У них как только доходят до нового движка - почти сразу объявляют его работоспособным и отлаженым.
MG: gorizont Т.е. ноги получается растут из Европы ? gorizont пишет: А кто сказал - что быстрая доводка могла бы произойти без этих вот долгих усилий Туманского? М-85\86, вообще-то был доведен. Надо посмотреть на отличия более поздних устройств. Были ли они столь значительны, требовали ли столько времени на доводку. gorizont пишет: У них как только доходят до нового движка - почти сразу объявляют его работоспособным и отлаженым. Эти места я пропускаю. Беру только факты и технические детали. Сравниваю с фактами и деталями из других источников, пусть даже противоположных. После чего делаю свои выводы. На абсолютную точность не претендую. о моему, отстранение Назарова сыграло негативную роль в случае с М-87\88, а т.к. за Туманским ничего путного не числится, то и хлопоты его большей частью пустые.
gorizont: MG пишет: Т.е. ноги получается растут из Европы ? У меня сложилось впечатление, что развитие мощных жидкостных двигателей в США и то обстоятельство, что в предвоенные годы Армия США делала на них как на истребительный мотор ставку - в первую очередь влияние европейского подхода, который американцы также изучали. Вторая причина (отчасти связаная с первой, поскольку жидкостники сделали сначала рывок в мощности имено в Европе) - это то, что во второй половине 30-х мощность жидкостников и воздушников примерно подравнялись, но первые даже при равной мощности имели меньший мидель - и соответсвенно их использование сулило уменьшение Сх при примерно равной энерговооруженности самолета - что особенно важно для истребителей, как только ставка была сделана на скорость. Плюс тогда, на том уровне развития двигателестроения, жидкостники выглядели более "способными" к дальнейшему форсированию. Это уже чуть позже оказалось, что потенциал звезд по увеличению мощности не уступает жидкостникам. Тогда ведь еще однорядные звезды по преимуществу имели распространение, а ключ к решению многих проблем, присущих мощным двухрядным звездам, еще не был подобран. Но благодаря позиции Флота США разработка и совершенстование "звезд" никогда не тормозились. Это - отличие США от всех остальных стран, за исключением Японии. Даже англичане полностью отказались от разработки и доводки мощных звезд, которые у них были (разумеется, мощных - для своего времени, а это первая половина 30-х), даже во флотской авиации переориентировавшись на жидкостники. MG пишет: М-85\86, вообще-то был доведен. Надо посмотреть на отличия более поздних устройств. Были ли они столь значительны, требовали ли столько времени на доводку. Знаете, немцы доводили свой 2000 л.с. вариант БМВ-801 страшно сказать - с конца 1942 года, когда был создан таки БМВ-801Е (официально представлен на испытания в 1943), но вот в серии он появился лишь в самом конце 1944 года. А это все же не принципиально новый дивгатель, насколько я понимаю. А 2400 л.с. BMW-801F вообще в мае 1945 лишь был поставлен на самолет для летных испытаний, хотя с ним начали возиться в 1943 году. MG пишет: Эти места я пропускаю. Беру только факты и технические детали. Сравниваю с фактами и деталями из других источников, пусть даже противоположных. После чего делаю свои выводы. На абсолютную точность не претендую. о моему, отстранение Назарова сыграло негативную роль в случае с М-87\88, а т.к. за Туманским ничего путного не числится, то и хлопоты его большей частью пустые. Понятно. Меня смущают не только оценки, но и сама подборка фактов из хронологии развития двигателя и принятия на воооружение - то, как это подается в журнале "Двигатели". В общем, на самом деле, скорее схоже с тем, как относитесь к этому вы.
MG: gorizont пишет: У меня сложилось впечатление Т.е можно сказать, что ставка на жидкостники в СССР была вполне в духе времени. gorizont пишет: В общем, на самом деле, скорее схоже с тем, как относитесь к этому вы. Ну судите сами, например отличия М-82 и М-82ФН. Доработана система смазки и охлаждения, чтобы постоянно мог работать на форсаже. Т.е. то, что в современной тюнинговой автомастерской сделают очень быстро. Остальное типа патрубков и т.п. мелочи. На самом деле большие проблемы у нас были я думаю при постановке в серию.Т.е. производство весьма точное и чистое, пыли не любит, допуски минимальные и т.д.
gorizont: MG пишет: Т.е можно сказать, что ставка на жидкостники в СССР была вполне в духе времени. Полагаю, что именно так и было. Мы же на японский опыт и специфический опыт флота США не ориентировались - а в первую очередь ориентирами были немцы и французы. Как у немцев мощный БМВ-801 появился - так сразу зашевелились интенсивнее (возможно, это не было главной причиной, но одной из важных причин могло быть). MG пишет: например отличия М-82 и М-82ФН. Доработана система смазки и охлаждения, чтобы постоянно мог работать на форсаже. Т.е. то, что в современной тюнинговой автомастерской сделают очень быстро. Остальное типа патрубков и т.п. мелочи. Ну да - прямой впрыск вместо карбюратора - это мелочь?
asdik: gorizont пишет: Полагаю, что именно так и было. Естественно. Ведь при равных мощностя в то время Поликарпов посчитал, что у истребителей в жидкостным движком будет фора в 30-50 км/ч. А с воздушниками 1000 и более лс в СССР была проблема, тем более адаптированным для истребителей. Вот и не вышло ни чего ни у Яценко, ни у Поликарпова. Двухмоторных истребителей тогда и разрабатывали чтобы компенсировать качество двигателей количеством.
Anarchist: asdik пишет: Двухмоторных истребителей тогда и разрабатывали чтобы компенсировать качество двигателей количеством. Кстати, касаемо эффективности этой затеи. Интересно реальное соравнение Whirlwind'а со своими одномоторными современниками. Правда там ЕМНИП стоял не воздушник. Но заметно меньшей мощности.
MG: gorizont пишет: Ну да - прямой впрыск вместо карбюратора - это мелочь? Давайте по порядку. Ф- доработана система смазки и охлаждения, прибавка что-то 300 л.с. ФН - впрыск. Прибавка 50 л.с., плюс понижение высотности. Со впрыском начали работать в январе 42, первые заводские испытания в марте, к июню доработку закончили. Что-то в августе внедряли в серию. Поэтому преимущество впрыскового движка небольшое. Да сравните карбюраторную и инжекторную девятки. Реально разницы практически нет.
Zero: MG пишет: Да сравните карбюраторную и инжекторную девятки А работа при отрицательных перегрузках и при длительном полете вверх ногами тоже не отличалась?
gorizont: MG пишет: Давайте по порядку. Ф- доработана система смазки и охлаждения, прибавка что-то 300 л.с. ФН - впрыск. Прибавка 50 л.с., плюс понижение высотности. Со впрыском начали работать в январе 42, первые заводские испытания в марте, к июню доработку закончили. Что-то в августе внедряли в серию. Поэтому преимущество впрыскового движка небольшое. Да сравните карбюраторную и инжекторную девятки. Реально разницы практически нет. Давайте по порядку. Первое - обычно прирост 300 л.с. указывают без оговорок (указаний режимов) в том случае,если это прирост мощности на на взлетном и экстренных режимах. Неужели у М-82 взлетная/форсажная мощность - 1500 л.с.? Теперь по поводу прямого впрыска. Инжекторные (беспоплавковые) карбюраторы также хорошо переносят отрицательные пергрузки, это правда. Но вот что дает прямой впрыск по сравнению с карбюраторным питанием: 1) поышенная экономичность вследствии более точного дозирования смеси 2) более низкая пожароопасность и возможность работы на менее высокооктановых и более тяжелых сортах топлива - или более бедных смесях, но это уже пункт первый 3) вследствии более высокого коэффициента наполнения двигателя увеличивается его литровая мощность примерно на 20% Я поясню, что результат в 20% получен при изучении немецких двигателей с прямым впрыском - например DB-603A. и все выводы приведены в связи с испытаниями этих трофейных движков после войны и ихучения немецкой документации. Наши на АШ-82ФН такого прироста не получили, но это - "не проблема прямого впрыска", как и в случае с примером движков для "девятки".
MG: gorizont пишет: Первое - обычно прирост 300 л.с. указывают без оговорок (указаний режимов) в том случае,если это прирост мощности на на взлетном и экстренных режимах. Неужели у М-82 взлетная/форсажная мощность - 1500 л.с.? На М-82 доработали систему смазки и охлаждения. Форсажный\взлетный режим стал основным. Просто форсажный режим М-82 стал основным для М-82Ф. Учитывая что движки кидали масло, вряд ли доработка была выполнена тщательно. Т.е. грубо говоря поставили новый масляный насос и увеличили диаметры масляных каналов. По охлаждению очевидно увеличили площадь оребрения. Остальные доработки - добирали по мелочи. gorizont пишет: Но вот что дает прямой впрыск по сравнению с карбюраторным питанием: По опыту эксплуатации отечественных автомобилей практически ничего. Есть и плюсы и минусы. Экономичность - весьма незначительная, выигрыш в мощности - небольшой, разгонная динамика практически такая же, максималка выше на 5 км\час (для девятки), это что-то 3%. По поводу низкооктанового бензина - сказки, на современной машине компьютер отрегулирует, а в те годы будете октан-корректор ручками крутить, да и не поедет она на плохом бензине, форсунки быстро забьет. Все в принципе то же самое. Вот по отрицательным перегрузкам - да, плюс. А понижение высотности - в минус. Прирост же мощности сравнительно небольшой. gorizont пишет: вследствии более высокого коэффициента наполнения двигателя увеличивается его литровая мощность примерно на 20% Не в нашей стране. Надо учитывать низкую культуру сборки. Реальный выигрыш по М-82 - что-то 3%.
СДА: MG пишет: А понижение высотности - в минус. Не такой уж это и минус. Надо учитывать, что мощность то возрасла. И соответственно высота с которой мощность начинает уменьшаться - чуть меньше. Но сама величина мощности, которая начинает уменьшаться, несколько больше. В итоге на больших высотах ничего не меняется. Про М-82 точно не скажу, но например у М-105ПА, М-105ПФ и М-105ПФ2 начиная с высоты 4000м мощность одинаковая. У разных можификаций М=82 скорее всего та же картина (или очень близкая).
Scif: все свелось к тому, чо сам планер- в целом фигня, два месяца работы, а вот движок к нему - с этим беда. Как и всей прочей техникой сложней деревянного каркаса- высокооктановым бензином , связью, системами управления и прочая прочая.
MG: Scif пишет: все свелось к тому, чо сам планер- в целом фигня, два месяца работы Побольше, но в целом с планером попроще. С лавкой плюс, то планер стоял в серии. Scif пишет: а вот движок к нему - с этим беда. А их перед войной звезды особо и не заказывали. Видно по М-82.
Scif: MG звезды не заказывали, а водяные тоже толком не доделали.
Scif: так что по итогам подлучается что конструкторы самолетов - при том "офигительном ассортименте :)) " двигателей делали что могли. Вопрос насколько эффективней работали люфты за счет лучшей организации, связи и прочее- остается открытым.
клерк: MG пишет: Далеко не аналогичный. На январь 42 Лагг не конкурент И-185 Цитата из СДА: "В феврале 1942 на И-185 М-82 были достигнуты скорости: у земли - 477 км/ч, на высоте 2700 м - 548 км/ч, на высоте 6300 м - 573 км. Т.е. данные на уровне серийного Яка." ПМСМ НКАП в начале 1942 мог рассуждать примерно так: - внедрение в производство нового самолета чревато срывом плана выпуска, - ТТХ И-185-М-82 так себе, поэтому срыв планов боевой выгодой не объяснишь, - три месяца погоды не делают, поэтому дождемся испытаний Лаг с М-82 и решим по факту, - провалится Лаг - будем запускать И-185 с М-82, - получится у Лавочкина - сменим в серии движок с минимальными потерями, а НПП пусть доводит И-185-М-71 (получится - хорошо, на получится - потеря небольшая). Вполне разумное решение.
Zero: клерк пишет: провалится Лаг - будем запускать И-185 с М-82, Будем запускать Як как и собирались:)
MG: клерк пишет: Цитата из СДА: Родионов пишет: С 10 февраля по 28 марта 1942 года в Новосибирске бригадой НИИ ВВС и завода № 51 были проведены совместные за¬водские и государственные испыта¬ния И-185. Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82, причем летные характеристики сни¬мались опять только на первом, а на втором испытывалось синхронное пу¬шечное вооружение. Максимальная скорость И-185 с М-71 составила: у земли - 521 км/ч на номинале и 556 км/ч на форсаже (Н=500 м), на 1-й границе высотности 3400 м -604 км/ч, на 2-й границе высотности 6170 м - 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 5,2 мин. Эти данные были выше всех известных тогда отечественных и иностранных истребителей, но всё же заметно ниже расчетных, что указывало на недове-денность ВМГ. Трехпушечное синхрон¬ное вооружение испытания на И-185 с М-82 также выдержало успешно, но летные данные последнего по-прежне¬му были неизвестны На И-185 М-82 проводился только отстрел оружия. Полностью его характеристики не снимались. Вам же дали ссылку на Родионова. У Лагга только одно преимущество - он стоял в серии. До 44 года, т.е. появления Ла-7. клерк пишет: ПМСМ НКАП в начале 1942 мог рассуждать примерно так: RTFM. Родионов 41\42 клерк пишет: Вполне разумное решение. Видите ли... в 42 было много чего... Ваши выводы по НКАП могу признать лишь отчасти. Это: - внедрение в производство нового самолета чревато срывом плана выпуска, Все. И далее - три месяца погоды не делают, поэтому дождемся испытаний Лаг с М-82 и решим по факту Именно так и рассуждал Шахурин. Причем по моему ошибочно.
СДА: клерк пишет: Цитата из СДА: "В феврале 1942 на И-185 М-82 были достигнуты скорости: у земли - 477 км/ч, на высоте 2700 м - 548 км/ч, на высоте 6300 м - 573 км. Т.е. данные на уровне серийного Яка." Это данные по раннему, еще совершенно сырому И-185 М-82. Вот полная цитата: "К концу февраля 1942 г. на первом этапе летных ис¬пытаний в филиале ЛИИ (Толмачево) летчик-испыта¬тель Попельнюшенко на И-185 с М-82А достиг следующих значений скорости: у земли - 477 км/ч, на высоте 2700 м - 548 км/ч, на высоте 6300 м - 573 км/ч, а 8000 м - 530 км/ч. Много проблем создавал еще «сы¬рой» двигатель - масло выбивалось из суфлера, теплона-груженность двигателя оказалась выше заявляемой заводом № 19. Поэтому приходилось подбирать масло-радиатор, менять систему охлаждения масла и т.д. Тем не менее, стало ясно, что после соответствующей дора¬ботки заявленные в эскизном проекте летные характери¬стики будут вполне достижимы. П.М.Попельнюшенко дал следующую оценку истре¬бителю: «1. Кабина самолета просторная, обзор удовлетвори¬тельный. Расположение рычагов управления агрегатами мотора и самолета неудовлетворительное: сектор нор¬мального газа необходимо перенести вперед на 80 мм, фонарь в воздухе закрыть одной рукой невозможно, за¬крывается одной рукой за нижние угольники фонаря. Рычаги управления шасси, щитками, триммером не¬удобные, необходимо сделать расположение рычагов управления агрегатами более удобными. 2. Самолет на земле, благодаря мощным тормозам, очень маневренный, на рулежке неустойчивый. 3. На взлете при С=3400 кгр хвост поднимает при не¬большом усилии на ручку легко. Разбег устойчивый, тенденция к развороту влево легко парируется незначительной дачей правой ноги. Отрыв самолета от земли производится быстро, при преждевременном подрыве на взлете сваливаний на крыло не имеет. 4. В полете до У=450 км/ч нагрузки на рули нормаль¬ные, до У=500 км/ч и выше нагрузки увеличиваются значительно, рули эффективные. Поперечная устойчи¬вость хорошая, продольная для истребителя достаточ¬ная, полет с брошенной ручкой на моторе возможен, с задросселированным мотором не проверялся. Виражит самолет при крене 60-65° устойчиво, при перетягивании ручки плавно покачивается с крыла на крыло, резких срывов на крыло не имеет. Планирование на У=200-210 км/ч устойчиво, глиссада планирования вследствие на¬личия мощных посадочных щитков крутая. 5. Посадка по сравнению с современными истребите¬лями простая, при высоком выравнивании сваливаний на крыло не имеет благодаря наличию предкрылков. Пробег после посадки устойчив и для выдерживания направления не требует большого внимания от лет¬чика» " MG пишет: - три месяца погоды не делают, поэтому дождемся испытаний Лаг с М-82 и решим по факту Именно так и рассуждал Шахурин. Причем по моему ошибочно. В данном случае это решение правильное. И ЛаГГ и И-185 М-82 оба были очень сырыми. И-185 еще не прошел госиспытаний. А ломать серийное производство и внедрять в серию не испытанную машину никто бы не стал. Это очевидно. Ничего не поделаешь, но в 1942 году единственная ошибка с И-185 это отказ от малой серии. Либо нужна серьезная альтернативка, в которой в 1940м от ЛаГГа отказываются в пользу И-180.
MG: СДА пишет: И ЛаГГ и И-185 М-82 оба были очень сырыми Все равно Лагг заметно хуже СДА пишет: Ничего не поделаешь, но в 1942 году единственная ошибка с И-185 это отказ от малой серии. Согласен
СДА: MG пишет: Все равно Лагг заметно хуже На тот момент нет. У И-185 М-82 данные вообще сняты не были толком. Только предварительные. Причем предварительные данные не особо впечатляли, а на самолете шли эксперименты с системой охлаждения. В феврале 1942 года И-185 М-82 для серии еще явно не годился.
MG: СДА пишет: У И-185 М-82 данные вообще сняты не были толком. Зато они были сняты у И-185 М-71. С М-82 самолет терял 15-20 км\час. СДА пишет: В феврале 1942 года И-185 М-82 для серии еще явно не годился. Малую серию в феврале все же можно было запустить.
СДА: MG пишет: С М-82 самолет терял 15-20 км\час. С М-82 самолет еще доведен не был - см. баги системы охлаждения. Да и данные могли быть только оценочные. В принципе с ЛаГГом та же ситуация - его в серию пустили только после прохождения госиспытаний.
Scif: С ситребителями разобрались ? перейдем на более тяжелую технику ? в соседней теме про Ил-2 можно спорить еще очень долго. но что есть у ВВС РККА на 1939 год из авиации штурмовой и ближне-бомбардировочной ? Р-5 , СБ, Ар-2, Су-2, Ил-2, Пе-2, И-15, И-153. Из них Р-5, СБ, и-15 и И-153 уже устарели по ЛТХ , уступая более современным Ар-2, Су-2, Ил-2, Пе-2. В результате опять та же картина что и в ИА - несколько моделей и близкими задачами и ЛТХ. Что делать ?
Zero: MG пишет: Зато они были сняты у И-185 М-71. С М-82 самолет терял 15-20 км\час. А есть подробные данные по И-185? Время виража, скорость крена, разгонные характеристики на пикировании, устойчивость и управляемость на различных скоростях и тому подобные. А то в основном впечатления о И-185 основываются на игре Ил-2 штурмовик- хочется узнать на склько они соответсвуют действительности:).
вольф: Zero пишет: о И-185 основываются на игре Ил-2 штурмовик- хочется узнать на склько они соответсвуют действительности:). ...в игре и-185 всех уберов убер:) с м-82 чуть медленней, а так - энерговооруженность и вооружение не оставляют врагу никаких шансов
Borisytch: Zero пишет: то в основном впечатления о И-185 основываются на игре Ил-2 штурмовик- хочется узнать на склько они соответсвуют действительности:). А как Вы вообще оцениваете соответствие повадок различных моделей и типов между собой? На мой лично взгляд модель полета хорошА, да и вообще симулятор отличный, но знаете, для проверки достоверности я делаю бой 16 на 16 в равных условиях, а потом и выводы. К примеру, 16 Як-3 vs 16 FW190A-8. 4-х пушечные фоки выигрывают с некоторым перевесом. На мой взгляд - чушь. А дело в том, что возможности машин основываются на ТТХ показанных в музее, а они весьма далеки от реальности. Хотя и мотор линит и т. д., вроде бы всё заложено, но в целом, различные типы плохо соответствуют своим реальным прототипам.
полная версия страницы