Форум » Альтернативы » Обсуждение для альтернативы - перевооружение РККА в 1940-1941 году с полным учетом опыта » Ответить
Обсуждение для альтернативы - перевооружение РККА в 1940-1941 году с полным учетом опыта
Scif: Идет уже не первый и не второй спор, о том что к 1941- му году ВВС РККА устарели по сравнению с английскими и немецкими , и не обеспечивали победы в ожидавшейся войне. Допустим, точка зрения Генерал-майор Филин -а была рассмотрена и одобрена, так же как и позиции Рычагова (его доклад о войне в Испании) и прочих летчиков . В таком случае, как бы выглядел ВВС РККА на 22 июня 1941 -го года ? Условно - принятие решения о перевооружении состоялось 22 июня 1939-го года, 1 июля задача была передана в различные ОКБ , с предоставлением первых проектов без чертежей к сентябрю 1939 и постройкой образцов к весне 1940-го ? ---------- Попутные темы (модератору- просьба дополнить) : Лагг vs Як Ар-2 против Пе-2 Ил-2 против Cу-2 (часть 1 ) И-185 и Яки часть 2 Лучший исребитель 1944 года FW - 190A8 Лучший исребитель 1944 года FW - 190A8 - продолжение Альтернативный истребитель Германии «ЗЕРО» Двухмоторные истребители ВМВ - продолжение Двухмоторные истребители ВМВ. Истребители Поликарпова тема про авиацию ЧФ в ВОВ - на соседнем форуме
MG: gorizont Скорее дело несколько в другом. Ставка была сделана на жидкостники. Поэтому работы по звездам в 40 году не форсировались. http://engine.aviaport.ru/issues/index.html Здесь в одном из номеров есть статья о Назарове, Туманском М-87\88. Отличия же по М-87\88 есть в одной из статей на аирваре.
MG: СДА пишет: Если бы ННП поторопился и передал бы И-185 М-82 на испытания пораньше, то этот самолет был бы востребован. И-185 прошел заводские испытания на 5 месяцев раньше Лагг-5.
gorizont: MG пишет: Скорее дело несколько в другом. Ставка была сделана на жидкостники. Поэтому работы по звездам в 40 году не форсировались. http://engine.aviaport.ru/issues/index.html Здесь в одном из номеров есть статья о Назарове, Туманском М-87\88. Спасибо. Надо ознакомиться, правда, прочтение цикла статей о Швецове и его творениях настараивает на скептицизм по поводу объективности авторов, размещающих свои материалы в этом издании. Впрочем, на деталях технического описания вряд ли это скажется.
MG: Zero пишет: Однако его мемуары, где он откровенно лжет Лжи много во всех мемуарах. Неточностей тоже. С учетом послезнания это видно. До конца неясно, что они вдвоем с Шахуриным напели Сталину по поводу И-185. Однако второй экземпляр И-185 М-82 изготовлен по его устному распоряжению в июне 41. Это факт. Малую серию в 42 предлагал тоже он. Это тоже факт. И камней в ННП в мемуарах не кидал. Zero пишет: и проталкивание в серию некоторых самолетов (разными способами) Свято место пусто не бывает. Его выбрал вождь. Наделил полномочиями по "проталкиванию". И в конце концов он сделал, пускай не суперсамолеты, но вполне приличные истребители. А в белых же перчатках наверху нет никого. Вон Лавочкин, например честно обошел Гудкова ? А от чертежей ВМГ и синхронной пушки от Поликарпова не отказался.
клерк: MG пишет: Родионов Спасибо. СДА пишет: Я немного не так говорил. На мой взгляд он был нужен, но до тех пор пока не появился ЛаГГ-3 М-82. Если бы ННП поторопился и передал бы И-185 М-82 на испытания пораньше, то этот самолет был бы востребован. Если бы в 1941 - бесспорно. Если же в начале 1942, то вопрос спорный. Т.е. по сути возращаемся к старому спору - стОит ли ставить в серию новый самолет, если через пару месяцев будет готов аналогичный, (с тем же движком), но находящийся в серии. ПМСМ даже если бы И-185М-82 прошел испытания в феврале, то скорее всего его тормознули бы до окончания испытания Лага с М-82.
MG: клерк пишет: Т.е. по сути возращаемся к старому спору - стОит ли ставить в серию новый самолет, если через пару месяцев будет готов аналогичный Далеко не аналогичный. На январь 42 Лагг не конкурент И-185
gorizont: MG пишет: корее дело несколько в другом. Ставка была сделана на жидкостники. Поэтому работы по звездам в 40 году не форсировались. http://engine.aviaport.ru/issues/index.html Здесь в одном из номеров есть статья о Назарове, Туманском М-87\88. Отличия же по М-87\88 есть в одной из статей на аирваре. Очень интересно, но я вам назову еще две страны, где предвоенная ставка была сделана в истебительной авиации (для одной из них - авиации армии) на жидкостники. И меж тем обе они обзавелись истребителями с двигателем воздушного охлаждения, и в обоех как я понимаю, их "проталкивали" конструкторы. Это Германия и США - с БМВ-801 с ФВ-190 и Пратт и Уитни Р-2800 на Тандерболте.
MG: gorizont Статья про Назарова См мой пост № 384
MG: gorizont пишет: Очень интересно, но я вам назову еще две страны, где предвоенная ставка была сделана в истебительной авиации (для одной из них - авиации армии) на жидкостники. Угу, по США вся авианосная авиация одни жидкостники. По армеским же к началу войны разброд и шатание полное.
клерк: MG пишет: стОит ли ставить в серию новый самолет, если через пару месяцев будет готов аналогичный\\\\\\\\\\Далеко не аналогичный. На январь 42 Лагг не конкурент И-185 На январь-понятно. Но к концу марта- вполне. Я и говорю - спор о паре месяцев. А вот что там было с испытаниями И-185 в июле 1941 - очень интересно.
gorizont: MG пишет: Угу, по США вся авианосная авиация одни жидкостники. По армеским же к началу войны разброд и шатание полное Это какие разброд и шатание? На жидкостниках от Аллисона - Р-38, Р-39, Р-40, более поздний Р-51 - опять же на жидкостнике того же производителя. Один только "Тад" на воздушнике. В их случае помогло, что этот двигатель планировался на морской истребитель и испытывался на нем - я имею в данном случае Корсар, но все же на Р-47 заметно другая модификация - с турбонаддувом. О немцах помолчим - ибо Курт Танк находился в такой же ситуации, что и наши конструкторы - самолет "пробивали" с боем, по крайней мере на стадии концепции, двигатель - так двигатель вначале был бомбардировочным (у нас тоже для М-88, под него только Поликарпов истребитель проектировал) - вот эти BMW-801MA и прочие - для До-217, например, и вовсе не предполагался для установки на истребители. Более того, Танк проектировал свой истребитель совсем под другой мотор - БМВ-139, более того, именно под него он оптимизировал конструкцию, и надо сказать, очень эффектно выкуртился из ситуации, когда выяснилось, что такого движка в серии не будет. MG пишет: gorizont Статья про Назарова См мой пост № 384 Ну да. По особенностям конструкции смотрю - и в статье, и в вашем посте. Только вот эти замечательные оценки о том - что вот все, движки уже готовы, путь решения проблем надежный найден, и тут... конструктора арестовывают/начинаются происки недоброжелателей/происходит землетресение с сильной засухой и камнепадами (подходящее подчеркнуть )- кочуют из статьи в статью в этом журнале - не важно, о каком конструкторе пишут. В общем, сошлюсь на Станиславского
MG: Zero пишет: Про камни - вы невнимательно читали- камней полно, даже цитировать лень - но если настаиваете напишу завтра. Угу, давайте обсудим еще и моральный облик АСЯ Zero пишет: Однако он этого и не скрывал. Но на свой завод почему-то бывшему соавтору даже пропуск не выписал. А он пришел с предложениями по Гу-82. Осенью 41, когда Лаг-5 еще и не сильно пахло. клерк пишет: Но к концу марта- вполне. И к концу марта не вполне. Лагг 5 проходил госиспытания в мае 42. И все равно был хуже. клерк пишет: А вот что там было с испытаниями И-185 в июле 1941 - очень интересно. Приведенных кусков мало ? Заводские испытания прошел в декабре 41. На 4 месяца раньше Лагг. Ил-2 М-82 помнится сразу в серию поставили, да еще и без госиспытаний и завод под него отдали. А по И-185 было 2 номинации по движкам. gorizont пишет: Это какие разброд и шатание? Р-40 - переделка из P-36/Hawk 75. (двухрядная звезда) Р-39 - да Р-38, тоже да. Однако на номинацию истребителя больше тянут двое первых. Лайтнинг тяжеловат и дороговат. По армейским\морским истребителям амов на начало войны, ситуация примерно как и у джапов. Армейские истребители неполноценны. ....Свою роль сыграло и то, что в авиастроении США придерживались оборонительной доктрины, не предъявляя к армейским самолётам высоких требований. Наступательными силами были общепризнанны флот и палубная авиация. Совокупность этих факторов привёла к тому, что к моменту вступления США во Вторую Мировую войну на вооружении армии имелись три истребителя, качественно дополнявших друг друга, но в сущности каждый сам по себе ничего из себя не представлявших. По словам А. Северского, к 7 декабря 1941-го года США не имели «…ни одного боевого самолёта, заслуживавшего это название».... gorizont пишет: Только вот эти замечательные оценки о том - что вот все, движки уже готовы, путь решения проблем надежный найден, и тут... конструктора арестовывают/начинаются происки Так мы вроде разобрались. Назарова отстранили еще на стадии доводки М-86. М-87\88 отличался не очень сильно. М-87 доводил Туманский. Долго и безуспешно. А довели его после Туманского. Достаточно быстро.
gorizont: MG пишет: Р-40 - переделка из P-36/Hawk 75. (двухрядная звезда) Р-39 - да Р-38, тоже да. Однако на номинацию истребителя больше тянут двое первых. Лайтнинг тяжеловат и дороговат. По армейским\морским истребителям амов на начало войны, ситуация примерно как и у джапов. Армейские истребители неполноценны. ....Свою роль сыграло и то, что в авиастроении США придерживались оборонительной доктрины, не предъявляя к армейским самолётам высоких требований. Наступательными силами были общепризнанны флот и палубная авиация. Совокупность этих факторов привёла к тому, что к моменту вступления США во Вторую Мировую войну на вооружении армии имелись три истребителя, качественно дополнявших друг друга, но в сущности каждый сам по себе ничего из себя не представлявших. По словам А. Северского, к 7 декабря 1941-го года США не имели «…ни одного боевого самолёта, заслуживавшего это название».... Я то обратил внимание на следующее - даже американские ВВС, до того эксплуатировавшие исключительно самолеты с воздушниками, в конце 30-х не избежали увлечения жидкостниками - под влиянием заокеанской (то бишь европейской - тенденции). Фактически, именно самолетам с этими движаками был дан "зеленый свет". Сразу отмечу - Р-40 самолет не выдающийся, но во-первых делался на базе отработаного планера, что облегчало запуск в серию и гарантировало минимальное количество детских болезней, во-вторых в общем то он не хуже был того же Харрикейна - как минимум, хотя самой конструкции планера примерно столько же годков. Р-39 - вообще-то первоначально самолет был оснащен турбокомпрессором, но армия настояла, что бы этот девайс сняли. В общем -опять же по европейской кройке, получается.. Р-38 вообще по другим требованиям выполнялся - он шел по заданию как высотный дальний истребитель, и никак с вышеуказанными машинами в тактическом плане пересекаться не должен был. А Северский... Дело в том, что Рипаблик - производитель Тандерболтов - правоприемница компании "Северский", и Р-47 есть фактически эволюция машин Северского. Но Армия США машины Северского Р-43 и Р-41 фактически "прокатила", и это плохо закончилось для юридического лица - авиастроительной компании "Северский". Так что ему есть о чем побрюзжать. Опять же и немцев не зря поставил - у них таже самая тенденция - предпочтение отдано дигателям жидкостного охлаждения, как и у англичан, а появление ФВ-190 - отнюдь не заслуга RLM, по крайней мере - не в первую очередь. MG пишет: Так мы вроде разобрались. Назарова отстранили еще на стадии доводки М-86. М-87\88 отличался не очень сильно. М-87 доводил Туманский. Долго и безуспешно. А довели его после Туманского. Достаточно быстро. А кто сказал - что быстрая доводка могла бы произойти без этих вот долгих усилий Туманского? Да и потом я говорю не только на основании этой статьи - то же самое в статьях о Швецове или Климове в данном журанле - абсолютно таже подача - исколючительно какие-то внешние обстоятельства помехами выступают, а не то, что КБ не могло довести долгое время. У них как только доходят до нового движка - почти сразу объявляют его работоспособным и отлаженым.
MG: gorizont Т.е. ноги получается растут из Европы ? gorizont пишет: А кто сказал - что быстрая доводка могла бы произойти без этих вот долгих усилий Туманского? М-85\86, вообще-то был доведен. Надо посмотреть на отличия более поздних устройств. Были ли они столь значительны, требовали ли столько времени на доводку. gorizont пишет: У них как только доходят до нового движка - почти сразу объявляют его работоспособным и отлаженым. Эти места я пропускаю. Беру только факты и технические детали. Сравниваю с фактами и деталями из других источников, пусть даже противоположных. После чего делаю свои выводы. На абсолютную точность не претендую. о моему, отстранение Назарова сыграло негативную роль в случае с М-87\88, а т.к. за Туманским ничего путного не числится, то и хлопоты его большей частью пустые.
gorizont: MG пишет: Т.е. ноги получается растут из Европы ? У меня сложилось впечатление, что развитие мощных жидкостных двигателей в США и то обстоятельство, что в предвоенные годы Армия США делала на них как на истребительный мотор ставку - в первую очередь влияние европейского подхода, который американцы также изучали. Вторая причина (отчасти связаная с первой, поскольку жидкостники сделали сначала рывок в мощности имено в Европе) - это то, что во второй половине 30-х мощность жидкостников и воздушников примерно подравнялись, но первые даже при равной мощности имели меньший мидель - и соответсвенно их использование сулило уменьшение Сх при примерно равной энерговооруженности самолета - что особенно важно для истребителей, как только ставка была сделана на скорость. Плюс тогда, на том уровне развития двигателестроения, жидкостники выглядели более "способными" к дальнейшему форсированию. Это уже чуть позже оказалось, что потенциал звезд по увеличению мощности не уступает жидкостникам. Тогда ведь еще однорядные звезды по преимуществу имели распространение, а ключ к решению многих проблем, присущих мощным двухрядным звездам, еще не был подобран. Но благодаря позиции Флота США разработка и совершенстование "звезд" никогда не тормозились. Это - отличие США от всех остальных стран, за исключением Японии. Даже англичане полностью отказались от разработки и доводки мощных звезд, которые у них были (разумеется, мощных - для своего времени, а это первая половина 30-х), даже во флотской авиации переориентировавшись на жидкостники. MG пишет: М-85\86, вообще-то был доведен. Надо посмотреть на отличия более поздних устройств. Были ли они столь значительны, требовали ли столько времени на доводку. Знаете, немцы доводили свой 2000 л.с. вариант БМВ-801 страшно сказать - с конца 1942 года, когда был создан таки БМВ-801Е (официально представлен на испытания в 1943), но вот в серии он появился лишь в самом конце 1944 года. А это все же не принципиально новый дивгатель, насколько я понимаю. А 2400 л.с. BMW-801F вообще в мае 1945 лишь был поставлен на самолет для летных испытаний, хотя с ним начали возиться в 1943 году. MG пишет: Эти места я пропускаю. Беру только факты и технические детали. Сравниваю с фактами и деталями из других источников, пусть даже противоположных. После чего делаю свои выводы. На абсолютную точность не претендую. о моему, отстранение Назарова сыграло негативную роль в случае с М-87\88, а т.к. за Туманским ничего путного не числится, то и хлопоты его большей частью пустые. Понятно. Меня смущают не только оценки, но и сама подборка фактов из хронологии развития двигателя и принятия на воооружение - то, как это подается в журнале "Двигатели". В общем, на самом деле, скорее схоже с тем, как относитесь к этому вы.
MG: gorizont пишет: У меня сложилось впечатление Т.е можно сказать, что ставка на жидкостники в СССР была вполне в духе времени. gorizont пишет: В общем, на самом деле, скорее схоже с тем, как относитесь к этому вы. Ну судите сами, например отличия М-82 и М-82ФН. Доработана система смазки и охлаждения, чтобы постоянно мог работать на форсаже. Т.е. то, что в современной тюнинговой автомастерской сделают очень быстро. Остальное типа патрубков и т.п. мелочи. На самом деле большие проблемы у нас были я думаю при постановке в серию.Т.е. производство весьма точное и чистое, пыли не любит, допуски минимальные и т.д.
gorizont: MG пишет: Т.е можно сказать, что ставка на жидкостники в СССР была вполне в духе времени. Полагаю, что именно так и было. Мы же на японский опыт и специфический опыт флота США не ориентировались - а в первую очередь ориентирами были немцы и французы. Как у немцев мощный БМВ-801 появился - так сразу зашевелились интенсивнее (возможно, это не было главной причиной, но одной из важных причин могло быть). MG пишет: например отличия М-82 и М-82ФН. Доработана система смазки и охлаждения, чтобы постоянно мог работать на форсаже. Т.е. то, что в современной тюнинговой автомастерской сделают очень быстро. Остальное типа патрубков и т.п. мелочи. Ну да - прямой впрыск вместо карбюратора - это мелочь?
asdik: gorizont пишет: Полагаю, что именно так и было. Естественно. Ведь при равных мощностя в то время Поликарпов посчитал, что у истребителей в жидкостным движком будет фора в 30-50 км/ч. А с воздушниками 1000 и более лс в СССР была проблема, тем более адаптированным для истребителей. Вот и не вышло ни чего ни у Яценко, ни у Поликарпова. Двухмоторных истребителей тогда и разрабатывали чтобы компенсировать качество двигателей количеством.
Anarchist: asdik пишет: Двухмоторных истребителей тогда и разрабатывали чтобы компенсировать качество двигателей количеством. Кстати, касаемо эффективности этой затеи. Интересно реальное соравнение Whirlwind'а со своими одномоторными современниками. Правда там ЕМНИП стоял не воздушник. Но заметно меньшей мощности.
MG: gorizont пишет: Ну да - прямой впрыск вместо карбюратора - это мелочь? Давайте по порядку. Ф- доработана система смазки и охлаждения, прибавка что-то 300 л.с. ФН - впрыск. Прибавка 50 л.с., плюс понижение высотности. Со впрыском начали работать в январе 42, первые заводские испытания в марте, к июню доработку закончили. Что-то в августе внедряли в серию. Поэтому преимущество впрыскового движка небольшое. Да сравните карбюраторную и инжекторную девятки. Реально разницы практически нет.
Zero: MG пишет: Да сравните карбюраторную и инжекторную девятки А работа при отрицательных перегрузках и при длительном полете вверх ногами тоже не отличалась?
gorizont: MG пишет: Давайте по порядку. Ф- доработана система смазки и охлаждения, прибавка что-то 300 л.с. ФН - впрыск. Прибавка 50 л.с., плюс понижение высотности. Со впрыском начали работать в январе 42, первые заводские испытания в марте, к июню доработку закончили. Что-то в августе внедряли в серию. Поэтому преимущество впрыскового движка небольшое. Да сравните карбюраторную и инжекторную девятки. Реально разницы практически нет. Давайте по порядку. Первое - обычно прирост 300 л.с. указывают без оговорок (указаний режимов) в том случае,если это прирост мощности на на взлетном и экстренных режимах. Неужели у М-82 взлетная/форсажная мощность - 1500 л.с.? Теперь по поводу прямого впрыска. Инжекторные (беспоплавковые) карбюраторы также хорошо переносят отрицательные пергрузки, это правда. Но вот что дает прямой впрыск по сравнению с карбюраторным питанием: 1) поышенная экономичность вследствии более точного дозирования смеси 2) более низкая пожароопасность и возможность работы на менее высокооктановых и более тяжелых сортах топлива - или более бедных смесях, но это уже пункт первый 3) вследствии более высокого коэффициента наполнения двигателя увеличивается его литровая мощность примерно на 20% Я поясню, что результат в 20% получен при изучении немецких двигателей с прямым впрыском - например DB-603A. и все выводы приведены в связи с испытаниями этих трофейных движков после войны и ихучения немецкой документации. Наши на АШ-82ФН такого прироста не получили, но это - "не проблема прямого впрыска", как и в случае с примером движков для "девятки".
MG: gorizont пишет: Первое - обычно прирост 300 л.с. указывают без оговорок (указаний режимов) в том случае,если это прирост мощности на на взлетном и экстренных режимах. Неужели у М-82 взлетная/форсажная мощность - 1500 л.с.? На М-82 доработали систему смазки и охлаждения. Форсажный\взлетный режим стал основным. Просто форсажный режим М-82 стал основным для М-82Ф. Учитывая что движки кидали масло, вряд ли доработка была выполнена тщательно. Т.е. грубо говоря поставили новый масляный насос и увеличили диаметры масляных каналов. По охлаждению очевидно увеличили площадь оребрения. Остальные доработки - добирали по мелочи. gorizont пишет: Но вот что дает прямой впрыск по сравнению с карбюраторным питанием: По опыту эксплуатации отечественных автомобилей практически ничего. Есть и плюсы и минусы. Экономичность - весьма незначительная, выигрыш в мощности - небольшой, разгонная динамика практически такая же, максималка выше на 5 км\час (для девятки), это что-то 3%. По поводу низкооктанового бензина - сказки, на современной машине компьютер отрегулирует, а в те годы будете октан-корректор ручками крутить, да и не поедет она на плохом бензине, форсунки быстро забьет. Все в принципе то же самое. Вот по отрицательным перегрузкам - да, плюс. А понижение высотности - в минус. Прирост же мощности сравнительно небольшой. gorizont пишет: вследствии более высокого коэффициента наполнения двигателя увеличивается его литровая мощность примерно на 20% Не в нашей стране. Надо учитывать низкую культуру сборки. Реальный выигрыш по М-82 - что-то 3%.
СДА: MG пишет: А понижение высотности - в минус. Не такой уж это и минус. Надо учитывать, что мощность то возрасла. И соответственно высота с которой мощность начинает уменьшаться - чуть меньше. Но сама величина мощности, которая начинает уменьшаться, несколько больше. В итоге на больших высотах ничего не меняется. Про М-82 точно не скажу, но например у М-105ПА, М-105ПФ и М-105ПФ2 начиная с высоты 4000м мощность одинаковая. У разных можификаций М=82 скорее всего та же картина (или очень близкая).
Scif: все свелось к тому, чо сам планер- в целом фигня, два месяца работы, а вот движок к нему - с этим беда. Как и всей прочей техникой сложней деревянного каркаса- высокооктановым бензином , связью, системами управления и прочая прочая.
MG: Scif пишет: все свелось к тому, чо сам планер- в целом фигня, два месяца работы Побольше, но в целом с планером попроще. С лавкой плюс, то планер стоял в серии. Scif пишет: а вот движок к нему - с этим беда. А их перед войной звезды особо и не заказывали. Видно по М-82.
Scif: MG звезды не заказывали, а водяные тоже толком не доделали.
Scif: так что по итогам подлучается что конструкторы самолетов - при том "офигительном ассортименте :)) " двигателей делали что могли. Вопрос насколько эффективней работали люфты за счет лучшей организации, связи и прочее- остается открытым.
клерк: MG пишет: Далеко не аналогичный. На январь 42 Лагг не конкурент И-185 Цитата из СДА: "В феврале 1942 на И-185 М-82 были достигнуты скорости: у земли - 477 км/ч, на высоте 2700 м - 548 км/ч, на высоте 6300 м - 573 км. Т.е. данные на уровне серийного Яка." ПМСМ НКАП в начале 1942 мог рассуждать примерно так: - внедрение в производство нового самолета чревато срывом плана выпуска, - ТТХ И-185-М-82 так себе, поэтому срыв планов боевой выгодой не объяснишь, - три месяца погоды не делают, поэтому дождемся испытаний Лаг с М-82 и решим по факту, - провалится Лаг - будем запускать И-185 с М-82, - получится у Лавочкина - сменим в серии движок с минимальными потерями, а НПП пусть доводит И-185-М-71 (получится - хорошо, на получится - потеря небольшая). Вполне разумное решение.
Zero: клерк пишет: провалится Лаг - будем запускать И-185 с М-82, Будем запускать Як как и собирались:)
MG: клерк пишет: Цитата из СДА: Родионов пишет: С 10 февраля по 28 марта 1942 года в Новосибирске бригадой НИИ ВВС и завода № 51 были проведены совместные за¬водские и государственные испыта¬ния И-185. Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82, причем летные характеристики сни¬мались опять только на первом, а на втором испытывалось синхронное пу¬шечное вооружение. Максимальная скорость И-185 с М-71 составила: у земли - 521 км/ч на номинале и 556 км/ч на форсаже (Н=500 м), на 1-й границе высотности 3400 м -604 км/ч, на 2-й границе высотности 6170 м - 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 5,2 мин. Эти данные были выше всех известных тогда отечественных и иностранных истребителей, но всё же заметно ниже расчетных, что указывало на недове-денность ВМГ. Трехпушечное синхрон¬ное вооружение испытания на И-185 с М-82 также выдержало успешно, но летные данные последнего по-прежне¬му были неизвестны На И-185 М-82 проводился только отстрел оружия. Полностью его характеристики не снимались. Вам же дали ссылку на Родионова. У Лагга только одно преимущество - он стоял в серии. До 44 года, т.е. появления Ла-7. клерк пишет: ПМСМ НКАП в начале 1942 мог рассуждать примерно так: RTFM. Родионов 41\42 клерк пишет: Вполне разумное решение. Видите ли... в 42 было много чего... Ваши выводы по НКАП могу признать лишь отчасти. Это: - внедрение в производство нового самолета чревато срывом плана выпуска, Все. И далее - три месяца погоды не делают, поэтому дождемся испытаний Лаг с М-82 и решим по факту Именно так и рассуждал Шахурин. Причем по моему ошибочно.
СДА: клерк пишет: Цитата из СДА: "В феврале 1942 на И-185 М-82 были достигнуты скорости: у земли - 477 км/ч, на высоте 2700 м - 548 км/ч, на высоте 6300 м - 573 км. Т.е. данные на уровне серийного Яка." Это данные по раннему, еще совершенно сырому И-185 М-82. Вот полная цитата: "К концу февраля 1942 г. на первом этапе летных ис¬пытаний в филиале ЛИИ (Толмачево) летчик-испыта¬тель Попельнюшенко на И-185 с М-82А достиг следующих значений скорости: у земли - 477 км/ч, на высоте 2700 м - 548 км/ч, на высоте 6300 м - 573 км/ч, а 8000 м - 530 км/ч. Много проблем создавал еще «сы¬рой» двигатель - масло выбивалось из суфлера, теплона-груженность двигателя оказалась выше заявляемой заводом № 19. Поэтому приходилось подбирать масло-радиатор, менять систему охлаждения масла и т.д. Тем не менее, стало ясно, что после соответствующей дора¬ботки заявленные в эскизном проекте летные характери¬стики будут вполне достижимы. П.М.Попельнюшенко дал следующую оценку истре¬бителю: «1. Кабина самолета просторная, обзор удовлетвори¬тельный. Расположение рычагов управления агрегатами мотора и самолета неудовлетворительное: сектор нор¬мального газа необходимо перенести вперед на 80 мм, фонарь в воздухе закрыть одной рукой невозможно, за¬крывается одной рукой за нижние угольники фонаря. Рычаги управления шасси, щитками, триммером не¬удобные, необходимо сделать расположение рычагов управления агрегатами более удобными. 2. Самолет на земле, благодаря мощным тормозам, очень маневренный, на рулежке неустойчивый. 3. На взлете при С=3400 кгр хвост поднимает при не¬большом усилии на ручку легко. Разбег устойчивый, тенденция к развороту влево легко парируется незначительной дачей правой ноги. Отрыв самолета от земли производится быстро, при преждевременном подрыве на взлете сваливаний на крыло не имеет. 4. В полете до У=450 км/ч нагрузки на рули нормаль¬ные, до У=500 км/ч и выше нагрузки увеличиваются значительно, рули эффективные. Поперечная устойчи¬вость хорошая, продольная для истребителя достаточ¬ная, полет с брошенной ручкой на моторе возможен, с задросселированным мотором не проверялся. Виражит самолет при крене 60-65° устойчиво, при перетягивании ручки плавно покачивается с крыла на крыло, резких срывов на крыло не имеет. Планирование на У=200-210 км/ч устойчиво, глиссада планирования вследствие на¬личия мощных посадочных щитков крутая. 5. Посадка по сравнению с современными истребите¬лями простая, при высоком выравнивании сваливаний на крыло не имеет благодаря наличию предкрылков. Пробег после посадки устойчив и для выдерживания направления не требует большого внимания от лет¬чика» " MG пишет: - три месяца погоды не делают, поэтому дождемся испытаний Лаг с М-82 и решим по факту Именно так и рассуждал Шахурин. Причем по моему ошибочно. В данном случае это решение правильное. И ЛаГГ и И-185 М-82 оба были очень сырыми. И-185 еще не прошел госиспытаний. А ломать серийное производство и внедрять в серию не испытанную машину никто бы не стал. Это очевидно. Ничего не поделаешь, но в 1942 году единственная ошибка с И-185 это отказ от малой серии. Либо нужна серьезная альтернативка, в которой в 1940м от ЛаГГа отказываются в пользу И-180.
MG: СДА пишет: И ЛаГГ и И-185 М-82 оба были очень сырыми Все равно Лагг заметно хуже СДА пишет: Ничего не поделаешь, но в 1942 году единственная ошибка с И-185 это отказ от малой серии. Согласен
СДА: MG пишет: Все равно Лагг заметно хуже На тот момент нет. У И-185 М-82 данные вообще сняты не были толком. Только предварительные. Причем предварительные данные не особо впечатляли, а на самолете шли эксперименты с системой охлаждения. В феврале 1942 года И-185 М-82 для серии еще явно не годился.
MG: СДА пишет: У И-185 М-82 данные вообще сняты не были толком. Зато они были сняты у И-185 М-71. С М-82 самолет терял 15-20 км\час. СДА пишет: В феврале 1942 года И-185 М-82 для серии еще явно не годился. Малую серию в феврале все же можно было запустить.
СДА: MG пишет: С М-82 самолет терял 15-20 км\час. С М-82 самолет еще доведен не был - см. баги системы охлаждения. Да и данные могли быть только оценочные. В принципе с ЛаГГом та же ситуация - его в серию пустили только после прохождения госиспытаний.
Scif: С ситребителями разобрались ? перейдем на более тяжелую технику ? в соседней теме про Ил-2 можно спорить еще очень долго. но что есть у ВВС РККА на 1939 год из авиации штурмовой и ближне-бомбардировочной ? Р-5 , СБ, Ар-2, Су-2, Ил-2, Пе-2, И-15, И-153. Из них Р-5, СБ, и-15 и И-153 уже устарели по ЛТХ , уступая более современным Ар-2, Су-2, Ил-2, Пе-2. В результате опять та же картина что и в ИА - несколько моделей и близкими задачами и ЛТХ. Что делать ?
Zero: MG пишет: Зато они были сняты у И-185 М-71. С М-82 самолет терял 15-20 км\час. А есть подробные данные по И-185? Время виража, скорость крена, разгонные характеристики на пикировании, устойчивость и управляемость на различных скоростях и тому подобные. А то в основном впечатления о И-185 основываются на игре Ил-2 штурмовик- хочется узнать на склько они соответсвуют действительности:).
вольф: Zero пишет: о И-185 основываются на игре Ил-2 штурмовик- хочется узнать на склько они соответсвуют действительности:). ...в игре и-185 всех уберов убер:) с м-82 чуть медленней, а так - энерговооруженность и вооружение не оставляют врагу никаких шансов
Borisytch: Zero пишет: то в основном впечатления о И-185 основываются на игре Ил-2 штурмовик- хочется узнать на склько они соответсвуют действительности:). А как Вы вообще оцениваете соответствие повадок различных моделей и типов между собой? На мой лично взгляд модель полета хорошА, да и вообще симулятор отличный, но знаете, для проверки достоверности я делаю бой 16 на 16 в равных условиях, а потом и выводы. К примеру, 16 Як-3 vs 16 FW190A-8. 4-х пушечные фоки выигрывают с некоторым перевесом. На мой взгляд - чушь. А дело в том, что возможности машин основываются на ТТХ показанных в музее, а они весьма далеки от реальности. Хотя и мотор линит и т. д., вроде бы всё заложено, но в целом, различные типы плохо соответствуют своим реальным прототипам.
полная версия страницы