Форум » Альтернативы » Обсуждение для альтернативы - перевооружение РККА в 1940-1941 году с полным учетом опыта » Ответить
Обсуждение для альтернативы - перевооружение РККА в 1940-1941 году с полным учетом опыта
Scif: Идет уже не первый и не второй спор, о том что к 1941- му году ВВС РККА устарели по сравнению с английскими и немецкими , и не обеспечивали победы в ожидавшейся войне. Допустим, точка зрения Генерал-майор Филин -а была рассмотрена и одобрена, так же как и позиции Рычагова (его доклад о войне в Испании) и прочих летчиков . В таком случае, как бы выглядел ВВС РККА на 22 июня 1941 -го года ? Условно - принятие решения о перевооружении состоялось 22 июня 1939-го года, 1 июля задача была передана в различные ОКБ , с предоставлением первых проектов без чертежей к сентябрю 1939 и постройкой образцов к весне 1940-го ? ---------- Попутные темы (модератору- просьба дополнить) : Лагг vs Як Ар-2 против Пе-2 Ил-2 против Cу-2 (часть 1 ) И-185 и Яки часть 2 Лучший исребитель 1944 года FW - 190A8 Лучший исребитель 1944 года FW - 190A8 - продолжение Альтернативный истребитель Германии «ЗЕРО» Двухмоторные истребители ВМВ - продолжение Двухмоторные истребители ВМВ. Истребители Поликарпова тема про авиацию ЧФ в ВОВ - на соседнем форуме
СДА: gorizont пишет: Почему? Если работать более прилежно над М-82, занявшись плотнее обкаткой на опытных машинах - весной 1942 могли бы иметь более-мене боеспособные соединения. Соединения совершенно нереально. Опытные машины можно изготовить осенью-зимой 1941, и то если форсировать работу над машинами с М-82. Дальше испытания, государственные и войсковые - это зима-весна 1942. Дальше постановка в серию, производство, переучивание летчиков, доставка на фронт. Как ни крути, а раньше лета-осени 1942 соединения оснащенные этими машинами не получить. И то если повезет. gorizont пишет: Ну, здесь вы все же оптимистичны. Почему? Реально Яки с этими движками имелись. Не могу же я своим глазам не верить. gorizont пишет: Помните, на каком основании Як-3 например, отказались оснащать ВК-107. Потом этот движок не слишком отличается по массо-габаритам от М-105. На том основании, что он не имел заметных преимуществ перед Як-9У. С прочностью проблема была, но ее решили. И почему обязательно Як-3? На Як-9У и Як-9П ВК-107 смогли установить без особых проблем. Оба эти самолета серийные и массовые. Соответственно возможность установки ВК-107 на Як была доказанна на практике. Далее АШ-82ФН. Его смогли поставить на Як-3У. Масса при этом увеличилась незначительно и оказалась почти на 200 кг меньше чем у Як-3ВК-107. Самая большая его проблема - малый противокапотажный угол, но его всетаки смогли довести до 25 градусов, а такое значение и у многих серийных Яков было. Соответственно особой проблемы установки М-82 на Як опять не заметно. Ну и надо Як-11 вспомнить, на него поставили АШ-21, диаметр которого от АШ-82 не отличался. Соответственно совместить АШ-82 и Як было вполне реально (и в плане прочности и в плане стыковки движка с планером). Поэтому, думаю, что лучшим вариантом была бы установка АШ-82 в 1942 году не на ЛаГГ или И-185, а на Як-1 или Як-7. Самолет получился бы с наиболее приличными ЛТХ и минимальной нагрузкой на мощность. И скорее всего превосходил бы 109го и 190го. Другое дело, что нужно было еще Яковлева заставить этим всерьез заняться. У Лавочкина то выбора не было, для него М-82 был последним шансом. А Яки и так были на тот период лучшими из наших истребителей. И именно в том, что Яковлева удалось бы заставить сосредоточить усилия на Як-М82, я не у верен. gorizont пишет: На ЛаГГ моджно было бы и АМ приделать, А смысл? Чем он будет лучше МиГа?
MG: СДА пишет: И именно в том, что Яковлева удалось бы заставить сосредоточить усилия на Як-М82, я не у верен. Кстати, его по моему и не заставляли.Речь шла об адаптации Лаг, Миг, Су, Ил. Июль-август 41. Инициировалось в общем то НКАП.
Zero: СДА пишет: на Як-1 или Як-7. Есть мнение что движок был слижком тяжелый для хлипкого яка. Я писал -по результатам испытаний, было отмечено что як не соответсвует принятым нормам прочности. Лагг же делали с большим запасом, во многом в связи с тем что дельта древесину никто раньше не использовал в авиации.
Zero: СДА пишет: Реально Яки с этими движками имелись. Не могу же я своим глазам не верить Реально имелись и Як-9У позже - только почему то не летали:)
СДА: Zero пишет: Есть мнение что движок был слижком тяжелый для хлипкого яка. Есть мнение, что ЛаГГа вообще не было (на самом так называлась метла с моторчиком), а также есть мнение, что И-185 это не самолет, а паровоз На чем Ваше мнение основано? Вы станете утверждать, что Як-9У и Як-9П не были серийными (точнее крупносерийными) самолетами, которые участвовали в ВОВ и в корейской войне? Zero пишет: писал -по результатам испытаний, было отмечено что як не соответсвует принятым нормам прочности. По результатам испытаний Як довели до соответствующих норм прочности. Zero пишет: Лагг же делали с большим запасом А потом облегчали, по самое немогу, так что он весил на уровне Як-1 и меньше чем Як-9. Zero пишет: Реально имелись и Як-9У позже - только почему то не летали:) Офигеть. Новое слово в истории авиации. Источником сокровенного знания не поделитесь?
Scif: asdik пишет: Хорошо вам сейчас ковырять в носу сидя на диване Надо же чем то зимой заниматься. это ж альтернатива - по определению.
СДА: MG пишет: Кстати, его по моему и не заставляли.Речь шла об адаптации Лаг, Миг, Су, Ил. Июль-август 41. Инициировалось в общем то НКАП. Як-7 тоже адаптировался. Просто быстро переделать не получалось и на это забили.
gorizont: СДА пишет: На том основании, что он не имел заметных преимуществ перед Як-9У. С прочностью проблема была, но ее решили. И почему обязательно Як-3? На Як-9У и Як-9П ВК-107 смогли установить без особых проблем. Оба эти самолета серийные и массовые. Соответственно возможность установки ВК-107 на Як была доказанна на практике. Вот цитата с Як-1/3/7/9 во Второй мировой Войне ч.2- "Потом было решено пре-кратить выпуск Як-3 с двигателем ВК-107А, переключившись на выпуск Як-9У, которые лучше соответствовали новому мотору." Что под этой загадочной фразой имеется ввиду? Она довольно таки не похожа на ваше не имел заметных преимуществ. СДА пишет: На чем Ваше мнение основано? Вы станете утверждать, что Як-9У и Як-9П не были серийными (точнее крупносерийными) самолетами, которые участвовали в ВОВ и в корейской войне? Ну разумеется участвовали. Вопрос - главным образом по поводу участия в ВоВ - как? с какими успехами? С какой интенсивностью и какими ограничениями эксплуатировались? Вот например цитака с вышеуказанного источника только по поводу Як-3 с ВК-107Ф с металлическим крылом (т.е. уже второй вариант с тем же мотором): "Государ-ственные испытания проходили в пе-риод с 10 апреля по 20 мая 1946 года. Выяснилось, что недоработанный дви-гатель снова «губит» машину. По-пре-жнему перегревалась вода и масло, падало давление масла, на некоторых режимах работы отмечалась вибрация двигателя. 20 мая 1946 года все три машины передали в Летно-Технический Институт. К тому времени маши-ны совершили 123 вылета общей дли-тельностью 77 часов 42 минуты." а вот эпопея с Як-9У: "В протоколе государственных ис-пытаний записано, что Як-9У с двига-телем ВК-107А до высоты 6000 м явля-ется лучшим из известных истребите-лей. Однако было одно существенное «но» - проблемы с новой силовой ус-тановкой не позволяли использовать самолет в боевых подразделениях. По мере набора высоты из-за многочис-ленных течей падало давление масла, во время манипуляций с сектором газа в двигателе возникали опасные вибра-ции. Но хуже всего было то, что так и не удалось обеспечить соответствую-щее охлаждение. Если температура окружающего воздуха достигала 30°С, то при полете с максимальной скорос-тью не помогало даже полное откры-тие заслонок радиаторов. Естественно, что при полностью открытых каналах радиаторов падала скорость, на высо-те 4000 м такое снижение составляло 63 км/час. Чтобы удерживать темпера-туру воды в допустимых пределах на-бор высоты приходилось выполнять с горизонтальными площадками. Следующим недостатком двигате-ля ВК-107А был его малый моторесурс - всего 25 часов. Хотя в его работе пре-дусматривался боевой режим, но на практике применять его, было запре-щено, ввиду того, что тогда двигатели пришлось бы менять после двух-трех вылетов./это сколько часов работы - 7-8 максимум, по-моему, а так 4-6 часов получается/ Тем не менее, благодаря непрерыв-но ведущейся работе удалось снять большинство эксплуатационных огра-ничений. Благодаря установке новых радиаторов ОП-728 появилась возмож-ность непрерывного набора высоты. Если не было тропической жары, то истребитель мог лететь с максималь-ной скоростью, не опасаясь перегрева двигателя. Однако все это относилось только к машинам, выпущенным пос-ле декабря 1944 года. До его оконча-ния было произведено 1134 Як-9У. Самолеты, собранные весной и ле-том 1945 года имели летные характе-ристики, практически совпадающие с полученными во время испытаний: на высоте 5000 м скорость равнялась 672 км/час. Это было следствием возрос-шего качества производства и улуч-шенной аэродинамики. Так, например, были установлены специальные замки, которые плотно прижимали щитки стоек шасси к крылу, утолщена с 2 до 3 мм обшивка фюзеляжа. Тем не менее до самого конца ка-рьеры его ахиллесовой пятой оставал-ся капризный двигатель ВК-107А, ко-торый не позволял полностью исполь-зовать возможности самолета. В пери-од с апреля 1944 года по август 1945 года было построено 3921 Як-9У." И еще заметьте - победная реляция по поводу Як-9У - "наконец-то самолет..." и т.п. - и результаты госиспытаний Як-3 с ВК-107 в 1946 году, где говорится о том, что движок по-прежнему недоработан и причиняет массу проблем. Так что вопрос о том, что установили - да, без сомнения. Вопрос в том, что в результате получили. А получили инвалида хромого на обе ноги - до декабря 1944 года, и хромого на одну ногу - с декабря 1944 и далее по хронологической шкале - и так по крайней мере до конца 1946 года. По крайней мере. По-моему, у нас множество исследователей нечто, скорее напоминающее провал - т.е. эпопею с Вк-107 - пытались хоть как-то отретушировать, да вот документы, которые им приходится просматривать - не позволяют никак превратить эту историю в пример удачи. СДА пишет: Далее АШ-82ФН. Его смогли поставить на Як-3У. Масса при этом увеличилась незначительно и оказалась почти на 200 кг меньше чем у Як-3ВК-107. Самая большая его проблема - малый противокапотажный угол, но его всетаки смогли довести до 25 градусов, а такое значение и у многих серийных Яков было. Соответственно особой проблемы установки М-82 на Як опять не заметно. Ну и надо Як-11 вспомнить, на него поставили АШ-21, диаметр которого от АШ-82 не отличался. Соответственно совместить АШ-82 и Як было вполне реально (и в плане прочности и в плане стыковки движка с планером). Поэтому, думаю, что лучшим вариантом была бы установка АШ-82 в 1942 году не на ЛаГГ или И-185, а на Як-1 или Як-7. Вот цитата с airwar, который вы так же читали - по поводу Як-3У с АШ-82ФН - отмечу, что речь идет не о 1942 годе (о 1941 молчу вообще) и не о М-82. Так вот, после перечисления всех замечетльных качеств самолета - вдруг такое вот резюме: "Доработку закончили 25 сентября 1945 г. Самолет получился в общем удачным." Это как понимать - вся упомянутая конкретика говорила о превосходной машине, и вдруг "в общем удачный". А в частностях - что же там за ложка (или пол-бочки?) дегтя? А вот по поводу Як-7 с М-82: "Постройку самолета закончили в конце декабря 1941 года в Новосибир-ске и в период с 23 января по 13 марта 1942 года были проведены его заводские испытания. Несмотря на такой зна-чительный срок, самолет летал немно-го - выполнено было едва 17 полетов, общей продолжительностью 5 часов 24 минуты. Оказалось, что двигатели, которые имел в своем распоряжении Яковлев, были недоработанные, из первых серий. Это приводило к частым авариям, а три из них вообще не годи-лись для использования. Мучением при проведении испытаний стали по-стоянные аварии трубопроводов топливной и масляной систем. В довершении всего, винт, который и так не соответствовал по своим раз-мерам двигателю такой мощности, во время вращения оказывался слишком близко от земли. Если бы был установ-лен винт необходимого размера - диа-метром 3,2 м, то концы его лопастей упирались бы в землю, а старт был бы возможен только с трех точек, что для боевого самолета было совершенно недопустимо. Всего в двух из семнадцати поле-тов, выполненных во время испыта-ний, удалось произвести замеры ско-рости и потолка машины. Достигнутая на высоте 2860м скорость - 571 км/час, незначительно превышала скорость серийного Як-7А. С 24 марта 1942 года ввиду бес-перспективности, все работы над этой модификацией «семерки» с дви-гателем воздушного охлаждения были прекращены." Добавлю еще из АиК №2 за 2005 по Як-7 с М-82: "Температура головок цилиндров 265-305 градусов вместо максимально допустимой 250 градусов, и температура входящего масла 110 градусов вместо максимально допустимой 85 градусов. Этого следовало ожидать, так как при выбранной капотировке... возникала сильная неравномерность температур по разным цилиндрам. Решить эту проблему ОКБ Яковлева тогда не смогло". А двигатели - так все тогда получали те же движки первых серий. То, что касается успеха Як-11 с АШ-21 - что вы равняете АШ-21 и АШ-82. Первый весит всего то 487 кг, и гораздо меньше крутящий момент(впрочем, кк и мощность). Под самолет с легким силовым набором подходит замечательно.
gorizont: СДА пишет: А смысл? Чем он будет лучше МиГа? А тем лучше ЛаГГ чем МиГ, что имеем один планер - на который ставится аж три движка, а не два самолета под два разных движка. Т.е. дело не в лучшести в данном случае самолета - а о своеобразной унификации. В мироне время такая бы нафиг не нужна, а в случае войны могла быть полезной.
СДА: gorizont пишет: Вот цитата с Як-1/3/7/9 во Второй мировой Войне ч.2- "Потом было решено пре-кратить выпуск Як-3 с двигателем ВК-107А, переключившись на выпуск Як-9У, которые лучше соответствовали новому мотору." Что под этой загадочной фразой имеется ввиду? Почти наверняка система охлаждения. Кроме того площадь крыла. С ВК-107 Як-3 сильно потяжелел. Нагрузка на крыло у него была самая высокая среди всех Яков. gorizont пишет: Она довольно таки не похожа на ваше не имел заметных преимуществ. ВАполне похожа - по скорости у Як-3 было небольшое преимущество, но ценой дальности и высокой нагрузки на крыло. gorizont пишет: у разумеется участвовали. Вопрос - главным образом по поводу участия в ВоВ - как? с какими успехами? А это то тут при чем? Вы то говорили про проблемы установки на Як тяжелого двигателя. А проблема, как мы видим не в том, что на Як этот двиггатель не поставишь, а в том, что двигатель не доведен. Вк-107 глючил бы и на Яке и на ЛаГГе. Сама же возможность установки на планер Яка тяжелого двигателя была. Несколько тысяч Як-9У и тЯк-9П это однозначно доказывают. gorizont пишет: Вот цитата с airwar, который вы так же читали - по поводу Як-3У с АШ-82ФН - отмечу, что речь идет не о 1942 годе (о 1941 молчу вообще) и не о М-82. Так вот, после перечисления всех замечетльных качеств самолета - вдруг такое вот резюме: "Доработку закончили 25 сентября 1945 г. Самолет получился в общем удачным." Это как понимать - вся упомянутая конкретика говорила о превосходной машине, и вдруг "в общем удачный". Он мог быть в общем удачным на фоне Яка с ВК-107 (скорость у него например была меньше), мог иметь детские болезни и т.д. Но о том, что на Як было возможно поставить М-82 это говорит однозначно. gorizont пишет: В довершении всего, винт, который и так не соответствовал по своим раз-мерам двигателю такой мощности, во время вращения оказывался слишком близко от земли. Если бы был установ-лен винт необходимого размера - диа-метром 3,2 м, то концы его лопастей упирались бы в землю, а старт был бы возможен только с трех точек Можно подумать, что ЛаГГ был заметнор выше Яка. Или что Як-3У резко выров по сравнению с Як-7. Если проблема и была, то она была общей и для Яка и для ЛаГГа. и решить ее было возможно. "В-третьих, оказалось невозможным установить винт требуемого диаметра (3,2 м), поскольку основные стойки шасси были слишком короткими. Словом, доводка машины требовала стольких усилий и переделок, что Яковлев предпочел махнуть на нее рукой. " Ключевая фраза выделена жирным шрифтом. Яковлев мог позволить себе махнуть рукой, а Лавочкин нет. Замечу также, что у Як1 диаметр винта был 3 метра (у ЛаГГа тоже), т.е. всего на 20 см меньше чем требовалось. Едва ли эти 20 см были нерешаемой проблемой. И главное, на ЛА винт тоже был не 3.2 м диаметром. На него поставили ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Мало того, на Як-9У и Як-3 ВК-107 поставили винт ВИШ-107ЛО диаметром тоже 3,1 м. Соответственно чем лучше ЛаГГ для использования М-82? gorizont пишет: Затем - что выравнятее АШ-81 и АШ-82. Я их уравнял ПО ДИАМЕТРУ. Як-11 говорит о том, что двигатель такого диаметра без проблем стыкуется с фюзеляжем Яка. gorizont пишет: гораздо меньше крутящий момент(впрочем, кк и мощность). Зато крутящий момент и мощность АШ-82 мало отличались от этих параметров ВК-107, а Яки с ВК-107 строили тысячными сериями. gorizont пишет: Под самолет с легким силовым набором подходит замечательно. По факту подходит. Так как мощные движки на Яках использовались.
СДА: gorizont пишет: А тем лучше ЛаГГ чем МиГ, что имеем один планер - на который ставится аж три движка, а не два самолета под два разных движка. Т.е. дело не в лучшести в данном случае самолета - а о своеобразной унификации. На планер Яка точно также можно поставить М-82. Возможно можно поставить и АМ-35 (только зачем? у нас и М-105 было полно). Да и возможность установки на ЛаГГ АМ-35 тоже не доказана. В целом планер Яка легче чем у ЛаГГа и при одинаковых двигателях Як всегда будет иметь преимущество. У ЛаГГа же я вижу только одно преимущество - у Лавочкина был выбор либо остаться без серийного самолета, либо любой ценгой ставить на ЛаГГ М-82.
gorizont: СДА пишет: Почти наверняка система охлаждения. Кроме того площадь крыла. С ВК-107 Як-3 сильно потяжелел. Нагрузка на крыло у него была самая высокая среди всех Яков. Видимо, неадекватный размен в конце концов. А система - охлаждения - это ведь вытсупающие в поток воздухозаборники, обтекатели радиаторов и прочее. Поставь эффективные - и съест прирост в скорости и прочие преимущества. Похоже для ВК-107 дела так и обстояли, хотя, похоже, этим не ограничивались. Так что в любом случае - далеко не так "шоколадно" (причем на "всех фронтах"), как вы писали в том посте, на который я отвечал развернуто. СДА пишет: А это то тут при чем? Вы то говорили про проблемы установки на Як тяжелого двигателя. А проблема, как мы видим не в том, что на Як этот двиггатель не поставишь, а в том, что двигатель не доведен. Вк-107 глючил бы и на Яке и на ЛаГГе. ВК-107 можно посмотреть, но едва ли он был сильно отличен по размеру и весу от М-105, по крайней мере разница эта, сдается мне, меньше, чем для АМ и АШ. Итак - М-105ПФ - 620 кг. Если это сухой вес, добавьте 10-11% на охлаждающую жидкость. У ВК-107 = 765 кг ( стой же поправкой). Итак - АМ-35 еще лезет по массе - у него 830 кг, но уже напряжнее. Но АМ-39 весом порядка 900-950 кг уже вряд ли на этом (Яка) планере выглядит уместно. АШ-82 - 870 кг. Впрниципе, наверное лезет, но... прочитав то, что я написал, можете заметить, что Якорвлев столкнулся с трудностями.
gorizont: СДА пишет: На планер Яка точно также можно поставить М-82. Возможно можно поставить и АМ-35 (только зачем? у нас и М-105 было полно). Да и возможность установки на ЛаГГ АМ-35 тоже не доказана. В целом планер Яка легче чем у ЛаГГа и при одинаковых двигателях Як всегда будет иметь преимущество. У ЛаГГа же я вижу только одно преимущество - у Лавочкина был выбор либо остаться без серийного самолета, либо любой ценгой ставить на ЛаГГ М-82. У Лагга планер крупнее - может, не огромная разница, но... Вот размеры: Модификация ЛаГГ-3 1 серия Размах крыла, м 9.80 Длина, м 8.81 Высота, м 4.40 Площадь крыла, м2 17.62 Масса, кг пустого 2680 взлетная 3346 Вот Як-7А для примера: Модификация Як-7А Размах крыла, м 10.00 Длина, м 8.50 Высота, м 2.75 Площадь крыла, м2 17.15 Масса, кг пустого самолета 2450 нормальная взлетная 2935 Только - начет высоты 4,4 метра для ЛаГГа - какая-то фигня написана, хотя фюзеляж чуть шире, чем у Яка, но не да такой же степени это дало прибавку в высоте! СДА пишет: Замечу также, что у Як1 диаметр винта был 3 метра (у ЛаГГа тоже), т.е. всего на 20 см меньше чем требовалось. Едва ли эти 20 см были нерешаемой проблемой. И главное, на ЛА винт тоже был не 3.2 м диаметром. На него поставили ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Мало того, на Як-9У и Як-3 ВК-107 поставили винт ВИШ-107ЛО диаметром тоже 3,1 м. Соответственно чем лучше ЛаГГ для использования М-82? Прочитали насчет неудачно спроектированной формы капота? О планере Яка и ЛаГГа снова укажу - более прочный планер лучше "утилизует" мощьность более многосильного движка. СДА пишет: Я их уравнял ПО ДИАМЕТРУ. Як-11 говорит о том, что двигатель такого диаметра без проблем стыкуется с фюзеляжем Яка. Я уже это понял. Просто это не единственная проблема. СДА пишет: "В-третьих, оказалось невозможным установить винт требуемого диаметра (3,2 м), поскольку основные стойки шасси были слишком короткими. Словом, доводка машины требовала стольких усилий и переделок, что Яковлев предпочел махнуть на нее рукой. А прочитали, что я из АиКа добавил - насчет беспреспективности машины?
East Point: gorizont пишет: Методически - опираться на один источник, пытаясь представить себе кртину - дело джовольно безнадежное, если речь идет о попытке реконструировать действительную ситуацию того времени с учетом важных нюансов. У Вас не вижу вообще никаких источников по этому вопросу.Вы всё время пытаетесь доказать невозможность выпуска М-82 приводя в пример совершенно другие самолёты и моторы. gorizont пишет: Один airwar с победной реляцией в отделе Ла-5 и И-185- это слабенько. Так приведите наконец сильненько. Пока вижу только многословные рассуждения. gorizont пишет: Еще раз - 17 мая 1939 года (прочитайте цитату) не было М-82 - вообще не было. Как не было его даже в проекте - и 17 мая 1940 года. Каким образом можно решить несуществующую еще проблему? А Вы-то читали цитату? Какой 1939-ый? Какие 17-ое мая 1940-го?Вы о чём вообще? И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185.... Швецов, заручившись поддержкой Гусарова - первого секретаря пермского обкома - сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным ("вождь" их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Однако полгода было потеряно..... Где Вы видите приведённые Вами даты??! gorizont пишет: Напишу чуть длиннее - при необходимости достижения минимального Сх на истребителях зачастую более плотное капотирование - кстати, обратили бы внимание сообщения о перегреве в кабине Ла-5, хотя бы, и сделали из этого вывод. Какой-нибудь. Режимы эксплуатации - частый форсаж, в связи с вертикальным манерированием - другие требования к работе нагнетателя и топливной аппаратуре, и пр. и пр. При чём здесь ЛА-5?? Мы разве о нём говорим?Из чего следует,что на И-185 были-бы теже проблемы?На ЯК-7 с этим мотором проблем было ещё больше.Это говорит только о том,что опыт лизанием -ы вождя не заменишь. Кстати,не поведаете,какой форсаж был предусмотрен,например,в ВК-105?Или чем работа топливной аппаратуры на нём принципиально отличалась от М-82?Или он имел прямой впрыск? Кстати проблемы с перегревом двигателя BMW-801C имел и FW-190.Только вот решены они были,в основном,конструкторами самолёта а не мотора. gorizont пишет: результаты стендовых испытаний для вас - равносильно тому, что движок уже "есть". Его ещё нет,но есть минимум пол года на его доводку,в условиях мирного времени и есть самолёт на котором его можно довести. Вы упорно пытаетесь доказать,что довести М-82 быстрее чем в реале невозможно.Но никакими конкретными аргументами себя не утруждаете.
gorizont: East Point пишет: У Вас не вижу вообще никаких источников по этому вопросу. Вообще сильная тирада. Как минимум, упоминания одного источника, указанного в явном виде еще в первом посту, обращенном к вам, вы до сих пор не обнаружили. Упоминания того, что смотрели вы, с указанием, - также не заметили. East Point пишет: Вы всё время пытаетесь доказать невозможность выпуска М-82 приводя в пример совершенно другие самолёты и моторы. Опять же тест на внимательность. Просто приведу то же, чтопостил по этой теме, мбо вы прочитали их как-то выборочно. Если приводится информация и по другим двигателем, это не означает, что не приводится по обсуждаемому. Итак: "Рекомендовал бы скажем найти номера "Авиации и космроновтики" за 2005 года - там в №2-4 и далее пара -тройка номеров конца года. Тогда бы знали например, что еще летом 1940 года не было никакого М-82, а испытания проходил М-81. А М-82 появился действительно осенью - но то были лишь стендовые испытания опытного движка, и кое-что его весьма серъезно отличало от его "прародителя". Потому всяческие копания с М-81 в зачет М-82-ому идут лишь частично. Опыт относительно нормального применения М-82 на ударных машинах типа Су-2 не стоит прямо переносить на истребители - вот тут тот основные проблемы и начались. Почему - надеюсь, объяснять не требуется. Осенью 1942 года была следующая ситуация - мотор М-71 показывал ресурс 12-15 часов работы. Май 1942, М-82. Что касается производства - вот такие цифры, завод №19 произвел в этом месяце 136 моторов, был снят с испытаний из них 41 мотор из-за дымления цилиндров. К осени ситуация была уже получше. Но в любом случае - Ла-5 с тем вариантом двигателя не превосходил, а вернее, серийные машины уступали Ме-109G-2 или F-4, например, последних превосходя заметно - только по вооружению. Так что в любом раскладе - работоспособный движок с отработанными худо-бедно режимами нагнетателя на обеих скоростях наддува на истребителях раньше конца зимы 1942 года не мог появиться. Отдельная песня - ситуация с М-71, но вот Швецову все время там припысывают (?) мысль о том, что он доводил М-82 в первую очередь из-за его большей перспективности (без каких-либо аргументов по данному поводу). Кроме того - не преувеличивайте значение стендовых 100-часовых испытаний 1940 года, которые кстати проходил и М-71 тогда же. То моторы фактически ручной сборки, опытового производства. Заключение о принципиальной работоспособности конструкции. Подсказка - стендовые испытания М-82 проводились, например, в 1942 году, такие же 100-часовые, потом отдельно были еще 50-часовые - для проверки внесеных изменений, и так далее." "В общем наблюдаю следующее - положительные в целом (кстати, в кусре, что значит прохождения 100-часовых стендовых испытаний, что при этом определеяется) результаты стендовых испытаний для вас - равносильно тому, что движок уже "есть". Второе - то, что в реальности есть комплекс самолет-движок, а не двигатель и планер по отдельности, и вот результаты этих комбинаций могут быть весьма различными - поскольку требования к комплексам Су-2+М-82 и ЛаГГ-3+М-82 совершенно различные, и эксплуатируются они (с учетом боевых задач, стоящих перед этими комплексами) совершенно в разных диапазонах нагрузок, скоростей и пр. - по крайней мере при воыполнении тех задач, для которых они предназначены." Это из того, что было обращено у вам. East Point пишет: А Вы-то читали цитату? Какой 1939-ый? Какие 17-ое мая 1940-го?Вы о чём вообще? Вот первоначальная цитата, приведенная вами (свертесь по своему первому в этой теме посту по поовду М-82): "Это была 14-цилиндровая "звезда" с очень малым диаметром (1260 мм), полученным благодаря тому, что сохранив диаметр цилиндра (155,5 мм) Швецов значительно уменьшил ход поршня (со 174,5 мм до 155 мм). М-82 был "короткоходовой звездой" (ход поршня меньше или равен диаметру цилиндра). И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185. Но получение М-82 отодвигалось на неопределенный срок. Вышло даже решение о переводе пермского моторостроительного завода, выпускавшего двигатели воздушного охлаждения, на моторы жидкостного охлаждения, что требовало коренной перестройки технологического процесса. Швецов, заручившись поддержкой Гусарова - первого секретаря пермского обкома - сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным ("вождь" их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Однако полгода было потеряно..... Спрашивается, что мешало решить эту проблему двумя годами раньше, на значительно более высоком качественном уровне? Возможно, недостаточная компетентность слишком омоложенного "вождем народов" руководства НКАП, умноженная на неукротимое желание любой ценой обогнать "короля истребителей", пусть даже(опять воспользуемся спортивной терминологией) "придерживая за майку"... Во всяком случае в конце 1940 г. мы имели в металле выдающиеся по своим параметрам истребитель И-185 и мотор М-82. Требовалась (если, конечно, иметь в виду государственные интересы) срочная доводка и самолета и мотора - сначала М-82, а потом и М-71, М-90 - а не "размышления" в течение полугода..." Последняя дата, там приведенная - это 17 мая 1941. И еще упомянуто "два года". Если так привели - нечего к другим претензии предъявлять. Отсчитайте от этих 17мая 1941 два года и скажите, сколько у вас получается, или поправьтесь внятно. И еще - знаете, какую мощность указывают для М-82 на airwar в разделе "Двигатели"? Очень смешную, 1330 л.с. (или 1300 л.с.). Есть версии, отчего так? East Point пишет: При чём здесь ЛА-5?? Мы разве о нём говорим?Из чего следует,что на И-185 были-бы теже проблемы?На ЯК-7 с этим мотором проблем было ещё больше.Это говорит только о том,что опыт лизанием -ы вождя не заменишь. Кстати,не поведаете,какой форсаж был предусмотрен,например,в ВК-105?Или чем работа топливной аппаратуры на нём принципиально отличалась от М-82?Или он имел прямой впрыск? Кстати проблемы с перегревом двигателя BMW-801C имел и FW-190.Только вот решены они были,в основном,конструкторами самолёта а не мотора. Ну да, карбюраторы там одинаковые, баки одинаково расположены, маслоситема такая же, что там еще одинакового? М-82 не имел, кстати прямого впрыска. У нас прекрасно прошел в свое время испытнания ВК-107А. И под него начали производить самолет. К счастью,это был уже конец войны - по крайней мере, перелом уже достигнут. Запускать в серию неотработанный двигатель и начать производить под него самолет... Это всегда большой риск, и более того,доводка как раз и производится с учетом испытаний в воздухе - стенды много чего не дают. Немцы в свое время испытывали тот же БМВ-139 - и так и не довели. А стенд он в свое время так же прошел. Вот вам еще по М-82 - что было бы, запусти его с осени 1940 года в производство, сразу после первого полета с ним И-185, например (вернее, было бы еще хуже, ибо с ним эти полгода скорее всего возились, гоняли, пытались выправить недостатки): Обращение в ГКО начальника моторного отдела НИИ ВВС военинженера 1-го ранга Печенко от 25 августа 1941 года (напомню, что М-82 был передан на вооружение ВВС КА Постановлением ГКо №574 от 24 августа 1941 года) - привожу выдержки: "Проведенное испытание мотора М-82... не дает гарантии о надежной работе мотора по следующим причинам: а) на государственные испытания ставились три мотора, два мотора сошли с испытаний по причине разрушения поршней..., третий мтор испытание прошел удовлетворительно. При испытаниях температура первых двух моторов М-82 температура головок цилиндров доходила до 210 градусов и температура воздуха на всасывании доходила до 45 градусов. ... на третьем моторе... температура головок цилиндров доходила до 170 градусов и температура воздуха на всасывании доходила до 25 градусов. Из изложенного видно, что мотор, прошедший государственное испытание удовлетворительно, испытывался при заниженных температурах головок цилиндров... б) Карбюратор беспоплавковый (АК-82БП) не доведен до надежной работы на моторе М-82 даже на станке ." В общем, для начала так.
East Point: gorizont Если Вы свой бессвязный и абсолютно ничего не доказывающий пост процитируете ещё пару раз,он не станет убедительней. gorizont пишет: Последняя дата, там приведенная - это 17 мая 1941. И еще упомянуто "два года". Если так привели - нечего к другим претензии предъявлять. Отсчитайте от этих 17мая 1941 два года и скажите, сколько у вас получается, или поправьтесь внятно. Понятно.По ссылке Вы не ходили.Видете-ли,многоточие обозначает,обычно,конец одного отрывка а новая строка начало другого. Слова "два года" никакого отношения к дате 17 мая 1941 не имеют. В следующий раз,воздержитесь пожалуйста от ответа,если не понимаете на что отвечаете. gorizont пишет: Вот вам еще по М-82 - что было бы, запусти его с осени 1940 года в производство, сразу после первого полета с ним И-185, например (вернее, было бы еще хуже, ибо с ним эти полгода скорее всего возились, гоняли, пытались выправить недостатки): Обращение в ГКО начальника моторного отдела НИИ ВВС военинженера 1-го ранга Печенко от 25 августа 1941 года (напомню, что М-82 был передан на вооружение ВВС КА Постановлением ГКо №574 от 24 августа 1941 года) - привожу выдержки: "Проведенное испытание мотора М-82... не дает гарантии о надежной работе мотора по следующим причинам: gorizont Вы и правда не понимаете,или вид делаете?Его не надо было запускать в серию в 1940-ом.Его надо было начать интенсивно доводить и готовить серийное производство.Учитывая вполне доброкачественную конструкцию мотора,в серию он пошел-бы не позднее апреля-мая 1941-го.Кстати,доводка двигателя стала-бы и доводкой самолёта.И уже в июне-июле их могло быть несколько сотен.А при наличии ТУ-2 и грамотном использовании обеих машин все дальнейшие успехи немцев были-бы под вопросом.
gorizont: Обалдеть можно от такого грома Наверное, я не избежал в своих постах патетической нотки, что вызывает столь заметное отторжение у моего оппонента, и внес свой вклад в нарастание "градуса" этой, с позволения сказать, "дискуссии". Также надеюсь, что только это послужило причиной такого упорства ув. East Point, а не сильнейшее желание сохранить свои позиции и убеждения не взирая ни на что. East Point пишет: gorizont Если Вы свой бессвязный и абсолютно ничего не доказывающий пост процитируете ещё пару раз,он не станет убедительней. Да уж... Даже не тешу себя более надеждой быть столь же убедительным и безупречным в аргументации, как вы East Point пишет: Понятно.По ссылке Вы не ходили.Видете-ли,многоточие обозначает,обычно,конец одного отрывка а новая строка начало другого. Понятно. По ссылке действительно не ходил, посчитав что квинтэссенция посыла уже представлена вами в процитированном, ну а что прячется за многословиями... обычно за ними прячутся детали, которые автор считает второстепенными и несущественными,и потому для экономии места их и не приводит. У вас по другому? East Point пишет: gorizont Вы и правда не понимаете,или вид делаете?Его не надо было запускать в серию в 1940-ом.Его надо было начать интенсивно доводить и готовить серийное производство.Учитывая вполне доброкачественную конструкцию мотора,в серию он пошел-бы не позднее апреля-мая 1941-го.Кстати,доводка двигателя стала-бы и доводкой самолёта.И уже в июне-июле их могло быть несколько сотен.А при наличии ТУ-2 и грамотном использовании обеих машин все дальнейшие успехи немцев были-бы под вопросом. Да нет, похже, это вы чего-то не понимаете. Учитывая вполне доброкачественную конструкцию мотора... А вот следующая информация: М-82 вышел на испытания (стнедовые, разумеется) в 1940 году (как вы знаете - осенью). Цитирую по АиК №2 от 2005: "Благодаря настойчивой конструкторской доводке к весне 1941 года был создан его улучшенный вариант М-82А (заводское обозначение)." Т.е. М-82, принятый на вооружение, не есть тот вариант М-82, который проходил стендовые испытания осенью 1940 года, и потребовалось почти полгода настойчивой конструкторской доводки, чтобы решиться представить этот двигатель перед очами "высшего начальства". А теперь смотрим, что за цитаты приводите вы в подтверждение вашего мнения и что от себя уже присовокупляете. Итак - из вашего поста от 23.10.06 02:58: Приведенная цитата: Спрашивается, что мешало решить эту проблему двумя годами раньше, на значительно более высоком качественном уровне? Возможно, недостаточная компетентность слишком омоложенного "вождем народов" руководства НКАП, умноженная на неукротимое желание любой ценой обогнать "короля истребителей", пусть даже(опять воспользуемся спортивной терминологией) "придерживая за майку"... Во всяком случае в конце 1940 г. мы имели в металле выдающиеся по своим параметрам истребитель И-185 и мотор М-82. Требовалась (если, конечно, иметь в виду государственные интересы) срочная доводка и самолета и мотора - сначала М-82, а потом и М-71, М-90 - а не "размышления" в течение полугода... И дальше уже вашей рукой выведено (в адрес ув. СДА с его предпочтениями к Якам): http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html Сколько первокласных истребителей можно было выпустить за полгода вместо дерьма Вашего кумира?Нет,признайтесь,он точно Ваш родственник. Исходя из логики, в которой вы мне, кстати, совершенно отказываете, но сами, вероятно, все же носителем ее являетесь, ваш посыл дожен быть связан с цитатой, которая его предваряет. Связав их, я могу обнаружить лишь следующее сообщение - с конца 1940 года необходимо было организовать выпуск И-185 с мотором М-82. Видимо, моих способностей не хватило, что бы обнаружить вашу подлинную и, вероятно, чрезвычайно оригинальную мысль - если конечно, это действительно не то, что понял из вашей фразы я. Надеюсь, что мне помогут в этом другие участники форума, или вы сами прямым текстом сообщите, что же именно вы имели ввиду. И осталось понять, отчего теперь вы под гром восклицаний тихой сапой на шаг назад отошли (разумеется, даже не тешу себя мыслью, что из-за моих бессвязных и абсолютно ничего не доказывающих аргументов), а именно: East Point пишет: gorizont Вы и правда не понимаете,или вид делаете?Его не надо было запускать в серию в 1940-ом.Его надо было начать интенсивно доводить и готовить серийное производство.Учитывая вполне доброкачественную конструкцию мотора,в серию он пошел-бы не позднее апреля-мая 1941-го.Кстати,доводка двигателя стала-бы и доводкой самолёта.И уже в июне-июле их могло быть несколько сотен. Насчет "доброкачественности" я вам уже отписал. Даже при предоставлении на госиспытания двигатель был еще весьма сырым, а дабы скрыть некоторые дефекты (не все разумеется, часть из них была обнаружена) - а именно перегрев гловок цилиндров, недостаточная прочность поршней и неудовлетворительная работа карбюратора, конструкторы занимались втиранием "туфты", а именно - организовали испытания так, что бы при этом держать температуру головок цилиндров заниженной, о чем и сообщает приведенный мною ранее доклад начальника моторного отдела НИИ ВВС военинженера 1-го ранга Печенко от 25 августа 1941 года. А доводка двигателя и так стала доводкой самолетов.
Zero: СДА пишет: Источником сокровенного знания не поделитесь Вам горизонт довольно подробно все описал. От себя добавлю то что писал уже : Выпустили до конца войны Як-9У (около 3000), а вооружили только 1 полк. Т.е. из 3000 реально летало чуть больше 30 - т.е. 1%. Т.е. 99% самолетов не летало.
СДА: Zero пишет: Вам горизонт довольно подробно все описал. Что то у него я не заметил утверждений о том, что Як-9У не летал. Zero пишет: войны Як-9У (около 3000), а вооружили только 1 полк. Даже беглый поиск по инету дал 10 авиаполков в которых были Як-9У и Як-9УТ. Zero пишет: Т.е. 99% самолетов не летало. Жаль что Ваши утверждения фактам не соответствуют.
Scif: gorizont пишет: доводка двигателя и так стала доводкой самолетов. В соседней ветке обсуждался вопрос стоимости самлетов второй мировой . Там же были отпускные цены на самолеты и технику. Як-1 (М-105П) - 208000 (завод) 26 -"- М-105П -"- 47000 то есть 25%, а то и больше стоимости самолета (тех лет) - это движок. Ничего удивительного в их совместной доводке нет.
Anarchist: Scif пишет: В соседней ветке обсуждался вопрос стоимости самлетов второй мировой . Там же были отпускные цены на самолеты и технику. Там же я говорил, что стоимость производства (особенно в военное время) и отпускная цена - это далеко не одно и то же.
Zero: СДА пишет: Даже беглый поиск по инету дал 10 авиаполков в которых были Як-9У и Як-9УТ. Буду благодарен если перечислите какие. Один истребитель у комполка еще не повод говорить что полк вооружен Як-9У:). В боевых действия на Як-9У принимал участия только 163 ИАП весной 44-го и в самом конце войны начал боевые действия 42 ГИАП вот и все. Як-9УТ вообще закончил испытания 29 марта, так что в боевых действия не мог принимать никакого участия в принципе.
East Point: gorizont пишет: Обалдеть можно от такого грома Наверное, я не избежал в своих постах патетической нотки, что вызывает столь заметное отторжение у моего оппонента, и внес свой вклад в нарастание "градуса" этой, с позволения сказать, "дискуссии". gorizont Вы излишне многословны в специфической дискуссии.Мне иногда трудно уследить за нитью. gorizont пишет: Да уж... Даже не тешу себя более надеждой быть столь же убедительным и безупречным в аргументации, как вы Если отбросить словестную шелуху и повторы,все Ваши аргументы сводятся к перепевам одной и той-же статьи А и К. gorizont пишет: Понятно. По ссылке действительно не ходил, посчитав что квинтэссенция посыла уже представлена вами в процитированном, ну а что прячется за многословиями... обычно за ними прячутся детали, которые автор считает второстепенными и несущественными,и потому для экономии места их и не приводит. У вас по другому? Да нет,также.Просто если какие-то детали пропущены,то очень странно напрямую увязывать последнюю фразу предыдущего отрывка и первую последующего. gorizont пишет: Благодаря настойчивой конструкторской доводке к весне 1941 года был создан его улучшенный вариант М-82А (заводское обозначение)." Простите,но эта обтекаемая бюрократическая формулировка не говорит абсолютно ни о чём.В чём выражалась эта доводка и насколько интенсивной она была?Нужны технические детали,а их нет. Я хорошо представляю себе реалии советской эпохи.Если судьба двигателя пол года висит в воздухе,то слишком интенсивно тратить на его доводку народные деньги,в ущерб утверждённым работам,мягко говоря чревато.А в те времена просто опасно для здоровья и жизни.Шевцов в любимчиках вождя не числился. gorizont пишет: Требовалась (если, конечно, иметь в виду государственные интересы) срочная доводка и самолета и мотора - сначала М-82, а потом и М-71, М-90 - а не "размышления" в течение полугода... И дальше уже вашей рукой выведено (в адрес ув. СДА с его предпочтениями к Якам): http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html Сколько первокласных истребителей можно было выпустить за полгода вместо дерьма Вашего кумира?Нет,признайтесь,он точно Ваш родственник. Исходя из логики, в которой вы мне, кстати, совершенно отказываете, но сами, вероятно, все же носителем ее являетесь, ваш посыл дожен быть связан с цитатой, которая его предваряет. Невнимательны Вы. Извините за самоцитирование: East Point пишет: Так что даже в реале,середина 41-го.А если максимально форсировать,то весна.Кстати,выпуск самолётов можно было начинать зарание.Такая практика не была чем-то из ряда вон. http://tsushima8.borda.ru/?1-0-0-00000094-000-40-0 Ну и где здесь логическая неувязка? Если не понимаете о чём речь,то наиболее яркий пример,"безголовые" Ki-61 и получившиеся из них Ki-100. Но подчёркиваю,это только на тот случай,если М-82 какое-то время будут абсолютно непригодны к установке на самлёты.Это пока ни Вы ни кто другой не доказали. gorizont пишет: Май 1942, М-82. Что касается производства - вот такие цифры, завод №19 произвел в этом месяце 136 моторов, был снят с испытаний из них 41 мотор из-за дымления цилиндров. К осени ситуация была уже получше. Но в любом случае - Ла-5 с тем вариантом двигателя не превосходил, а вернее, серийные машины уступали Ме-109G-2 или F-4, например, последних превосходя заметно - только по вооружению. Очень интересный отрывок.Вы видите здесь дефект мотора,а для любого инженера совершенно очевидно,что проблемы чисто производственные.Технологический уровень в СССР всегда желал много лучшего,а уж в военное время.... Кстати,что-б не несли квасные патриоты,ЛА-5 всегда уступал Bf109.Даже превосходство его в вооружении высосано из пальца.Арифметически 2 ШВАК-а лучше одной MG-151.Но при ближайшем рассмотрении оружия и особенно боеприпасов к нему,это далеко не так очевидно. Вынужден времменно прервать дискуссию,так как взял отпуск за два года и уезжаю на месяц.Но не расслабляйтесь,я вернусь.
СДА: Zero пишет: Буду благодарен если перечислите какие. Из того, что мне попалось: 5 ГИАП 65 ГИАП 43 ИАП 12 ИАП 152 ГИАП 29 ИАП 31 ГИАП 17ИАП 43 ИАП 42 ГИАП Это из того что встретилось мне. И это только по ВОВ, а ведь Як-9У и после ВОВ на вооружении были. Zero пишет: Один истребитель у комполка еще не повод В каких полках был только один истребитель? И зачем это было нужно? Понятное дело, что 100% перевооружения мало у кого было, но ведь это не только к Як-9У относится.
Scif: East Point пишет: Кстати,что-б не несли квасные патриоты,ЛА-5 всегда уступал Bf109 Просьба уточнять Какой Ла-5 (из моделей) , Какому BF-109 (опять же по модели) .. и по чему кроме вооружения. А то И-16 тип 24 получается супер машина- маневр горизонтальный лучше, 2 шкас 2 ШВАК еще лучше
СДА: gorizont пишет: У Лагга планер крупнее - может, не огромная разница, но... А какое отношение это к прочности имеет? Да и нет там почти разници - крыло чуть больше у одного, фюзеляж у другого. gorizont пишет: Прочитали насчет неудачно спроектированной формы капота? Это что нерешаемая проблема? Капот перепроектировать можно и на Ла и на Яке. gorizont пишет: О планере Яка и ЛаГГа снова укажу - более прочный планер лучше "утилизует" мощьность более многосильного движка. Утилизует ее лучше не прочный, а более тяжелый планер. И вообще, откуда пошло, что планер Ла прочнее? Нормы прочности одни и те же, и обо им соответствовали. Вес у Яка во многом был снижен за счет неразъемного крыла и отсутствия предкрылков (уже одно это даст разницу килограмм в 150). Большая живучесть раннего ЛаГГа в первую очередь не прочностью планера объяснялась, а тем, что он не горел. А это лаки, и дельтадревесина, а не прочность. gorizont пишет: Я уже это понял. Просто это не единственная проблема. Проблемы были у всех. gorizont пишет: А прочитали, что я из АиКа добавил - насчет беспреспективности машины? Во первых хотелось бы понять, чем эта бесперспективность была подтверждена, кроме статьи (статья это ведь мнение автора, не более). Во вторых - бесперспективность могла быть на фоне Як-7, причем бесперспективность в ближайшем будущем. Собственно можно посмотреть, что нам известно про Як-7 М-82. 1) Одна из основных проблем это диаметр винта, но здесь ЛаГГ/Ла ничуть не лучше, благо винты у них были то го же диаметра, что и на Яках. А вот И-185 изначально строился с винтом диаметром 3.2м. 2) Ненадежный двигатель - ну так он для всех самолетов был ненадежен, в тот период. 3) Низкие характеристики - так у ЛаГГ-М-82 они ничуть не лучше были. Як-7 М-82 показал скорость - 501 км/ч у земли и 571 км/час, на высоте 2860м, у ЛаГГа М-82 данные были немного выше, но это в первую очередь за счет более доведенного мотора. Причем ранний Ла-5 был все равно хуже чем Як-1 или Як-7. Так что Як-М-82 был бесперспективен не более чем ЛаГГ. Доработать можно было обоих, но у Лавочкина стимул был сильнее. gorizont пишет: Так что в любом случае - далеко не так "шоколадно" (причем на "всех фронтах"), Не шоколадно у Як-3 ВК-107 по отношению к другому Яку - Як-9У. О проблемах установки тяжелых двигателей на Яки это не говорит совершенно. ВК-107 можно посмотреть, но едва ли он был сильно отличен по размеру и весу от М-105, по крайней мере разница эта, сдается мне, меньше, чем для АМ и АШ. Скорее наоборот - Як-3У весил меньше чем Як-3 ВК-107. АШ -82 конечно на 100 кг тяжелее, чем ВК-107. Но ведь к весу ВК-107 надо еще добавить вес системы охлаждения и водорадиатора. gorizont пишет: Впрниципе, наверное лезет, но... прочитав то, что я написал, можете заметить, что Якорвлев столкнулся с трудностями. Я не вижу того, что эти трудности больше чем на Ла. Тот же Ла тоже доводили до ума довольно долго. Полноценным истребителем Лавка стала только в 1943 году. Поэтому абсолютно непринципиально, кого из них доводить. А если вспомнить первоначальную тему, то ЛаГГ на мой взгляд был не нужен. На 1941-42 год у И-180 и Яка ЛТХ были лучше. По мере доводки М-82/71 в серию можно пускать И-185 (вместо И-180). А для подстраховки иметь Як, который показывает неплохие ЛТХ с М-105, и вполне может быть переделан под М-82. Причем Як именно для подстраховки, если с И-185 не получится. А так была бы линейка Як-1+Як-7+И-180 в начале войны, и Як-3+Як-9+И-180 в конце.
gorizont: СДА пишет: А какое отношение это к прочности имеет? Да и нет там почти разници - крыло чуть больше у одного, фюзеляж у другого. У ЛаГГ-3 не только фюзеляж чуть подлиннее, но и площадь крыла при чуть меньшем размахе - чуть больше. Впрочем, не стану настаивать - разница в размерах там не слишком значительная, чтобы говорить о заметно более крупном планере, хотя для окончательного определения неплохо бы узнать распределение размеров сечений фюзеляжа - с раскаладкой вдоль него. СДА пишет: Это что нерешаемая проблема? Капот перепроектировать можно и на Ла и на Яке. У меня создалось впечатление -что довольно серьезная проблема перепроектировать эту часть с учетом ее сопряжения с остальным планером. Впрочем, сейчас утверждать более основательно и аргументировано - не смогу. СДА пишет: Як-7 М-82 показал скорость - 501 км/ч у земли и 571 км/час, на высоте 2860м, у ЛаГГа М-82 данные были немного выше, но это в первую очередь за счет более доведенного мотора. Причем ранний Ла-5 был все равно хуже чем Як-1 или Як-7. Так что Як-М-82 был бесперспективен не более чем ЛаГГ. Доработать можно было обоих, но у Лавочкина стимул был сильнее. Я отметил, не приведя цитату целиком - автор статьи считал, что при переделке Як-7 была выбрана весьма неудачная форма капота, в связи с чем именно на этом самолете наиболее выпукло встала проблема перегрева головок цилиндор - более того, там речь шла о именно нераномерном нагреве. СДА пишет: Не шоколадно у Як-3 ВК-107 по отношению к другому Яку - Як-9У. О проблемах установки тяжелых двигателей на Яки это не говорит совершенно. цитата: ВК-107 можно посмотреть, но едва ли он был сильно отличен по размеру и весу от М-105, по крайней мере разница эта, сдается мне, меньше, чем для АМ и АШ. Скорее наоборот - Як-3У весил меньше чем Як-3 ВК-107. АШ -82 конечно на 100 кг тяжелее, чем ВК-107. Но ведь к весу ВК-107 надо еще добавить вес системы охлаждения и водорадиатора. В общем, сейчас я свое мнение изложил, дальше пока включить дополнительные аргументы не могу. Не стану утверждать об абсолютной убежденности в своей точке зрения, но некоторые соображения в пользу своей точки зрения - впрочем, не окончательного характера, а "по аналогии" - приведу позже.
Zero: СДА пишет: Из того, что мне попалось: 5 ГИАП 65 ГИАП 43 ИАП 12 ИАП 152 ГИАП 29 ИАП 31 ГИАП 17ИАП 43 ИАП 42 ГИАП 5 ГИАП до конца ВМВ воевал на Ла-7 и Ла-5ФН. Остальное проверю позже:). СДА пишет: каких полках был только один истребитель? И зачем это было нужно? Эта практика довольно часто встечалась, те же Як-3 и Ла-7 передавали многим полкам в кол-ве 1-2 штук обычно на них летали командиры полков. gorizont пишет: У меня создалось впечатление -что довольно серьезная проблема перепроектировать эту часть с учетом ее сопряжения с остальным планером На взгляд еще стоит сравнить сечения фюзеляжа у Лагг он кажется пошире, что для сопряжения звезды с корпусом должно быть бонусом. Scif пишет: и по чему кроме вооружения Помоему как раз с вооружением у Ла-5 все в порядке было:). Если брать G-6 и Ла-5 ФН сомнительно что Лавка ему в чем-то серъезно уступала, если взят G-6 без системы впрыска метанола- они на восточном фронте практически не применялись.
Scif: ла-7-3б20- наш выбор :)) Ишшо бы на нее тоже систему впрыска метанола :)))
СДА: Zero пишет: Эта практика довольно часто встечалась, те же Як-3 и Ла-7 Вы же не отрицаете на этом оснеовании способность Ла-7 и Як-3 летать? Zero пишет: 5 ГИАП до конца ВМВ воевал на Ла-7 и Ла-5ФН. Остальное проверю позже:). Тем не менее Як-9У в нем были. В частности некоторое время на нем летал Баевский.
Zero: СДА пишет: Вы же не отрицаете на этом оснеовании способность Ла-7 и Як-3 летать? Помимо этого было довольно значительное количество полков полностью вооруженных этими самолетами, которые успешно применялись на фронте. Относительно боевого применения на фронте Як-9У сложнее говорить- слишком мало данных. СДА пишет: Тем не менее Як-9У в нем были. В частности некоторое время на нем летал Баевский. Однако они довольно быстро были переданы 107 ГИАП, что-то около 6-7 машин, в том числе и машина Баевского- на ней потом Соколов летал, если я ничего не путаю. Интересный момент, что 5-й ГИАП предпочел все же Ла-5 :).
Scif: вот уперлись.. оффтоперы :))) старые, опытные оффтоперы ..
gorizont: East Point пишет: Если отбросить словестную шелуху и повторы,все Ваши аргументы сводятся к перепевам одной и той-же статьи А и К. как я понимаю - вы ее в глаза не видели? Реально - есть материалы по меньшей мере на полсотне журнальных страниц, посвященный целиком созданию и доводке двигателя М-82 (АШ-82) с цитированием множества документов, имеющих отношение к данному вопросу. У вас есть какой-либо другой, столь же подробный источник по вопросу? Мне не встретился, остальное - крохи то отсюда, то оттуда. Я скажу даже, что даже эта статья на мой взгляд - написана несколько оптимистично. Мне приходилось читать и цикл статей из журнала "Двигатель", посвященных деятельности Швецова - так там вообще победный рапорт о успешном "блицкриге" - М-81 успешно испытывался на И-185 (???)... М-82 немедленнно оправдал себя на Ла-5... успешно испытвался на Як-7 и т.п., и причины проблем с задержкой с постановкой в полномасштабное производство и установку на боевые самолеты - упоминаются происки явных и неявных врагов или недоброжелателей Швецова. На эти материалы, что ли опираться? East Point пишет: Простите,но эта обтекаемая бюрократическая формулировка не говорит абсолютно ни о чём.В чём выражалась эта доводка и насколько интенсивной она была?Нужны технические детали,а их нет. Я хорошо представляю себе реалии советской эпохи.Если судьба двигателя пол года висит в воздухе,то слишком интенсивно тратить на его доводку народные деньги,в ущерб утверждённым работам,мягко говоря чревато.А в те времена просто опасно для здоровья и жизни.Шевцов в любимчиках вождя не числился. Такое ценное замечание не мешает вам опираться на один - единственный, ничем не подкрепленный, кстати, пассаж Шахурина, а именно: И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным ("вождь" их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая - о запуске в серию. Однако полгода было потеряно..... Спрашивается, что мешало решить эту проблему двумя годами раньше, на значительно более высоком качественном уровне? Возможно, недостаточная компетентность слишком омоложенного "вождем народов" руководства НКАП, умноженная на неукротимое желание любой ценой обогнать "короля истребителей", пусть даже(опять воспользуемся спортивной терминологией) "придерживая за майку"... Во всяком случае в конце 1940 г. мы имели в металле выдающиеся по своим параметрам истребитель И-185 и мотор М-82. Требовалась (если, конечно, иметь в виду государственные интересы) срочная доводка и самолета и мотора - сначала М-82, а потом и М-71, М-90 - а не "размышления" в течение полугода... Привожу цепочку фактов, на которых основываю свое мнение, что до весны 1941 года двигатель М-82 не был доведен вообще для установки на самолеты. Часть из них- косвенные догадки, правда, но в отсутсвиии точной информации приходится использовать и их 1) Данные на airwar - по крайней мере в двух статьях сайта (одна - в статье по Ил-4, вторая - в разделе Двигатели), указывают мощность М-82 весьма отличную от 1700 л.с., в первой - как 1300 л.с, а во второй - 1540 л.с. . Мое подозрение - первые образцы (осени 1940 г.) этого двигателя такой мощности только и смогли достичь. Втрой вариант - это просто ошибка, допущенная создателями сайта, но против этого говорит то, что она возникает в двух не связанных напрямую статьях, и для АШ-82Ф и прочих модов в разделе Двигателя указываются уже совсем другие мощности. 2) Прямое указание в статье из АиК на то, что двигатель весь конец 1940 года и зиму-весну 1941 доводили, в связи с чем и появилась новая модификация двигателя М-82А 3) То обстоятельство, что групповое письмо под подписями Яковлевского (8 ГУ НКАП), Бирюкова (завод №19), Сеничкина (НИИ ВВС) и еще ряда сотрудников с завода №19 было направлено в ЦК ВКП9б) на имя Маленкова и Ворошилова лишь 17 апреля 1941 года, а не осенью 1940 года и не зимой 1941 года. Помимо прочего, в письме содержится следующее: "Опытьным отделом завода подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82А. Эти моторы прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года. ... Моторы М-71 и М-82А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню месяцу 1941 года." Так что почему Шахурин решил, что проблема в недоброжелателях, а не в том, что моторы были еще совершенно "сырые" - мне совершенно непонятно. А по поводу того, что выявилось после сдачи мотора госкомиссии - я уже приводил цитату. East Point пишет: Если не понимаете о чём речь,то наиболее яркий пример,"безголовые" Ki-61 и получившиеся из них Ki-100. Но подчёркиваю,это только на тот случай,если М-82 какое-то время будут абсолютно непригодны к установке на самлёты.Это пока ни Вы ни кто другой не доказали. Это вообще мало в какие ворота лезет. А если не доведут? Какие тогда были гарантии, что это удастся? Под какой двигатель тогда их переделывать и сколько времени это займет? Перспективы М-71 и М-82 еще не ясны, а все альтернативы - это заведомо более маломощные движки (даже Микулинские), что означает, что самолет с альтернативным двигателем изначально недобирает во всех параметрах разом - кому вообще нужен будет такой истребитель? У японцев совсем другой коленкор - у них был в декабре 1944 года разбомблен единственный завод, выпускавший Кавасаки На-140 для Ki-61-II, а выпуск планеров опережал выпуск двигателей. Т.е. фактически у них стояло в районе 500 планеров без двигателя, но не потому, что они тогда задумывались об альтернативах - а потому что потеряли шанс оснастить их предназаначеннными для них двигателями, теми, под которые эти планеры были спроектированы и произведены. Теперь посмоторим, как они выходили из этого положения. Мощность На-140 - 1400 л.с. В альтернативе - переделка готовых планеров под ругой двигатель. Сравнимой мощности жидкостников только Ацуты, и как понимаю я, с ними также болььшие проблемы (вряд ли их выпуск был большим, первые выпускались лишь в 1942-43 под D4Y Сюсей, а на тот момент это было скорее всего мелкосерийное производство для пары десятков Сейранов - м все. Вряд ли Ацута могла произвести больше - ибо в планах на то время под него никакого другого самолета не было и потому иметь под него организованное крупносерийное производство смысла не было, потому и мощности даже не были выделены. Остаются воздушники. Имеем - среди двигателей с подходящтм миделем ряд 1500 л.с. моторов и Накадзима На-44 Хомаре в 2000 л.с., но последний позарез нужны для N1K Сиден и Ки-84 Хаяте. Выбор падает на Мицубиси Кмнсей 62 мощностью в 1580 л.с. - во-первых двигатель отработаный, во-вторых - с его производством и запасами уже произведенных двигателей меньшие проблемы, чем с другими движками воздушного охлаждения, в-третьих - уже есть опыт переделки под него планера самолета, спроектированного изначально под двигатель жидкостного охлаждения - я говорю о том же D4Y Сюсей. Теперь диспозиция первоначальная - диаметр Мицубиси Кмнсей 62 - 1218 мм, размеры На-140 - ширина в пределах 750 мм, высота - в пределах 1050 мм. Можно сравнить теперь М-82 и М-105 (для сравнения трудностей с передолкой самолета спроектированного под М-105, под М-82) - диаметр М-82 1260 мм, по М-105 я не нашел, но вот прообраз его Испано-Сюиза 12Y имел следующие размерения - ширина 764 мм и высота 935 мм. Как видите, в японском случае разница несколько меньше, что облегчает задачу сопряжения нового капота с планером. Кроме того, у японцев при переделке Ки-61 в Ки-100 следующее обстоятельство - новый движок (в отличие от переделки под М-82 в случае ЛаГГ-3) к тому же легче - весит 609 кг против примерно 700 кг у На-140 (а учетом охлаждающей жидкости и все 770-780 кг), что скорее облегачает передлку, чем усложняет ее). В итоге у японцев с ходу получился "беспроблемный" самолет - фактически лишенный детских болезней. East Point пишет: Очень интересный отрывок.Вы видите здесь дефект мотора,а для любого инженера совершенно очевидно,что проблемы чисто производственные.Технологический уровень в СССР всегда желал много лучшего,а уж в военное время.... Кстати,что-б не несли квасные патриоты,ЛА-5 всегда уступал Bf109.Даже превосходство его в вооружении высосано из пальца.Арифметически 2 ШВАК-а лучше одной MG-151.Но при ближайшем рассмотрении оружия и особенно боеприпасов к нему,это далеко не так очевидно. Любую конструкцию, если при ее конструировании грубо не нарушены принципы конструирования и она опирается на существующие технологии - можно довести до ума. Просто цена этого для разных конструкций - весьма различается, мягко говоря. Конкретно - например, при конструировании поршней в дивгателе исходят совершенно из конкретных конструкционных материалов, из расчета температурного режима и пр., и ели происходит прогар - то почему это обязательно вина именно производственников, а не ошибка в расчертах конструкторов? Поясните.
СДА: gorizont пишет: указывают мощность М-82 весьма отличную от 1700 л.с., в первой - как 1300 л.с, а во второй - 1540 л.с. Здесь Вы точно ошибаетесь. Это просто мощности на разных высотах. На аирваре такие ошибки часто встречаются.
MG: gorizont По поводу вариантов М-82 для истребителей и бомберов могу привести грубую аналогию из мира автомобилей. Сравните бортовой уазик и волгу. Движки одинаковые. Однако в первом случае он больше работает на тягу, т.е. "бомберный" вариант, во втором как "беговой" движок, т.е. "истребительный вариант. В любом случае, поршневая, блок цилиндров на М-82\82А должны быть одинаковы. Доводочные работы - скорее к повышению качества обработки деталей. Различия же в режиме - доводка\регулировка карбюратора, механизма газораспределения, а также головки блока цилиндров. М-82 сунули и на Су-2 и на Гу-82, причем в одном варианте. Работы по доводке М-82 вполне можно было бы форсировать скажем на полгода. И с начала 41 выпускать самолеты под М-82. Просто Швецов перестраховался и совсем сырой движок не выкатил. Против имевшейся тогда практики. Гу-82 замяли. А Ла-5 довели до более-менее нормальных характеристик в середине 43 года.
клерк: MG пишет: Работы по доводке М-82 вполне можно было бы форсировать скажем на полгода. И с начала 41 выпускать самолеты под М-82. Просто Швецов перестраховался и совсем сырой движок не выкатил. Против имевшейся тогда практики. Полагаю, что Вы ошибаетесь. Тогдашняя практика была в том, что бы строить опытный самолет под недоведенный движок (и доводить параллельно), но не в том, что бы разворачивать серйиное производство самолетов с недоведенным движком.
MG: клерк Ну по факту, его можно сказать довели к маю 41. А недоведенным он был осенью\зимой 40\41. На Гу-82 по факту ставили все же доведенный движок. Так что "опытные самолеты под недоведенный движок", т.е. Гу-82\Ла-5\И-180 вполне могли появиться в январе 41. Даже и без форсирования доводки М-82.
клерк: MG пишет: Так что "опытные самолеты под недоведенный движок", т.е. Гу-82\Ла-5\И-180 вполне могли появиться в январе 41. Даже и без форсирования доводки М-82. "...25 мая 1940 г. завершилась постройка И-185 М-90...... Но получение кондиционного М-90 затягивалось, и в конце мая 1940 г. А.И. Шахурин дал указание об установке на И-185 двигателя М-71 ..... Поступление М-71 ожидали к июлю, но сроки поставки отодвигались, и 9.11.1940 г. Шахурин распорядился об установке на И-185 мотора М-81....... мотор был приведен в порядок и установлен на втором экземпляре самолета, после чего И-185 М-81 (РМ) 11 января 1941 г. совершил первый полет...... 21.03.41 г. А.С. Яковлев приказал полеты прекратить, так как доводкой М-81 решили не заниматься. Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания... Только 5 мая 1941 г. Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82." "Ведь еще в конце 1940 г. Поликарпов мог получить хороший мотор для И-185. Осенью 1940 г. успешно прошел стендовые госиспытания новый двигатель Швецова М-82, мощностью 1700 л.с." http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html Спрашивается - КТО МЕШАЛ ПОЛИКАРПОВУ (конструктору, создавшем ...... в 1933-35 гг. в инициативном порядке И-16, И-17) ПОСТАВИТЬ М-82 НА И-185 В КОНЦЕ 1940?
gorizont: MG пишет: Работы по доводке М-82 вполне можно было бы форсировать скажем на полгода. Так почему же мы все-таки так скажем? Вот из того материала, с чем познакомился я и часть которого представил в своих постах - на мой взгляд, выходит, что и так делали что могли, и даже в аппреле заявили о движке еще преждевременно, он был весьма некондиционым. На чем вы все -таки основываете свое мнение, что это можно было сделать на полгода раньше? Отсчитайте от апреля полгода - и получите рровно ноябрь 1940 года.
MG: gorizont пишет: На чем вы все -таки основываете свое мнение, что это можно было сделать на полгода раньше? Вспоминается И-180. Он разрабатывался под движок, которого не было. М-87-88. Т.е. М-87-88 во время испытаний И-180 Чкаловым вообще-то не был ни доведен, не прошел никаких испытаний и был куда сырее М-82. Т.е. по факту был на той же стадии, что и М-82 осенью\зимой 40\41 года. Однако Швецов не побежал раньше времени пеариться ни к Шахурину, ни к Сталину. Т.е. движок довели. По поводу серии в 41 было выпущено что-то 450 штук. В июле 41 они буквально валялись, Швецов жалился куда бы его приспособить. Если бы работы по доводке движка соединить с адаптацией к планеру, без всякого форсирования работ по движку, Гу-82 (Или Лагг\Ла-5, кому как удобнее) появился бы не в августе, а в феврале 41. Июльские приказы НКАП я кстати приводил. М-82 пытались всунуть и на Миг и на Ил и на Су и на Лагг. клерк пишет: Спрашивается - КТО МЕШАЛ ПОЛИКАРПОВУ Согласен с Вами. Могу только предположить, что создание М-82 особо не афишировалось и Поликарпов был просто не в курсе. Впрочем это предположение требует доказательств.
полная версия страницы