Форум » Альтернативы » Теория Дуэ, или ВВС против USAAF 2 » Ответить
Теория Дуэ, или ВВС против USAAF 2
СДА: gorizont пишет: [quote]Угу, Як-9 стали развивать, а Як-3 с "фантастическими хар-ками" не стали. [/quote] не стали за не надобность. Войны нет. Истребитель с АШ-82ФН уже выпускается и имеет для ИСТРЕБИТЕЛЯ МИРНОГО ВРЕМЕНИ лучшие характеристики. Какой смысл выпускать Як-3У. В случае же войны большая дальность Ла-9 и Ла-11 просто будет невостребованной. А вот истребитель завоевания господства в воздухе будет очень полезен. И Як-9П вместо як-3 ВК-107А по той же причине выпустили. Лучше он ДЛЯ МИРНОГО ВРЕМЕНИ. Дальность больше, оборудование проще разместить и т.п. А то, что характеристики ниже, чем у Як-9У времен войны - кого это в мирное время волнует? gorizont пишет: [quote]Насчет использования - как у вас просто получаются. Возьмут тут и используют, и все того делов. Что выпускать будут? Свои образцы или попытаются чужие попробовать продолжить? так с чужими - всю субподрядную сеть обратно налаживать, опять кадры ахидить и нааводы агонять, и работать их - качественно работать - за непонятный немецкой или французской душе фиг загонять. потом обслуживание -в войсках, и т.п. и т.д. Свои - полная перестройка производства под наши технологии - чума еще та. В общем - я бы не мечтал. Если только лет за 10, но кто их даст?[/quote] Часть оборудования вместе со специалистами вывезут (что и так делалось после войны), что то на месте делать будут. Уж организовать то это можно. gorizont пишет: [quote]Только - какие у Як-3 ограничения по перегрузке - напомните. Корсары маневрировали и на 9G.[/quote] По нормам прочности 13 кратные. Честное слово, ну зачем откровенно бредовые претензии предъявлять? gorizont пишет: [quote]Известное дело - Як-3, выделенные для испытаний, на горизонталях показывали большую скорость, чем в пикировании - ограничения-с. По прочности. [/quote] Вы хоть немного почитайте про то, что такое ПРИБОРНАЯ скорость и что такое ИСТИННАЯ скорость. 620 км/с ПРИБОРНОЙ скорости (при пикировании) это ГОРАЗДО БОЛЬШЕ, чем 650км/ч Истинной скорости (в горизонтальном полете.) gorizont пишет: [quote]Отлично. Тот самый R-4360 использовали на опытных самолетах с 1943 (если не с 1942 года), всяких ХР-72, ХА-41, Дестройерах и прочих птичках, Б-29 с таким движком едва ли не в 1944 году испытывался,стендовые испытания едва ли не 1941 году, и тем не менее - поскольку серийные машины пошли с 1948 года, только на одном этом основании вы утверждаете, что движок до 1948 года не был доведен.[/quote] Угу. А у нас в 1941-45 году АШ-71 на туевой хуче самолетов испытывался. А в серию почему то пошел только АШ-73, на которой (опять таки почему то) пришлось ряды цилиндров по сравнению с АШ-71 разносить. повторюсь - испытания ничего не значат. Где примеры использования R-4360 на СЕРИЙНЫХ самолетах. Это сложнейший четырех рядный движек, на котором очень проблематично обеспечить нормальное охлаждение. И чудес не бывает, такие движки приходится доводить долго. Про проблемы же с этим двиглом на том же аирвар упоминается. gorizont пишет: [quote]Посмотрите потолок всяких Ме-109Г - они туда также могли забраться. Ну и что - что они там показывали? + там уже гермокабина надобна. Это на Як-3 еще поставить? Не хрустнет? в общем, утопия.[/quote] Слушайте, ну заканчивайте факты отрицать. Ведь откровенный же броед несете. Если так подходить, то я ведь тоже могу объявить, что мустанг и корсар это утопия. что они на малых высотах рассыпятся или вообще от земли не оторвутся. Есть факты: " 22 августа 1943 г. при очередном появлении Ju-86R-1 для его перехвата были подняты с подмосковных аэродромов 15 ист- ребителей, в том числе три Як-9ПД, два "Спитфайра", две "Эр- кобры", шесть Як-1, два МиГ-З. Только один летчик на "Спит- файре" поднялся до 11500 м и вел некоторое время огонь по противнику с кабрирования, находясь ниже на 500 м и сзади на 200 м, после чего оружие отказало. Другие истребители дос- тигли высоты: Як-9ПД - 11100 м, МиГ-З - 10800 м, Як-1 - 9500 м, "Эркобра" - 9000 м " 15 самолетов поднялись да высот 9-11.5 км и никто не развалился и все как то без гермокабин обошлись. gorizont пишет: [quote]У немцев то же самое - но они смогли.[/quote] Одна проблема - немцы войну проиграли, в отличии от СССР. gorizont пишет: [quote]Нет. 1-ая граница высотности, 2-ая и 3-я - не от движков зависит, а от плотности воздуха, процента кислорода и прочих мелочей.имеющих свойство изменяться в зависимости высоты над поверхностью земли [/quote] Боюсь здесь спорить бесполезно. Вы просто не в курсе. 1я и вторая граница высотности у КАЖДОГО ДВИЖКА СВОЯ. Например у ВК-105ПФ вторая граница 2700м (без учета скоростного наддува), а у АШ-82ФН 4650м. 3й границы высотности у большинства движков вообще не было, поскольку не было 3й скрорости нагнетателя. Вы хоть, что нибудь по тенме почитайте, перед тем как говорить. gorizont пишет: [quote]Я думаю, что на максимальной скорости резкие маневры с перегрузкой порядка 7-9 Джи - и машина сразу самопроизвольно разберется на запчасти. [/quote] "Я думаю" - это аргумент [img src=/gif/smk/sm32.gif] А вот я думаю, что мустанга, корсара и В-29 вообще не существовало. Что это американская пропаганда [img src=/gif/smk/sm22.gif] Нельзя ли таки к фактам перейти, а не к "я думаю"? gorizont пишет: [quote]И чтобы бомберы перехватывать - оружие другое надобно. побольше стволов и помощнее. Немцы уже успели это проверить в свое время.[/quote] Немцы крепости перехватывали на самых разных самолетах с самым разным вооружением, зачастую еще худшем чем у Яков/Ла. Например ФВ-190Д9 (если Вы не в курсе, то это поздний и высотный ФВ, который в т.ч был на вооружениии и I/JG.26 , входившей в 1945 в состав воздушного флота рейха) вооружение было всего навсего 2*20мм + 2 *13мм, что не лучше, чем у Як-3П и откровенно хуже, чем у Як-9УТ. gorizont пишет: [quote]Не только в количестве, но и качестве, стоит отметить.[/quote] Наличие/отсутствие качества и его определяющую роль, еще было бы желательно доказать. С фактами причем, а не с "я думаю". gorizont пишет: [quote]С полным превосходством - см. выше, кое-что при маневрировании на высоких скоростях и высоких перегрузках у Яка не треснет, часом?[/quote] естейственно треснет. Як развалится от одного вида американского истребителя. Вот от вида немцев Яки не развалисвались, видимо тевтоны не настолько страшные. А американцы - это просто ужас летящий на крыльях ночи - у них секретное оружие есть, от которого Яки разваливаются. Только оно ОЧЕНЬ секретное, поэтому кроме Вас о нем никто не знает. gorizont пишет: [quote]Кстати, на высоких скоростях (выше 350 км/ч) Корсар по скорости крена не уступал как минимум одному из рекордсменов - ФВ-190.[/quote] Естейственно Корсар, у которого по крыльям развешано вооружение и у которого в крыльях вдвое больше горючего чем у Як-3 будет иметь большую скорость крена. Чудеса американской науки. [img src=/gif/smk/sm22.gif] gorizont пишет: [quote]Опять же серия уже приведенных замечаний + а какой такой хитрый нагнетатель на ВК-105П стоит?[/quote] самый обычный, двухскоростной. gorizont пишет: [quote]На Корсаре F4U-4 - R-2800 с двухскоростным двухступенчатым нагнетателем с интеркулером. У Як-3 на 6 км примерно - провал начинается. У Корсара - нет.[/quote] Да только вот какая фигня. У Яка, со всем его провалом, нагрузка на мощность оказывается не хуже, чем у Корсара, с его интеркулером. Утюговость мешает здорово. Что толку Корсару от интеркулера и двухступенчатого нагнетателя, если у него вес даже после израсходования части горючего будет порядка 5.5 тон? Ну даст ему его продвинутый нагнетатель на высоте 7800м мощность 1800л.с. на форсаже и 1570 на номинале. Толку то, если их сожрут 5.5. тон веса. А у Як-3 при всем его провале на той же высоте будет 710л.с. И при весе 2650 (после выработки части горючего) у него нагрузка на мощность будет сопоставимой с корсаровской. Несмотря на примитивный нагнетатель. Чудес не бывает, для того, чтобы в воздухе вес держать, требуется мощность. И чем больший вес, тем большая мощность нужна. А у американских машин вес озверительный. И еще раз повторяюсь - мощности я привел без учета скоростного наддува, т.е. для ситуации когда самолеты стоят на месте. а поскольку в воздухе они двигаются к этим 7800м надо еще несколько сотен метров, а то и побольше километра прибавить, в зависимости от скорости. gorizont пишет: [quote]Так что на высоте як-3 делать вообще нечего - долго не проживет. [/quote] Угу. Американцы применят секретное оружие, от которого значение синуса станет равно четырем, Яки начнут разваливаться в воздухе, а 1600-1800лс начнут таскать вес в 5.5 тон много лучше, чем 710 лс вес в 2.6 тонны. [img src=/gif/smk/sm22.gif] Кстати, насчет того сколько Як проживет на большой высоте, есть пример у Крамаренко "В небе двух войн". Там описывается эпизод, когда он в конце войны на Ла-7 крутился на восходящих виражах с Месершмитами. причем крутился долго, до высоты примерно в 8 км и никто не мог получить преимущество. А закончилось все это тем. что прили Яки и всем вломили. В смысле стали лего и непринужденно заходить мессершмитам в хвост, вынудив последних попытаться спастись бегством пикированием. В итоге Яки на пикировании отстали, а Лавки одного мессершмита догнали и сбили. Ну не знали пилоты яков, что им на большой высоте делать нечего, вот и полезли на 8 км. А немцы видимо тоже не знали, что Якам там делать нечего, вот и позволили им в хвост себе зайти. Жаль Вы немцам и пилотам тех Яков не объяснили, что все это утопия. gorizont пишет: [quote]Угу. именно так, только полнее стоило бы фразу писать - "еще больше понижает их и так равные нулю шансы" :) [/quote] Шансы у Корсаров не равные нулю, но фиговые. Ибо СОГЛАСНО АМЕРИКАНСКОМУ ОТЧЕТУ их данные на уровне Як-9Т, при обзоре на уровне ЛаГГ-3. Если можете, то прокомментируйте данные этого отчета. Только без "я верю", "я думаю", "да Яки развалятся", "скорость крена я не знаю, но наверняка у Корсара она больше" и т.п. С фактами пожалуйста. Только с фактами. gorizont пишет: [quote]Транспорта - огромное количество. Морские коммуникации, из Индии, из Средиземного моря, с тылу с Египта - и то проще вдоль побережья до Ливана, например. и перерезать мы их просто не сможем. [/quote] А то, что войск в европе у союзников меньше чем у СССР это фигня, их пополнять не надо, будем размножать клонированием. Пополнять будем ближний восток вместо этого. А можно и вообще не пополнять, ведь у американцев наверняка было секретное оружие от которого не только яки, но и Т-34 разваливались, вместе с советскими солдатами. [img src=/gif/smk/sm22.gif]
Ответов - 101, стр:
1 2 3 All
Anarchist: СДА пишет: По нормам прочности 13 кратные. ЕМНИП бОльший запас прочности для пилотируемого пипилаца не имеет смысла в силу чисто биологических причин.
звь: н-1а пишет: боюсь что удара в спину от бывших союзников наши воины не поняли бы. приказ Сталина "предателей американцев в плен не брать" и вперед. Вроде как по условиям как раз СССР начинает агрессию. СДА пишет: Где примеры использования R-4360 на СЕРИЙНЫХ самолетах. Предсерийных F2G было выпущено 18 штук. По меркам советского самолетостроения - почти серия :) СДА пишет: 15 самолетов поднялись да высот 9-11.5 км и никто не развалился и все как то без гермокабин обошлись. Лукавая цитата. Вы же не можете этого признать? Нет цифр за какое время они поднялись на эти высоты, видел ли хоть кто то из остальных пилотов(кроме "Спита") противника, работало ли вооружение на этих высотах итдСДА пишет: Немцы крепости перехватывали на самых разных самолетах с самым разным вооружением, зачастую еще худшем чем у Яков/Ла. Например ФВ-190Д9 (если Вы не в курсе, то это поздний и высотный ФВ, который в т.ч был на вооружениии и I/JG.26 , входившей в 1945 в состав воздушного флота рейха) вооружение было всего навсего 2*20мм + 2 *13мм, что не лучше, чем у Як-3П и откровенно хуже, чем у Як-9УТ. И с каким результатом? Со спорным. Хотя конешно это можно свалить на преобладание авиации союзников в воздухе :) Вы кстати имеете какие нибудь данные, указывающие на то что Доры "затачивались" именно для атаки "Крепостей"? Отсутствие вменяемого стрелкового вооружения и возможности подвески РСов как то не наталкивают на эту мысль. Немцы пришли к выводу что лучший способ атаковать "Летающие крепости" - лобовая атака на сильно бронированном самолете с хорошей массой залпа. Довод о том, что эта тактика у них появилась из-за плохих баллистических данных МК108 лично для меня не убедителен. Снайперский огонь из 37мм пушки на удалении в боевых условиях, еще когда строй бомберов охраняют истребители сопровождения - чистая утопия. А вот атака в лоб самолетом с максимально возможныой мощностью залпа в ограниченный промежуток времени - вполне резонна. И тут кстати более легкие, чем наши пушки МК103, пусть и с плохой баллистикой, зато с тяжелым снарядом и неплохой скорострельностью, с малой отдачей и негабаритные, очень кстати. СДА пишет: Кстати, насчет того сколько Як проживет на большой высоте, есть пример у Крамаренко "В небе двух войн". А можно цитату оттуда? Ну или хотя бы уточнение - с какими именно Мессершмитами от "крутился". Понятно что не с Me108, но все же хотелось бы уточнений. И кстати еще один важный момент забыл - обзор. На мой взгляд гаргротный истребитель в 1944-45 годах это откровенная дикость. На Ме 109 был гаргот. На Спитфайере. Почему кстати вы считаете что обзор у Корсара с его выпуклым фонарем будет хуже чем у Ла-7 с его ,хм, непросторной кабиной и с хреновым качеством плексиглаза? Про восстановление промышленности оккупированной Европы. Показательна история с S-92, производство которого чехи сумели организовать только в 1948 году.
звь: Да, а система подготовки пилотов у нас не изменится? И у американцев и у англичан ведь большой запас опытных летчиков, вышедших из первой линии из-за системы ротации. У нас все "сливки" в действующих частях. В тылу канешно налаженная система по подготовке летающего "пушечного мяса" но надолго ли хватит людских ресурсов?
звь: Anarchist пишет: ЕМНИП бОльший запас прочности для пилотируемого пипилаца не имеет смысла в силу чисто биологических причин. Вот кстати у пилотов Мустангов был противоперегрузочный костюм. Им в этом плюс поставить вполне можно.
звь: СДА пишет: Войны нет. Истребитель с АШ-82ФН уже выпускается и имеет для ИСТРЕБИТЕЛЯ МИРНОГО ВРЕМЕНИ лучшие характеристики. Какой смысл выпускать Як-3У. В случае же войны большая дальность Ла-9 и Ла-11 просто будет невостребованной. А вот истребитель завоевания господства в воздухе будет очень полезен. С АШ-82ФН - это вы про Ла-7? Чем он хорош для мирного времени? Кстати, кроме как с аирвара есть информация по Як-3У? Airwar: Самолет одиннадцать месяцев простоял в цеху, а затем был передан летно-испытательной станции ОКБ "на хранение", где впоследствии был списан. А вот тут: http://www.ahtubinsk.ru/glits/died.shtml Список лётного состава войсковой части 15650 погибшего в испытательных полётах ... 1946 г. Як-3у лётчик-испытатель Кокин Погиб при испытании с-та ... Сведения предоставил полковник А. Слабука Кстати, а вы уверены что характеристики Як-3У правдивы? Зная практику т.Яковлева возникают сомнения. Имел ли Як-3У бронеспинку, бронестекло, рацию, протектированные баки итд? Да и вообще. Вроде как у самолета до модификации вес 2792 и скорость "682 км/ч на высоте 6000 м", вполне как у эталонного Ла-7, а в табличке ниже скорость уже для того же веса 705км/ч, вроде как уже для модифицированного, с металлическим крылом, самолета с весом 2740кг. Если кстати прикинуть потери характеристик в процессе производства, да еще сделать учет что из-за отсутствия высокооктанового топлива характеристики самолета еще понизятся, то игра не стоит свеч ИМХО. У МиГ-9Е начала 1943 декларируются примерно такие же ТТХ как у Як-3У конца 1945года. Прогресс! :) Еще по теме: Lee A. Air Power. — NY: Praeger 1955 http://militera.lib.ru/science/lee/ Книжка попсовая, но забавная :) Интересна например низкая оценка нашей тактической авиации в WW2.
СДА: Anarchist пишет: ЕМНИП бОльший запас прочности для пилотируемого пипилаца не имеет смысла в силу чисто биологических причин. Да там вообще спорить не о чем. Если gorizont заявляет, что облегченный самолт имеет больше шансов развалиться от перегрузки, то это говорит о том, что в вопросе он не разбирается совершенно. Потому что наоборот - при прочих равных, запас прочности будет большим у самолета меньшего веса. Для того, чтобы запас прочности упал при облегчении, надо уменьшать прочность силовых элементов. Но как раз в этом Яковлев замечен не был. " Облегчение Як-1М достигнуто за счет уменьшения площади крыла и замены деревянных лонжеронов дюралевыми - 150 кг; снятия разгрузочных цилиндров и переделки отдельных деталей шасси - 13 кг; снятия весовой балансировки элеронов - 7 кг; замены маслорадиатора -10 кг; уменьшения емкости бензобаков и запаса горючего - 40 кг, мелких переделок - 60 кг. "
СДА: звь пишет: Лукавая цитата. Вы же не можете этого признать? Скорее недостаточно полная. Но даже из нее следует, что на высоты 9-11 км поднялось большое количество самолетов. соответственно действовать там наши самолет могли. Единственный нпонятный вопрос - какие именно там Як-1 применялись. Я посмотрел поподробнее Степанца, у него упоминается о том, что в 1942 году в ПВО москвы передали 10 облеченных до 2.7 тон Як-1. Возможно в данном полете применялись они, а может и обычные Як-1. Но по любому двигатель был стандартным ВК-105ПФ и соответственно на этих или чуть меньших высотах Яки действовать могли. звь пишет: Нет цифр за какое время они поднялись на эти высоты На такие высоты должно быть около 25-30 минут минут. В Степанце говорится, что Як-3ПВ (с высотным движком) набирал 10000м за 13.2 мин, что было вдвое меньше, чем у Як-3 с ВК-105ПФ2. звь пишет: работало ли вооружение на этих высотах У наших то самолетов какие могли быть проблемы с вооружением? Со спитфайром все понятно. На Мерлине не было ни синхронизаторов, ни возможности ставить мотор пушки. соответственно вооружение приходилось вешать на крылья, что снижало кучность и на больших высотах вызывало проблемы с замерзанием оружия. Те же проблемы были и у всех американских истребителей, кроме тех, на которых были аллисоны. На наших же истребителях вооружение было размещено в непосредственной близости от двигателя и замерзнуть оно не могло принципиально. звь пишет: Хотя конешно это можно свалить на преобладание авиации союзников в воздухе :) С учетом того, что во многих налетах численное соотношение было 1 к 10- 1 к 20, то боюсь, что на что то другое валить будет сложно. звь пишет: Вы кстати имеете какие нибудь данные, указывающие на то что Доры "затачивались" именно для атаки "Крепостей"? Как понимать "затачивались"? Они были на вооружении частей входивших в ПВО германии. А уж применяться они могли в зависимости от потребностей текущего момента. Я в общем то и хотел обратить внимание на то, что немецкое ПВО отнюдь не состояло из одних забронированных по самое некуда ФВ-190 с 30мм дрынами. звь пишет: лобовая атака на сильно бронированном самолете Зачем для лобовой атаки сильное бронирование? Оно было нужно для "классической" атаки с хвоста и в упор. звь пишет: Довод о том, что эта тактика у них появилась из-за плохих баллистических данных МК108 лично для меня не убедителен. Снайперский огонь из 37мм пушки на удалении в боевых условиях, еще когда строй бомберов охраняют истребители сопровождения - чистая утопия. Те же немцы довольно активно применяли такую штуку как "Шраге Мьюзик", уж из нее то попасть было явно сложнее чем из нормальноцй пушки, но тем не менее использовали. И кстати стоит учесть, что большинство летчиков как раз и старалось вести огонь с дистанций в несколько сотен метров, В упор лезли лишь немногие асы. Так что здесь бвллистика НС-37 и Н-37 как раз будет востребованна. звь пишет: А можно цитату оттуда? Ну или хотя бы уточнение - с какими именно Мессершмитами от "крутился" Книги сейчас под рукой нет, но в продаже она должна быть. Описание же я постарался дать наиболее точное - крутились на восходящих виражах до высоты около 8км и преимуществ ни Лавки ни мессершмиты получить не могли. Он уже начал бояться что двигатель перегреется, а потом пришли Яки и легко начали заходить мессерам в хвост. Тип мессершмита он естейственно не знал - откуда. Но в конце войны вариантов немного.
gorizont: СДА пишет: Да там вообще спорить не о чем. Если gorizont заявляет, что облегченный самолт имеет больше шансов развалиться от перегрузки, то это говорит о том, что в вопросе он не разбирается совершенно. Потому что наоборот - при прочих равных, запас прочности будет большим у самолета меньшего веса. Для того, чтобы запас прочности упал при облегчении, надо уменьшать прочность силовых элементов. Но как раз в этом Яковлев замечен не был. "Главным недостатком "Рейзена" в боях против истребителей союзников была невысокая скорость пикирования. Чтобы улучшить пикирующие характеристики самолета, на 904-м А6МЗ в августе 1943 г было установлено крыло с усиленной обшивкой, общим размахом 11 м и площадью 21,3 м2. Вооружение А6МЗ из двух 7,7-мм пулеметов "тип 97" и двух 20-мм пушек "тип 99 модель 2 марка 3" осталось и на новом варианте истребителя. Двигатель остался "Сакае"-21, но патрубки стали реактивного типа. Хотя взлетный вес истребителя возрос на 190 кг, А6М5 имел большую скорость, чем А6МЗ "модель 32" - 560 км/ч, а на пикировании - 660 км/ч. А6М5 был запущен в серию под обозначением "палубный истребитель морской тип 0 модель 52", а осенью 1943 г он появился в составе боевых частей. Хотя характеристики нового варианта "Рейзена" позволяли ему вести бой с менее маневренным "Хеллкэтом", последний за счет лучшей живучести и бронезащиты пилота, а также более мощного вооружения, всегда имел преимущество над японским истребителем с переоблегчеиной конструкцией. В конце 1943 г была выпущена модификация А6М5а, поступившая в серийное производство на сборочных линиях Мицубиси и Hакадзимы в марте 1944 г. Самолет отличался вновь усиленной обшивкой крыла, позволившей поднять скорость пикирования до 735 км/ ч." Можно еще подробнее посмотреть - насколько была увеличена толщина обшивки крыла, но я пока нужды не вижу. Надеюсь, вы не станете спорить с тем, что увеличение толщины обшивки при прочих равных увеличивает вес самолета? Опять же - а обшивка то "несущая", по меньшей мере на крыле. И потому можете смело обратить фразу СДА пишет: это говорит о том, что в вопросе он не разбирается совершенно. к самому себе. Так что попрошу быть аккуратнее с фразами, всякими там жупелами и лозунгами, переходами на личность и т.п.
gorizont: Anarchist пишет: ЕМНИП бОльший запас прочности для пилотируемого пипилаца не имеет смысла в силу чисто биологических причин. Хорошо. Попрошу тогда прокомментировать следующее: 1) во время ВМВ нормы прочности для самолетов США были следующие - разрушающая перегрузка 12G, коэффициент перегрузки на разрушение шасси 6g, , величина боковой перегрузки, могущей привести к разрушению моторамы - не ниже 2g. В RAF соответсвующие величины равны 11g, 4g, по мотораме не оговорена. 2) нормы прочности послевоенных самолетов - диапазон эксплуатационных перегрузок - F-86A = +7/-3, F-15C = +9/-3. 3) из того, что приходилось встречать - при конструировании самолетов в случае эксплуатационной перегрузке +9 разрушающая оказывается +12. Примерно так стремятся делать. Или другими словами - если у вас заложена в требованиях эксплуатационная перегрузка +9, вам придется проектировать самолет на разрушающую +12. И вряд лим вам удастся сделать самолет со следующими характеристиками - эксплуатационная перегрузка +9, а разрушающая +10. Даже попытка сделать пепелац по таким нормам чревата проблемами в эксплуатации. Надебюсь не надо объяснять, почему именно. Кстати - американцы WWII действительно выводили машины в бою на режимы, когда перегрузка достигала +9.
gorizont: СДА пишет: Часть оборудования вместе со специалистами вывезут (что и так делалось после войны), что то на месте делать будут. Уж организовать то это можно. Голословно. Я пример приводил по организации - когда не могли лет 10 организовать штамповку ствольной коробки. В мирное время. Хотя вывезли целы завод с документацией и инженерами в придачу. СДА пишет: Естейственно Корсар, у которого по крыльям развешано вооружение и у которого в крыльях вдвое больше горючего чем у Як-3 будет иметь большую скорость крена. Чудеса американской науки. Вы сами указали адрес сайта - на котором множество детальных отчетов по испытаниям истребителей. Рекомендую посмотреть 1) отчет по сравнительным испытаниям меж собой Хэллкета, Корсара и Фокке-Вульфа (модификации указаны в отчете) 2) FW-190 превосходил по скорости крена Як-3, хотя у него в каждом крыле по 2 пушки с боезапасом 3) прочитать описание конструкции Корсара, только подробное, и обратить внимание на том место, где описана конструкция элеронов (подсказка - Flettner tabs или серво-триммеры) и для полноты почитать отчет по сравнительным испытаниям меж собой FW-190A3, Spit V, Spit IX, Mustang I и Тайфун. Это только в советском союзе до 1943 года считали, что есть только одна маневренность - горизонтальная в вираже (без учета времени вхождения в вираж), а с 1943 добавили вертикальный маневр - причем едва ли не приравняли его к режиму набора высоты. Куда делись режимы неустановившихся маневров, которые проводятся на больших скоростях и перегрузках - непонятно. Ах, да, был еще чисто специфический маневр под названием "боевой разворот", который скурпулезно подсчитывали только в СССР. Советские пилоты Тандерболтов за всю войну, кажется, даже не открыли себе себе то обстоятельство, что на скоростях свыше 450 км/ч Тандер быстрее входит в вираж, быстрее меняет направление полета, чем ФВ-190, например. СДА пишет: Шансы у Корсаров не равные нулю, но фиговые. Ибо СОГЛАСНО АМЕРИКАНСКОМУ ОТЧЕТУ их данные на уровне Як-9Т, при обзоре на уровне ЛаГГ-3. Если можете, то прокомментируйте данные этого отчета. Только без "я верю", "я думаю", "да Яки развалятся", "скорость крена я не знаю, но наверняка у Корсара она больше" и т.п. С фактами пожалуйста. Только с фактами. Вот вам ссылка на ролл- рейт: http://www.wwiiaircraftperformance.org/naca868-rollchart.jpg Вот вам ссылка на сравнительные испытания Корсара и ФВ: http://www.geocities.com/slakergmb/id88.htm Отсюда примерно можно понять характеристики Корсара по скорости крена. Пожалуйста, приведите данные по Як-3. Теперь - данные по нормам по перегрузкам в авиации США я привел в посте выше. Приведите данные по нормам, принятым в боевой авиации СССР. Какова эксплуатационная и разрушающая перегрузка для Як-3? Следующее - аэродинамические коэффициенты некоторых самолетов ВМВ: Cd = P-51D 0,0176 FW -190D-9 0,0242 FW -190A-8 0,0265 F6F-5 0,023 F4U-1 0.020 P-47D 0,022 Пожалуйста, приведите данные по этому коэффициенту для советских истребителей ВМВ, особенно для серийных Як-3. Теперь смотрим следующие данные - берем нагрузку на мощность и нагрузку на крыло пустых F4U-4 и Як-3 (данные по аэровор) Корсар- на номинальной/чрезвычайной - 1,99/1,7 кг/л.c. и 143,12 кг/кв.м. Як - для мощности 1240 л.с. 1,71 кг/лс и 142,97 кг/кв м Предвидя возражения 1) Это по поводу совершенства конструкции. Только на Корсаре бронирование мощнее и больше оружия. Только он прочнее (или мне сумеет кто-либо доказать, что облегченный Як с деревянными силовыми элементами и фанерной обшивкой прочнее и живучее Корсара?). 2) самолеты в воздухе столкнутся не в ситуации взлетных весов, и у американца так же (или только у него) будут к тому моменту далеко не полные баки. 3) возвращаясь к пассажу о Зеро - а ведь А6M5 имели лучшее вооружение чем Як-3 - у него были 2x20 mm + 2-3x13,2 mm. Кстати, и пушки были помощнее, чем ШВАК, это так, к слову. Теперь - еще раз прочитать пассаж по поводу Зеро, приведенный выше, и воспоминанем, что на Гуадалканале американцы перемололи, не имея превосходства в числе, на F4F-4 Wildcat опытных японских пилотов на A6M3. Зеро 1) имели превосходство в скорости 2) в приемистости 3) в скороподъемности и еще больше в 4) горизонтальной маневренности У Вайлдкэта было лишь два преимущества 1) живучесть и прочность конструкции 2) большая скорость и скорость набора скорости в пикировании. Результат вам всем известен.
MG: gorizont пишет: американцы перемололи, не имея превосходства в числе, на F4F-4 Wildcat опытных японских пилотов на A6M3. Зеро не показатель. А6М3 там было мало, в основном А6М2-21, пилоты были измотаны длительными и частыми полетами и "перемалывали" их по частям. Как минимум имея равенство или локальное численное преимущество. Даже небольшого повреждение часто приводило к гибели пилотов зеро, тогда как американцы просто прыгали с парашютом. Тот же Фосс разбил вхлам 4 машины за месяц-полтора. Не помню сколько раз он прыгал с парашютом.
СДА: gorizont пишет: к самому себе. Зачем же. Я конечно не специалист и у меня могут быть ошибки, но с темой я постарался ознакомиться. Раньше Вы о чем писали - о возможности разрушения самолета ОТ ПЕРЕГРУЗОК. А сейчас приводите пример по усилению ОБШИВКИ для улучшения характеристик пикиррования. Т.е. для усиления обшивки для того, чтобы нее не отсосало и не оторвало потоком воздуха, что к ПЕРЕГРУЗКАМ отношения не имеет НИКАКОГО. Что же касается перегрузок - то рекомендую ознакомиться хотя бы с испытаниями того же И-26-1, раз уж речь о Яках зашла. Изначально самолет проектировался с рассчетом на массу 2300кг и запас прочности закладывался 13 кратный. Но самолет был перетяжелен до 2600 и запас прочности оказался 10 кратным. В результате самолет пришлось испытывать при неполной заправке горючим и без боекомплекта, чтобы масса была 2446. А прочность на последующих самолетах соответственно усиливать. Да здесь и говорить не о чем - элементарных знаний физики достаточно, для того, чтобы понять масса самолета его прочности по перегрузкам никак не способствует. На пальцах: Один самолет весит 3т, другой 5. При 5ти кратной перегрузке масса одного превратится в 15т, а другого в 25т. Кто быстрее развалится при равной прочности конструкции? Поэтому все я правильно сказал - с темой Вы не ознакомились. gorizont пишет: И вряд лим вам удастся сделать самолет со следующими характеристиками - эксплуатационная перегрузка +9, а разрушающая +10. Даже попытка сделать пепелац по таким нормам чревата проблемами в эксплуатации. Не очень понятно к чему Вы это сказали. У нас нормы прочности перед ВМВ - 13. И-26-1 у которого она из за перетяжеления получилась 10, ограничили в пилотаже. gorizont пишет: Кстати - американцы WWII действительно выводили машины в бою на режимы, когда перегрузка достигала +9. случаи разные бывают, но ЕДИНИЧНЫЕ случаи ни о чем не говорят. Подобные режимы нормой никак не являются, хотябы потому, что уже при 4х кратной перегрузке прицеливание очень затруднено,а про 9ти кратные и говорить не чего. Кстати еще интересный вопрос - каким образом американцы В БОЮ ухитрились измерить перегрузку. А по случаям - ну например у Ворожейкина описан случай, когда он на Яке (7 или 9, не помню точно) на пикировании долго гнался за ФВ-190. В итоге когда он на малой высоте вывел Як из пикирования с большой перегрузкой, тот получил остаточную деформацию и его пришлось списывать. В общем то это можно было бы признать недостатком Яка, несли бы не одно но. Более тяжелый ФВ-190 из пикирования вообще выйти не сумел. Так что сами по себе характеристики пикирования ни о чем не говорят тем более полученные за счет большого веса. Они могут палко о двух концах оказаться. А вот большой вес - это всегда минус, хотя бы потому, что он инертность машины увеличивает и требует более мощного движка и большего запаса горючего, которые в свою очередь еще сильнее вес увеличивают и т.д. Что же касается сравнения Яка и корсара - то там все очевидно. На малых и средних высотах преимущество Як-3 практически подавляющее. У него превосходство практически по всем характериситкам. Мало того, даже на больших высотах Корсар мог получить преимущество над Як-3 только на форсажных режимах (которые кратковременны и далеко не всегда могут использоваться). На номинальных же режимах, даже на высоте в 8 км Як-3 и корсар будут практически равны, что по скорости, что по удельным характеристикам. А на высотах до 4 км у корсара даже над Як-9Т преимуществ не получается. А ведь на американских авианосцах помимо корсаров еще и хеллкетов полно было, а у тех ЛТХ еще ниже, при столь же поганом обзоре. Так что круть американских авианосных сил Вы сильно преувеличиваете - еще неизвестно кто бы большие потери понес при столкновении. По большому счету американцы могут в таком столкновении рассчитывать только на локальное численное превосходство при качественно преимуществе советских истребителей.
СДА: gorizont пишет: Голословно. Я пример приводил по организации - когда не могли лет 10 организовать штамповку ствольной коробки. В мирное время. Честно говоря я не заметил такого примера. Приведите, пожалуйста, еще раз. gorizont пишет: 2) FW-190 превосходил по скорости крена Як-3 Источник приведите пожалуйста. Пока это довольно голословно. gorizont пишет: Это только в советском союзе до 1943 года считали, что есть только одна маневренность - горизонтальная в вираже (без учета времени вхождения в вираж), а с 1943 добавили вертикальный маневр - причем едва ли не приравняли его к режиму набора высоты. Но ведь опять фигню пишете. Вертикальная маневренность - это как раз показатель характеристик в бою. А режим набора высоты, который в отчетах приводится он вообще не боевой. ну не ведут бой на 300-350км/ч скорости. В бою применяются горки и как раз те самые боевые развороты, "которые меряли только в СССР". gorizont пишет: Советские пилоты Тандерболтов за всю войну, кажется, даже не открыли себе себе то обстоятельство, что на скоростях свыше 450 км/ч Тандер быстрее входит в вираж, быстрее меняет направление полета, чем ФВ-190, например. В СССР Тандерболт загнали в морскую авиацию, ибо глупо было использовать этот утюг во фронтовой, при наличии более адекватных Яков. И кстати откуда Вы взяли превосходство Тандерболта по скорости крена над ФВ-190? Вы же сами привели график по которому Тандерболт уступает ФВ НА ВСЕХ СКОРОСТЯХ? Вы что, не читаете данные которые приводите? Раньше в качестве иллюстрации крути В-29 привели альтернативку из серии "Как выйграть войну с германией за 3 дня", теперб приводите данные противоречащие вашим же словам. gorizont пишет: Отсюда примерно можно понять характеристики Корсара по скорости крена. Я не заметил, чтобы Вы привели скорость креня Яка для сравнения. И такой вопрос - Вы в самом деле считаете, что скорость крена это самый важный показатель, по сравнению с горизонтальной, вертикальной маневренностью, скоростью, разгонными характеристиками? Или вы так на нем настаиваете только потому, что это единственный параметр по которому ВОЗМОЖНО у Корсара преимущество над Яком? gorizont пишет: Пожалуйста, приведите данные по этому коэффициенту для советских истребителей ВМВ, особенно для серийных Як-3 У меня данных нет.Но только что Вам один КОЭФФИЦИЕНТ дат? Сила сопротивления зависит не только от него, но еще и от ПЛОЩАДИ КРЫЛА. gorizont пишет: Теперь смотрим следующие данные - берем нагрузку на мощность и нагрузку на крыло пустых F4U-4 и Як-3 (данные по аэровор) А пустые самолеты летать могут? Какой смысл их сравнивать? Тем более, что даже из этих цифр видно преимущество Яка. gorizont пишет: Корсар- на номинальной/чрезвычайной - 1,99/1,7 кг/л.c. и 143,12 кг/кв.м. Як - для мощности 1240 л.с. 1,71 кг/лс и 142,97 кг/кв м Предвидя возражения А чему возражать то, кроме бессмысленности сравнения пустых самолетов? Чем ниже нагрузка на мощность и нагрузка на крыло тем лучше. По приведенным вами данным у Яка преимущество. gorizont пишет: 1) Это по поводу совершенства конструкции. Только на Корсаре бронирование мощнее и больше оружия. Вот только размещено это оружие из за особенностей двигателя так, что его кучность оказывается низкой. gorizont пишет: 2) самолеты в воздухе столкнутся не в ситуации взлетных весов, и у американца так же (или только у него) будут к тому моменту далеко не полные баки. А я при неполнх баках и считал. Мину 50 кг от взлетного веса Яка и минус 150 от веса корсара. Если по взлетным весам считать, то у Корсара все еще фиговее будет. gorizont пишет: (или мне сумеет кто-либо доказать, что облегченный Як с деревянными силовыми элементами и фанерной обшивкой прочнее и живучее Корсара?). Вообще то силовые элементы (лонжероны) у Яка были металлическими. Деревянной была обшивка. А с живучестью по разному бывает. например более тяжелому корсару нужен болеее мощный движек. Более мощному движку надо больше топлива и соответственно много большие по размеру баки. А много большие по размеру баки означают большую вероятность словить в них снаряд. Догадываетесь, к чему я веду? А это ведь не только баков касается. К корсара еще и площадь крыла больше. И он может получить попадание там, где снаряд вообще пройдет мимо Яка. Боевая живучесть это вещь в себе. И больший вес или металл против дерева отнюдь не означают большую живучесть. по разному может выйти. gorizont пишет: 3) возвращаясь к пассажу о Зеро - а ведь А6M5 имели лучшее вооружение чем Як-3 - у него были 2x20 mm + 2-3x13,2 mm. Кстати, и пушки были помощнее, чем ШВАК, это так, к слову. Нельзя ли здесь поподробнее? А то по моему Вы что то странное пишете. gorizont пишет: Теперь - еще раз прочитать пассаж по поводу Зеро Так я не спорю, по сравнению с Зеро корсары и Хеллкеты бли весьма круты. Но по сравнению с зеро ЛЮБОЙ более менее приличный истребитель хорошо смотрелся. Те же японцы на фоне зеро даже наш ранний ЛаГГ-3 весьма неплохо оценивали. Проблема только в том, что Як-9, Як-3, як-9У и Ла это далеко не зеро.
СДА: звь пишет: А вот тут: http://www.ahtubinsk.ru/glits/died.shtml quote: Список лётного состава войсковой части 15650 погибшего в испытательных полётах ... 1946 г. Як-3у лётчик-испытатель Кокин Погиб при испытании с-та ... Сведения предоставил полковник А. Слабука Похоже на опечатку. кокин вроде погиб на Як-9У, причем в 1944 году. звь пишет: С АШ-82ФН - это вы про Ла-7? Чем он хорош для мирного времени? Про Ла-9. А лучше для мирного времени он прежде всего за счет большого запаса топлива. именно запас топлива поднимали на наших послевоенных истребитялях, что у Ла-9, что у Як-9П. А Як-3 самолет маленький. внего и топливо и оборудование особо не набьешь. Это чисто самолет военного времени. звь пишет: Кстати, кроме как с аирвара есть информация по Як-3У? Степанец, Хроники родионова. звь пишет: На Ме 109 был гаргот. На Спитфайере. У мессершмита - не уверен, но у него вроде были проблемы с переделкой фюзеляжа, из за чего каплю поставить не могли. На спитфайрах в 1944 капли начали ставить (на наших осенью 1942). звь пишет: Почему кстати вы считаете что обзор у Корсара с его выпуклым фонарем будет хуже чем у Ла-7 с его Потому что сквозь непрозрачный гаргрот видно очень плохо. Выпуклости же лишь уменьшали мертвую зону, но не убирали ее. звь пишет: хм, непросторной кабиной и с хреновым качеством плексиглаза? Откуда Вы это взяли?
gorizont: СДА пишет: Немцы крепости перехватывали на самых разных самолетах с самым разным вооружением, зачастую еще худшем чем у Яков/Ла. Например ФВ-190Д9 (если Вы не в курсе, то это поздний и высотный ФВ, который в т.ч был на вооружениии и I/JG.26 , входившей в 1945 в состав воздушного флота рейха) вооружение было всего навсего 2*20мм + 2 *13мм, что не лучше, чем у Як-3П и откровенно хуже, чем у Як-9УТ. Каков вес секундного залпа? У ФВ - 3,96 кг/с. И попробуем сравнить СДА пишет: А я при неполнх баках и считал. Мину 50 кг от взлетного веса Яка и минус 150 от веса корсара. Если по взлетным весам считать, то у Корсара все еще фиговее будет. От какого веса Корсара -150? От максимального? Почему взяты именно такие соотношения? В какой ситуации будет происходить бой? СДА пишет: Так я не спорю, по сравнению с Зеро корсары и Хеллкеты бли весьма круты. Но по сравнению с зеро ЛЮБОЙ более менее приличный истребитель хорошо смотрелся. Те же японцы на фоне зеро даже наш ранний ЛаГГ-3 весьма неплохо оценивали. Во первых, не ранний. Во вторых, хуже чем Ки-61. В третьих так и было в их отчете написано - Лагг лучше/Зеро хуже? СДА пишет: Вообще то силовые элементы (лонжероны) у Яка были металлическими. Деревянной была обшивка. А с живучестью по разному бывает. например более тяжелому корсару нужен болеее мощный движек. Более мощному движку надо больше топлива и соответственно много большие по размеру баки. А много большие по размеру баки означают большую вероятность словить в них снаряд. Догадываетесь, к чему я веду? А это ведь не только баков касается. К корсара еще и площадь крыла больше. И он может получить попадание там, где снаряд вообще пройдет мимо Яка. Боевая живучесть это вещь в себе. И больший вес или металл против дерева отнюдь не означают большую живучесть. по разному может выйти. Да, но вся работающая обшивка - фанерная + силовые элементы фюзеляжа неметаллические Если вы призываете меня к привидению цифр - будьте добры приводить их и сами. Если вы рассуждает о том и сем, будьте добры детализировать рассуждения в применении к конкретным самолетам - а тогда надо бы оценить объем баков, площадь проекции, защиту. Я, кроме общих рассуждений ни о чем, ничего другого в вашем посту не увидел. СДА пишет: Вот только размещено это оружие из за особенностей двигателя так, что его кучность оказывается низкой. Что значит "низкой'? Насколько это влияло на эффективность? Почему глупые американцы еще и пристреливали пулеметы так, что пули от разных пар пулеметов сходились на разных дистанциях, при изначально низкой кучности? Какже они ухитрялись побеждать с низкой кучностью мессеры с их центральной пушкой? :) СДА пишет: Нельзя ли здесь поподробнее? А то по моему Вы что то странное пишете. Например, таблица 1 TABLE 1: CARTRIDGE DESTRUCTIVENESS в статье http://www.quarry.nildram.co.uk/WW2guneffect.htm Смотрим данные для находящихся рядышком 20x99R от ШВАК и 20x101RB от Тип 99-2, стоявших на А6М5 СДА пишет: Я не заметил, чтобы Вы привели скорость креня Яка для сравнения. И такой вопрос - Вы в самом деле считаете, что скорость крена это самый важный показатель, по сравнению с горизонтальной, вертикальной маневренностью, скоростью, разгонными характеристиками? Или вы так на нем настаиваете только потому, что это единственный параметр по которому ВОЗМОЖНО у Корсара преимущество над Яком? Да я много цифр приводил - а апологет Яка вы, так приведите для него, и посмотрим. при применении определенных тактик, отличных от того набора, который использовали советские пилоты, имеет большое значение. СДА пишет: Кстати еще интересный вопрос - каким образом американцы В БОЮ ухитрились измерить перегрузку. А на них ставились так называемые "джи-метры", другими словами акселерометры. СДА пишет: У меня данных нет.Но только что Вам один КОЭФФИЦИЕНТ дат? Сила сопротивления зависит не только от него, но еще и от ПЛОЩАДИ КРЫЛА. Ну и хорошо. А еще зависит от герметизации фюзеляжа (например обрезинка краев мотокапотов на Доре в качестве эксперимента дала прирост скорости порядка 20 км/ч), и много еще чего. И от качества поверхности и окраски (включая просто размер зерен пигмента). И со всем этим у нас было лучше, разумеется. И если у вас есть цифровые подтверждения аэродинамического превосходства Як - не стесняйтесь, цифры в студию. СДА пишет: Один самолет весит 3т, другой 5. При 5ти кратной перегрузке масса одного превратится в 15т, а другого в 25т. Кто быстрее развалится при равной прочности конструкции? Ни один. При равной прочности развалятся одновременно. равная прочность для конструкций - в данном случае одинаковый диапазон эксплуатационных и разрушающих перегрузок. Или вы что-то другое имели ввиду? СДА пишет: А по случаям - ну например у Ворожейкина описан случай, когда он на Яке (7 или 9, не помню точно) на пикировании долго гнался за ФВ-190. В итоге когда он на малой высоте вывел Як из пикирования с большой перегрузкой, тот получил остаточную деформацию и его пришлось списывать. В общем то это можно было бы признать недостатком Яка, несли бы не одно но. Более тяжелый ФВ-190 из пикирования вообще выйти не сумел. Ну и о чем это говорит? главным образом об ошибке пилота.
gorizont: СДА пишет: Тем более, что даже из этих цифр видно преимущество Яка. Если бессмысленные - чего дальше то комментировали? И проверку зрения вы не прошли - по нагрузке на мощность на режиме WEPу Корсара крошечное преимущество, и крошечное отставание по нагрузке на крыло :) -и чтобы из этого сделать вывод " видно преимущество Яка" - нужно либо плохое зрение, либо чрезвычайную, слепую пристрастность.
MG: gorizont пишет: Во первых, не ранний. 8 серия. 42 год. когда их по всей программе именовали гробами...
MG: gorizont пишет: В третьих так и было в их отчете написано - Лагг лучше/Зеро хуже? да. здесь есть ветка про советские самолеты в японских ввс
gorizont: СДА пишет: Вы хоть немного почитайте про то, что такое ПРИБОРНАЯ скорость и что такое ИСТИННАЯ скорость. 620 км/с ПРИБОРНОЙ скорости (при пикировании) это ГОРАЗДО БОЛЬШЕ, чем 650км/ч Истинной скорости (в горизонтальном полете.) Приборы в кабине пилота в горизонтальном полете каким-то образом измеряют истинную скорость, а вот в пикировании измеряют приборную? Какова же истинная скорость в пикировании (диапазон каков?) для приборной 620 км/ч?
н-1(м): gorizont пишет: Ну понятно, что мнение. непонятно, отчего. "Легче... проще... можно...". именно потому что : за время пролета Б-29 можно организовать до десятка рубежей перехвата. действовать USSAF придется в условиях господства в воздухе советских ВВС на протяжении всего перелета туда и обратно. если при налетах на Германию против 1000 крепостей поднмалось 200 истребителей. говорить о каком либо противодействии не имеет смысла. а по поводу Ну и они начнут как с японцам обращаться. сЪесьть то он сЪесть , да кто-ж ему даст. где в условиях молниеносного наступления РККА американцы будут брать русских пленных?? белоэмигрантов в париже начнут резать??
gorizont: СДА пишет: Боюсь здесь спорить бесполезно. Вы просто не в курсе. 1я и вторая граница высотности у КАЖДОГО ДВИЖКА СВОЯ. Например у ВК-105ПФ вторая граница 2700м (без учета скоростного наддува), а у АШ-82ФН 4650м. 3й границы высотности у большинства движков вообще не было, поскольку не было 3й скрорости нагнетателя. Вы хоть, что нибудь по тенме почитайте, перед тем как говорить. Хорошо. Здесь признаю свою неправоту.
gorizont: н-1(м) пишет: сЪесьть то он сЪесть , да кто-ж ему даст. где в условиях молниеносного наступления РККА американцы будут брать русских пленных?? белоэмигрантов в париже начнут резать?? Даже с учетом альтернативы, т.е. "что, если бы" нет оснований утверждать, что этот сценарий есть столь гарантированный, чтобы не оценивать другие варианты.
gorizont: СДА пишет: По нормам прочности 13 кратные. Честное слово, ну зачем откровенно бредовые претензии предъявлять? То есть вы прямым текстом утверждаете, что Як-3 спроектирован и построен по 13-кратным нормам прочности. Правильно я понимаю? кстати, какова заложенная эксплуатационная перегрузка? А теперь из поста закрытой, первой части топика: "На высоте 6.5 км Як-3 номинал - 3.2 кг/лс F-4U-4 номинал - 3.4 кг/лс F-4U-4 форсаж - 2.9 кг/лс На высоте 7.8 км Як-3 номинал - 3.5 кг/лс F-4U-4 номинал - 3.5 кг/лс F-4U-4 форсаж - 3.0 кг/лс" У вас выходит, на высоте 6,5 км развивает 841 л.с.,а на 7.8 км движок Яка развивает 710 л.с. примерно (для 2540). На номинальном режиме. Ссылку можно получить? Кстати, "-50 кг топлива" Як будет весить не 2540, а 2642 кг. Второе - это ситуация, когда самолет Як-3 взлетает на перехват.Со своего аэродрома. так вот - никогда с таким соотношением весов они на этой высоте не столкнутся (с вероятностью в 99%). Более того, чтобы перехват произошел, Як на этой высоте не то что 700 км/ч, а даже и 600 иметь не будет - просто потому, что тон будет взбираться туда в режиме максимальной скороподъемности, т.е. на скоростях порядка 350 км/ч. СДА пишет: Ну даст ему его продвинутый нагнетатель на высоте 7800м мощность 1800л.с. на форсаже и 1570 на номинале. Толку то, если их сожрут 5.5. тон веса. 1) вы не отметили наличие режима WEP для Корсара, на котором нагрузка на мощность на высоте сильно другая будет. Понимаю, что не нашли. 2) вес Корсара может колебаться в больших пределах, чем Яка - в зависимости от удаленности цели, задачи (перехват, сопровождение и т.п.). Так что здесь могут быть варианты.
gorizont: СДА пишет: Чудес не бывает, для того, чтобы в воздухе вес держать, требуется мощность. И чем больший вес, тем большая мощность нужна. А у американских машин вес озверительный. Что бы держаться в воздухе, нужно соответствующая подъемная сила. Которая зависит в первую очередь от площади крыла и профиля крыла, поскольку самолет вполне себе летает и номинальных режимах. Единственный важный момент - взлет, который требует форсированного режима зачастую, но если сделать длинной полосу - можно в принципе и номинальной (если самолет не перегружен) взлететь. А вот всякие WEP и прочие режимы повышенной мощности (и вообще супермощный движок) нужны несколько для другого.
gorizont: СДА пишет: Но даже из нее следует, что на высоты 9-11 км поднялось большое количество самолетов. соответственно действовать там наши самолет могли. Что значит в вашем понимании "действовать"? на кабрировании пустить очередь в направлении противника, прежде чем "свалиться" вниз? СДА пишет: В бою применяются горки и как раз те самые боевые развороты, "которые меряли только в СССР". А также тактику бей-беги по нашему, а по ихнему zoom-climb, кстати, имеющую различные вариации, особенно применительно к групповым боям.
gorizont: СДА пишет: Книги сейчас под рукой нет, но в продаже она должна быть. Описание же я постарался дать наиболее точное - крутились на восходящих виражах до высоты около 8км и преимуществ ни Лавки ни мессершмиты получить не могли. Он уже начал бояться что двигатель перегреется, а потом пришли Яки и легко начали заходить мессерам в хвост. Тип мессершмита он естейственно не знал - откуда. Но в конце войны вариантов немного. Откуда Яки пришли? Они их легко и непринужденно догнали? Каким макаром - просто тупо шли в режиме наибольшей скороподъемности? Или заранее шли на высоте? Или еще как? Мессеры могли быть: от Ме-109Г-2 до Г-14 или даже К. Могли быть пятиточетными или трехточечными - в зависимости от модификации и установленного полевого/заводского комплекта. В общем, очень разное могло быть. СДА пишет: Ибо СОГЛАСНО АМЕРИКАНСКОМУ ОТЧЕТУ их данные на уровне Як-9Т, при обзоре на уровне ЛаГГ-3. Если можете, то прокомментируйте данные этого отчета. Только без "я верю", "я думаю", "да Яки развалятся", "скорость крена я не знаю, но наверняка у Корсара она больше" и т.п. С фактами пожалуйста. Только с фактами. Какой именно отчет вы брали? И неужели в этом отчете они сравнивали данные Корсара с Як-9Т? Есть ли ссылка а похожий отчет по Як-9Т, столь же полный?СДА пишет: Те же немцы довольно активно применяли такую штуку как "Шраге Мьюзик", уж из нее то попасть было явно сложнее чем из нормальноцй пушки, но тем не менее использовали. И кстати стоит учесть, что большинство летчиков как раз и старалось вести огонь с дистанций в несколько сотен метров, В упор лезли лишь немногие асы. Так что здесь бвллистика НС-37 и Н-37 как раз будет востребованна. Шраге-Мьюзик - оружие ближнего боя, причем ночного. Вы тут круглое с белым путаете. А понт был в том, что на английских четырехмоторных ночных бомберах - как правило - нижняя турель вообще не устанавливалась.
gorizont: MG пишет: да. здесь есть ветка про советские самолеты в японских ввс "флотские как то не очень хотя заметили что по летным данным машина несколько превосходит имевшийся под рукой зеро серии 21. Дальность полета не понравилась категорически." Это ссылки в топике http://tsushima8.fastbb.ru/?1-5-0-00000010-000-0-0-1164411222 но - Зеро серии 21 - это же старая машина. Уже на 1942 год - старая. Потому что - это А6М2.
MG: gorizont пишет: Уже на 1942 год - старая но А6М3 только только стали появляться во фронтовых частях... в сентябре 42... и их было еще единицы... А6М5 - скорее 44 год, да и то только в частях первой линии. Так что сравнивали сравнимое Лагг оказался лучше. Что же до дальности, то путем снятия той же бронеспинки лагга, установки подвесных баков, оптимальной скорости и выучки пилотов вполне могли добиться приемлемых результатов. А А6М3 кстати потерял в дальности и против Ла-5 ему не светило.
gorizont: СДА пишет: Естейственно Корсар, у которого по крыльям развешано вооружение и у которого в крыльях вдвое больше горючего чем у Як-3 будет иметь большую скорость крена. Чудеса американской науки. Меня вот что интересует - отчет о сравнительных испытания смотрели? Если есть чем перебить - пожалуйста. Если нет - примите к сведениям. Кстати, там у тежеленного Корсара маневренность очень даже неполохой - заметно лучше чем у ФВ - оценивается. И еще - посмотрите, по скольким параметрам там характеристики сравнивают. А не просто "скорость - вес - вираж - боевой разворот". Потому что этого мало.
gorizont: MG пишет: А6М3 только только стали появляться во фронтовых частях... в сентябре 42... и их было еще единицы... А6М5 - скорее 44 год, да и то только в частях первой линии. Так что сравнивали сравнимое Лагг оказался лучше. Что же до дальности, то путем снятия той же бронеспинки лагга, установки подвесных баков, оптимальной скорости и выучки пилотов вполне могли добиться приемлемых результатов. А А6М3 кстати потерял в дальности и против Ла-5 ему не светило. А6М3 было две модификации, заметно отличающиеся друг от друга. Вы о какой говорите? А Ла-5 надо сравнивать с Ки-84 Хаяте, а не с Зеро.
gorizont: СДА пишет: Так я не спорю, по сравнению с Зеро корсары и Хеллкеты бли весьма круты. Но по сравнению с зеро ЛЮБОЙ более менее приличный истребитель хорошо смотрелся. Те же японцы на фоне зеро даже наш ранний ЛаГГ-3 весьма неплохо оценивали. Лишь при правильной тактике. Р-40 не очень то прилично смотрелись, на самом деле, да и Аэрокобры средне.
gorizont: СДА пишет: случаи разные бывают, но ЕДИНИЧНЫЕ случаи ни о чем не говорят. Подобные режимы нормой никак не являются, хотябы потому, что уже при 4х кратной перегрузке прицеливание очень затруднено,а про 9ти кратные и говорить не чего. Летчики армейской и морской авиации (истребительных) имели противоперегрузочные костюмы. СДА пишет: У меня данных нет.Но только что Вам один КОЭФФИЦИЕНТ дат? Сила сопротивления зависит не только от него, но еще и от ПЛОЩАДИ КРЫЛА. Зависит. и не только от площади, но и хорды крыла. Cd - коэффицент, указывающий на аэродинамическое совершенство. И размер кстати не всегда означает, что сила сопротивления для большого самолета с большей площадью крыла непременно будет больше, чем для самолета меньшего размера. Потому просто заявлять "а у него крыло больше... а он тяжелее" - недостаточно.
MG: gorizont пишет: А6М3 было две модификации, заметно отличающиеся друг от друга это были а6м5. мод B и С хотя все это довольно условно. gorizont пишет: А Ла-5 надо сравнивать с Ки-84 Хаяте, а не с Зеро. хаяте это скорее 44 год. по времени ближе к ла7, як3, як9у а ла 5 как раз и проходил фронтовые испытания в августе 42. одновременно с а6м3. к моменту же появления а5м (конец 43-44) в серии уже давно были Ла-5ФН. А ла-5 (лагг-5) и Ла 5 фн немного разные машинки
н-1(м): gorizont пишет: чтобы не оценивать другие варианты. а по поводу рубежей перехвата что?
gorizont: н-1(м) пишет: а по поводу рубежей перехвата что? 10 рубежей - это значит значительную (особенно с учетом невысокой дальности полета наших истребителей) истребителей оставить в тылу, вне боевых действий. И держать их там постоянно.
gorizont: gorizont пишет: хаяте это скорее 44 год. по времени ближе к ла7, як3, як9у а ла 5 как раз и проходил фронтовые испытания в августе 42. одновременно с а6м3. к моменту же появления а5м (конец 43-44) в серии уже давно были Ла-5ФН. Да, скорее Ла-5ФН, но не Як-9У. "первый пpототип (N.8401) в обстановке полной секретности был выпущен в конце 1943,впервые взлетев с аэpодpома Оджима в следующем месяце.Второй пpототип (N.8402) присоединился к испытательной программе в августе того же года.Эти два самолета были оснащены 1800-сильными Nakajima Ha-45-11 и внешне отличались большой выхлопной коллекторной трубой с обеих бортов капота двигателя,сбрасываемым подфюзеляжным топливным баком и выступающими стволами двух установленных над двигателем пулеметов. Испытания продвигались быстро и гладко,без обычных "детских болезней",и самолет был с энтузиазмом принят летчиками-испытателями JAAF авиационного арсенала в Тачикаве.К двум пpототипам быстро присоединились 83 самолета первой партии для войсковых испытаний,выпущенных в Ота в августе 1943 - марте 1944 года." MG пишет: это были а6м5. мод B и С "А6МЗ был принят на вооружение под обозначением "модель 32" и запущен в крупную серию. Только Мицубиси поставила 343 истребителя данной модели. Вслед за обкаткой в метрополии боевые части с А6МЗ были выдвинуты в район Hовой Гвинеи, где готовилось вторжение на север Австралии. Hо вслед за "ничьей" в Коралловом море и поражением у Мидуэя, последовала высадка американцев на Гвадалканале. Из-за отсутствия подходящих аэродромов в районе боев части с А6МЗ были вынуждены действовать на пределе своего боевого радиуса действия - 1000 км, в результате чего, помимо потерь в боях с авиацией морского корпуса американцев, много "Рейзенов" просто упало в море, израсходовав все топливо. Двигатель "Сакае"-21 отличался худшей экономичностью по сравнению с "Сакае"-12, к тому же емкость топливных баков была уменьшена. По требованию боевых частей Мицубиси установила в консолях крыла сразу за пушечными установками 45-л баки и, чтобы сохранить нагрузку на крыло, вновь смонтировала скругленные законцовки. Hовая модель сохранила обозначение А6МЗ "модель 22" или "модель 22а". Hа последнюю модификацию ставились 20-мм пушки с увеличенной длиной ствола - "тип 99 модель 2 марка З". Установка крыльевых баков восстановила дальность полета "Рейзена".
gorizont: MG пишет: А А6М3 кстати потерял в дальности и против Ла-5 ему не светило. А какой у Ла-5 радиус действия? У первой модификации А6М3 - он был порядка 1000 км. Чуть ли не 2 раза больше, чем у пятибачного Ла-5.
gorizont: СДА пишет: 1600-1800лс начнут таскать вес в 5.5 тон много лучше, чем 710 лс вес в 2.6 тонны. При такой точности подсчетов - начнут. 5.5 тонн =2,6х2+ 300 кг (примерно 12-13% от веса Яка). 1800 л.с. = 710х2+380 л.с. 380 лс. это примерно 55 % от мощности двигателя Яка на той высоте - т.е. 710 л.с. Дальше продолжать не надо?
MG: gorizont пишет: А какой у Ла-5 радиус действия? вроде 1190 gorizont пишет: У первой модификации А6М3 - он был порядка 1000 км. написано порядка 2000, но это с подвесными баками. (примерно 260 л) Всего топлива примерно 750. Т.о. без подвесных баков дальность рейсена (там действительно есть путаница с делением по моделям, хотя А6М3 тип 22 и 32 выделяют) на треть меньше - порядка 1400 км. 1400 - 1190 = 210 210/1400 * 100% = 15% Кстати и у котов и у кобр дальность была порядка 1500 км, но это им как то несильно мешало.
Anarchist: gorizont пишет: Что значит в вашем понимании "действовать"? на кабрировании пустить очередь в направлении противника, прежде чем "свалиться" вниз? Т.е. Вы хотите сказать, что американские бомбардировщики способны подниматься на высоты, на которых летали предельно облегчённые разведчики? Кстати, ЕМНИП англичание испытывали примерно те же проблемы при перехвате тех же Ju-86... gorizont пишет: во время ВМВ нормы прочности для самолетов США были следующие - разрушающая перегрузка 12G Об этом я и говорил. А "эксплуатационная перегрузка" - красивый, вроде бы понятный, но я бы не сказал, что однозначно интерпретируемый термин.
gorizont: Anarchist пишет: А "эксплуатационная перегрузка" - красивый, вроде бы понятный, но я бы не сказал, что однозначно интерпретируемый термин. Я бы сказал, что и разрушающая перегрузка - не о всем говорит. эксплуатационная по мне понятнее как раз - означает, что самолет можно эксплуатировать - т.е. в штатном режиме выходить на такие перегрузки - без риска повреждения конструкции и приборов. и делать это многократно. А с разрушающими - что предполагается - что до этой перегрузки самолет не развалится в воздухе и сможет вернуться на аэродром? А все остальное не гарантируется? Anarchist пишет: Т.е. Вы хотите сказать, что американские бомбардировщики способны подниматься на высоты, на которых летали предельно облегчённые разведчики? Кстати, ЕМНИП англичание испытывали примерно те же проблемы при перехвате тех же Ju-86... Да нет, я хочу сказать, что на таких высотах даже Мустанги не воевали - там нужно крыло большего удлинения и площади, ибо при каждом маневре с какой-либо заметной перегрузкой (даже порядка 2-3 Джи) самолет рискует "сорваться" вниз. И потому немцы соорудили Та-152Н. Чтобы иметь возможность атаковать с превышением американцев, атаковать их сверху - и всеми тактическими преимуществами подобного пользуясь. И быть маневреннее Мустангов на больших высотах (те же 8-9 км)
gorizont: MG пишет: написано порядка 2000, но это с подвесными баками. (примерно 260 л) Всего топлива примерно 750. Т.о. без подвесных баков дальность рейсена (там действительно есть путаница с делением по моделям, хотя А6М3 тип 22 и 32 выделяют) на треть меньше - порядка 1400 км. 1400 - 1190 = 210 210/1400 * 100% = 15% Кстати и у котов и у кобр дальность была порядка 1500 км, но это им как то несильно мешало. В общем, так и есть. Хотя котам получше дальность бы не помешала - что доказывает увеличение дальности у Хеллкэтов и Корсаров по сравнению с Уайлдкэтом.
MG: gorizont пишет: Хотя котам получше дальность бы не помешала - что доказывает увеличение дальности у Хеллкэтов и Корсаров по сравнению с Уайлдкэтом а на а6м5 дальность подупала и стала ближе к котам. следовательно по поводу Зеро СДА сказал правильно: ...по сравнению с Зеро корсары и Хеллкеты бли весьма круты. Но по сравнению с зеро ЛЮБОЙ более менее приличный истребитель хорошо смотрелся... То что хелкет был похуже ровесников мессеров - факт. Они встречались в европе. Не много лучше был и корсар. Я бы поставил на мессер, а не на корсар. В любом случае наши поздние истребители типа Ла-7, Як-3 на фоне мессеров смотрелись неплохо. И говорить о преимуществе корсаров и хелкетов не приходится. Наши вполне могли устроить "гуадалканал-2" для USAAF. Или "битву за англию-2" Фортресы на практике в стратосфере практически не летали. Летали они хоть и высоко, но были вполне досягаемы для наших истребителей.
СДА: gorizont пишет: Если бессмысленные - чего дальше то комментировали? И проверку зрения вы не прошли - по нагрузке на мощность на режиме WEPу Корсара крошечное преимущество, и крошечное отставание по нагрузке на крыло :) Крошечное преимущество wep режима над номинальным - это не преимущество. gorizont пишет: У вас выходит, на высоте 6,5 км развивает 841 л.с.,а на 7.8 км движок Яка развивает 710 л.с. примерно (для 2540). На номинальном режиме. Ссылку можно получить? Спепанец. Раздел Як-3РД. Плюс в других разделах можно найти данные по мощности ВК-105 ПА и ПФ на других высотах. Скачать можно из библиотеки сайта www.airwar.ru Единственное я округлял до десятых долей, а не до сотых, видимо поэтому у Вас 840 лс получилось на 6.5 км, а не 820. gorizont пишет: Приборы в кабине пилота в горизонтальном полете каким-то образом измеряют истинную скорость, а вот в пикировании измеряют приборную? Горизонтальная скорость извесмтна по испытаниям - там ее пересчитывают в истинную, а скорость пикирования она дана в инструкции летчику, который естейственно ориентируется на приборы, а не занимается вычислениями. Поэтому скорость пикирования взятая из инструкции летчика - приборная. gorizont пишет: Какова же истинная скорость в пикировании (диапазон каков?) для приборной 620 км/ч? А это от высоты зависить будет. На каждой высоте коэффициент свой, в зависимости от плотности воздуха. Если интересно - скачайте с аирвар отчет об испытаниях Ла-7, там на 9й странице даны приборные и истинные скорости для разных высот. gorizont пишет: Кстати, "-50 кг топлива" Як будет весить не 2540, а 2642 кг. Я считал для веса 2650кг. gorizont пишет: Какой именно отчет вы брали? И неужели в этом отчете они сравнивали данные Корсара с Як-9Т? Есть ли ссылка а похожий отчет по Як-9Т, столь же полный? В Хрониках Родионова за 1944 год приведено письмо начальника ЛИИ чесалова Шахурину с данными о контрольных испытаниях серийных самолетов, там даны скорости у земли и на второй границе высотности, масса самолетов и время подъема на 5км. Поскольку мощности ВК-105 известны, для того чтобы сделать выводы этого в общем то достаточно. Если интересно - посмотрите сами, там данные по многим самолетам приведены. Файл "1944", нужное письмо ищется по фразе "Як-9Т" (оно выдастся первым). gorizont пишет: И неужели в этом отчете они сравнивали данные Корсара с Як-9Т? А зачем нужен обязательно отчет с одновременным сравнением Як-9 и Корсара? Есть наш и американский отчеты, где данные приведены.
gorizont: MG пишет: То что хелкет был похуже ровесников мессеров - факт. Они встречались в европе. Не много лучше был и корсар. Я бы поставил на мессер, а не на корсар. В любом случае наши поздние истребители типа Ла-7, Як-3 на фоне мессеров смотрелись неплохо. И говорить о преимуществе корсаров и хелкетов не приходится. Наши вполне могли устроить "гуадалканал-2" для USAAF. Или "битву за англию-2" Фортресы на практике в стратосфере практически не летали. Летали они хоть и высоко, но были вполне досягаемы для наших истребителей. Как часто, результаты? А то вот что получается: F6F-5 Hellcat имел нагрузку на крыло при весе в 5634 кг (это - с 250 галлонами топлива) 176,3 кг/кв.м. и был способен развивать скорость у земли в 512 км/ч. Немного. Но на высоте 7040 метров самолет развивал скорость 629,5 км/ч. У Ме-109Г-6 нагрузка на крыло при взлетном весе в 3150 кг- 194,4 кг/кв.м., если часть топлива выработана - например, 80 кг, то - 189,5 кг/кв.м., скорость на высоте те же 7 км - 640 км/ч (при 2800 оборотах и давлении нагнетателя 1,42 ата). Данные по скорости на 4 км - Хеллкэт 571 км/ч, Мессер - 580 км/ч. ( а вообще можно сравнить диаграммы: http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me109g6-combat-emergency.jpg и например Standard Aircraft Characteristics, F6F-5 "Hellcat" того же сайта). Т.е превосходство далеко не вовсем, а с учетом большей живучести и более мощного вооружения - я бы еще подумал. У Ме правда, очевидно быстрее набирает скорость, но в пике- не факт, кроме того, по скорости крена вопрос - предыдущая модификация Хеллкэта не очень то была, но на "-5" проставили на элероны серво-триммеры, позволявшие ускорить и облегчить работу в канале крена. " В декабре 1944 года проводились сравнительные испытания F6F-5 с трофейным A6M5 "Зеро". Было выявлено, что "Хеллкэт" обладаем большей горизонтальной скоростью на всех высотах - на 66 км/ч на уровне моря, на 100 км/ч на высоте 4572 м. на 106 км/ч на высоте 9144 м. Однако "Зеро" имел лучшую скороподъемность на 3 м/сек на высотах до 2743 м, скороподъемность F6F и А6М5 были примерно одинаковы до 4267 м, выше "Хеллкета" был лучше на 2.5 м/сек. "Японец" лучшую скорость крена. особенно на скоростях до 370 км/ч, на больших скоростях выигрывал "Хеллкэт". В установившемся вираже А6М5 имел существенное преимущество, особенно на малых скоростях и высотах (3,5 полных виража давали ему преимущество в 1 оборот). В любых маневрах со снижением предпочтительнее был "Хеллкэт"." Но то Зеро. А сравним с Як-9М - такой же рабочей лошадкой. И получим для взлетного веса Яка в 3095 кг нагрузку на крыло 180 кг/кв.м. с коппейками, при выработке 100 кг топлива - 174,5 кг/кв.м., максимальную скорость согласно данным на airwar - 573 км/ч на непонятной высоте, у земли - 518 км/ч. Но - слабее вооружение, менее живуч.
MG: gorizont пишет: Как часто, результаты? а в соседней темке мой последний пост http://tsushima8.fastbb.ru/?1-6-0-00000027-000-0-0-1208367731 там и ссылочки есть встречались то в общем нечасто. и данные статьях на мой взгляд требуют уточнения gorizont пишет: Данные по скорости а чо они Вам дадут данные по максималкам ? Интересуют боевые скорости, приемистость.... gorizont пишет: максимальную скорость согласно данным на airwar - 573 км/ч на непонятной высоте, у земли - 518 км/ч. Вы вообще с каким из як-9 сравниваете ? Вот Вам Степанец. Там и высоты даны. http://airfield.narod.ru/yak/yak-9/yak-9_tth.html
gorizont: СДА пишет: Крошечное преимущество wep режима над номинальным - это не преимущество. А кроме номинального в 710 л.с. он в другом режиме на этой высоте работать может? А WEP не для галочки вписывали - вообще-то в бою по возможности пользовались этими режимами. СДА пишет: Горизонтальная скорость извесмтна по испытаниям - там ее пересчитывают в истинную, а скорость пикирования она дана в инструкции летчику, который естейственно ориентируется на приборы, а не занимается вычислениями. Поэтому скорость пикирования взятая из инструкции летчика - приборная. Значит, и 815 км/ч для Мустанга - приборная, видимо. И по остальным - так же. Я бы заметил, что разница существенная. СДА пишет: В Хрониках Родионова за 1944 год приведено письмо начальника ЛИИ чесалова Шахурину с данными о контрольных испытаниях серийных самолетов, там даны скорости у земли и на второй границе высотности, масса самолетов и время подъема на 5км. Поскольку мощности ВК-105 известны, для того чтобы сделать выводы этого в общем то достаточно. Если нет графиков, конечно недостаточная. Сравните с известным вам зарубежным сайтом - и там можно увидеть все провалы и прочее. СДА пишет: А зачем нужен обязательно отчет с одновременным сравнением Як-9 и Корсара? Есть наш и американский отчеты, где данные приведены. Понимаете, у нас есть отчеты, где испытанные Fw-190 (например, А4) недодают до значений, установленных например англичанами. Единственно - упоминается, что самолет совершил посадку на брюхо, и так его и взяли "в плен". Возникает вопрос - а не был ли поврежден нагнетатель, например. Англичане испытывали самолет с иголочки, потому им больше веры - кроме того, в сравнении со своими они показывали, что ФВ- хорош, и указывали в чем именно. Наши отчеты и прочее как ни почитай - удивляешься, как же это на таком говне и еще не имея превосходства в воздухе немцы ухитрялись с нами воевать, если все наши отчеты показывают, какие у нас превосходящие по данным самолеты. Никогда наши не замеряли скорость крена например, причем на разных скоростях полета - или не приводили таких данных. То же интересный момент - это что, фактор, не имеющий никакого значения? Опять же всякие там "Фока - не истребитель", а на всем восточном фронте лишь три JG и имели на вооружении истребительные модификации ФВ-190А, а остальное - штурмовики и ИБ, с пилотами, не обученными фактически воздушному бою, по крайней мере, не умеющими пользоваться преимуществами самолета в зависимости от ситуации. Или всякие разные данные по Як-9У, и стыдливое умолчание долгое время о том, что движок ВК-107 был относительно доведен лишь в 1945 году, а от всех детских болезней полностью не избавился до конца эксплуатации. Полнота отчетов, количество параметров, которые там упомянуты - западные в этом отношении заметно богаче. ладно, это в общем. А конкретно - опять же, если вы сюда выведете данные по Як-9Т - давайте посравниваем. просто у меня почему то скачанный файл не открывается в нормальной кодировке.
MG: MG пишет: Вы вообще с каким из як-9 сравниваете ? як 9м 584 км\час на высоте 3,9 км вообще наши як9 по моему хаяте в 45 уделывали...
gorizont: MG пишет: там и ссылочки есть встречались то в общем нечасто. и данные статьях на мой взгляд требуют уточнения В общем, почитал - материала для анализа почти нет. полтора воздушных боя. Ясень пень, при заметно меньшей нагрузке на крыло виражи Хеллкэт крутит лучше,чем ФВ и Ме. Насчет остальных маневров - ни слова. У него, кстати, при этом и еще профиль крыла с хорошими несущими свойствами выбран, довольно толстый - выбран. Это кстати еще одна причина невыдающейся его скорости. MG пишет: Вы вообще с каким из як-9 сравниваете ? Вот Вам Степанец. Там и высоты даны. http://airfield.narod.ru/yak/yak-9/yak-9_tth.html Я же написал - с Як-9М.
gorizont: MG пишет: як 9м 584 км\час на высоте 3,9 км вообще наши як9 по моему хаяте в 45 уделывали... Да ну. Там что воздушные бои такие были? А с Хаяте любой Ки-43 или -44 перепутать кстати немудрено. Еще проще, чем с T-IV Тигра спутать. А как много такого было в войну :)
MG: gorizont пишет: В общем, почитал - материала для анализа почти нет все бы решила массовость и территории, а не ТТХ... я ставлю на ВВС РККА. gorizont пишет: Там что воздушные бои такие были? где то по моему на 4 цусиме выкладывались отчеты по моему по действиям ТОФ в 45...
gorizont: СДА пишет: А зачем нужен обязательно отчет с одновременным сравнением Як-9 и Корсара? Есть наш и американский отчеты, где данные приведены. Нашел у Степенца в таблице. Ну и? На самой выгодной для себя высоте Як-9Т уступает даже F4U-1 в скорости 35 км/ч.
gorizont: MG пишет: все бы решила массовость и территории, а не ТТХ.. Ну по массовости - по крайней мере в ВВС - нас бы перещеголяли. + американский резерв пилотов.
gorizont: MG пишет: а чо они Вам дадут данные по максималкам ? Интересуют боевые скорости, приемистость.. Для тактики boom-zoom важны максимальные, "динамические" параметры. Для боя на виражах - радиус и время установившгося виража (на скоростях 300-350 к/ч). И т.п. и т.д. так что скорости разные нужны, скорости разные важны :)
MG: gorizont пишет: Ну по массовости - по крайней мере в ВВС - нас бы перещеголяли. + американский резерв пилотов. с одновременным подьемом всей армады были вполне реальные проблемы. при численности ввс союзников в европе 10-12 тыс больше 2 тыс поднять было нереально gorizont пишет: И т.п. и т.д. так что скорости разные нужны, скорости разные важны :) а максималка ? получается, что боевые качества этот показатель характеризует мало...
gorizont: MG пишет: а максималка ? получается, что боевые качества этот показатель характеризует мало... Откуда получается? При бум-зуме характеризует много. Или немало. В том числе некоторое соотношение нагрузки на мощность и аэродинамического качества самолета. Просто это уже имеет не только к "статическим характеристикам", а "баллистическим". А случаев выхода на предельные скорости пикирования не так уж редки в ВМВ, и уклонения от атак с помощью S-сплит, который практиковали американцы, или атак с пике с резким восхождением после - самолет с большей массой, обладающий при этом хорошей аэродинамикой, используя запас энергии, "аккумулированный" в пике, выходит на более выгодную позицию для следующей атаки - или по крайней мере имеет такую возможность. В общем, я не буду утверждать, что все бои могли бы происходить таким образом, но сомневаюсь, что союзники стремились бы влезать в собачьи свалки, а не использовать более выгодную для себя тактику. А насчет скорости... Тот кто быстрее и может держаться выше - выбирает возможность для атаки. А более медленный и менее высотный - вынужден обороняться, ловить противника на ошибках, поскольку пока противник скорости не потерял - навязать свою тактику он не может. Есть рецепт - некоторые тактические маневры. Но с ними и у американцев все в порядке было. Например, типовой маневр в авиации ВМС США с 1942 года - Thach Weave. Например, здесь - http://en.wikipedia.org/wiki/Thach_Weave - первое, что попалось из ссылок. Вроде бы правильно описали. А теперь о боевом развороте. У англоязычных есть описание этого маневра. называется "Chandelle". Только вот такая штука - как я понимаю, в ВМВ они им если и пользовались, то весьма редко. Вообще маневр, появившийся в ПМВ, а объяснение тому, почему не любили (по крайней мере, американцы), косвенно вот в этом пассаже: "From a practical point of view the chandelle may be used to turn an aircraft within a minimal turn radius. As such it is a useful maneuver for pilots of small aircraft who find themselves in a blind valley or canyon. It was also therefore a useful maneuver to early fighter pilots in their low powered aircraft to quickly turn toward a pursuing attacker (which would tend to make a tracking guns shot more difficult because of the turn and climb involved) while climbing but not stalling the aircraft, or to position themselves quickly to make an attack on a turning enemy or an enemy flying on another heading."
gorizont: MG пишет: с одновременным подьемом всей армады были вполне реальные проблемы. при численности ввс союзников в европе 10-12 тыс больше 2 тыс поднять было нереально Вообще - или фронтовой? а когда у них стратегические налеты на Германию были (а иногда это порядка 2000 машин в воздухе одних американцев - стратеги и эскорт) - вся остальная авиация на аэродромах отдыхала и непосредственной поддержки войскам в Италии и Франции не оказывала? А еще ведь были RAF... Кстати, а единовременно сколько мы могли поднять в воздух?
gorizont: А теперь, как иллюстрирует подход к созданию Биркэта тактику, которую считали выгодной американцы. Что они хотели улучшить по сравнению с Хеллкэтом 1) Скороподьемность (как статическую, так и динамическую) 2) Ускорение 3) скорость входа в вираж 4) характеристики и управляемость в пикировании 5) торможение в бою Вдобавок несколько увеличить скорость, но не в качестве той цели, ради которой можно пренебречь вышеуказанным. Что они не стремились улучшать - а вот горизонтальную маневренность - конкретнее, в части установившихся виражей. У Биркэта нагрузка на крыло при нормальном взлетном весе 193,5 кг/кв.м. - что заметно больше, чем у Хеллкэта. Как они реализовывали задумки: 1) Более мощный движок (более мощная версия "-2800-го") + облегчённая, ужатая конструкция самолета - при сохранении того же толстого профиля крыла - NACA 2300, если память не изменяет) 2) То же - легче, аэродинамичнее, меньшая нагрузка на мощность 3) не знаю, как реализовывали, но сделали 4) Установлены воздушные тормоза на нижней поверхности крыла, самолет при этом аэродинамичнее 5) установлены щелевые закрылки, имеющие фиксированное "боевое" положение. Что имеем - самолет, заточенный на горизонталях на неустановившиеся, высокоэнергетические маневры + энергичное маневрирование на вертикалях
СДА: gorizont пишет: Кстати, а единовременно сколько мы могли поднять в воздух? Около 3000 поднимали, во время львовско-сандомирской операции.
СДА: gorizont пишет: А кроме номинального в 710 л.с. он в другом режиме на этой высоте работать может? А WEP не для галочки вписывали - вообще-то в бою по возможности пользовались этими режимами. А никто и не говорит, что его не использовали. Просто надо понимать, что форсажные режимы - они кратковременные и расчитывать ТОЛЬКО НА НИХ нельзя. Покрутятся самолеты больше тех пяти минут и придется мощность уменьшать, вступит самолет в бой после режима набора высоты и мощность придется уменьшать, ибо на наборе высоты обдув радиатора плохой и т.п. С номинальным режимом проблемы тоже могут быть, но таки меньшие. И именно по этому я и написал про Як-9. По скорости он на малых и средних высотах будет примерно равен Корсару, т.к. его скорость больше, чем у корсара на номинале, но меньше, чем на форсаже. В среднем, что то близкое получится. Но по нагрузке на крыло и по нагрузке на мощность он корсара на высотах до 4-5 км превосходит (что на номинале, что на форсаже). В целом же превосходство получается у Яка (в среднем равная скорость, при лучшей нагрузке на мощность). gorizont пишет: Значит, и 815 км/ч для Мустанга - приборная, видимо. Видимо да. Более тяжелый Р-51 наверняка пикировал лучше Яка, да и крепление обшивки у него наверняка для таких скоростей лучше. gorizont пишет: Если нет графиков, конечно недостаточная. Сравните с известным вам зарубежным сайтом - и там можно увидеть все провалы и прочее. Ну это то как раз не проблема. в самолетостроении графики приведены. И высотно скоростная характеристики и высотномощностная. График скорости там приведен для эталонного самолета, но имея несколько точек с контрольных испытаний серийного, график из самолетостроения можно сдвинуть по ним и получить аналогичный для серийного самолета. С учетом того, что серийные Як-9 в 1944 мало отличались от эталона, с точностью до единиц км/ч мы скорости получим, для оценки этого более чем достаточно. График из самолетостроения можете посмотреть здесь: http://badger.front.ru/078.jpg gorizont пишет: Понимаете, у нас есть отчеты, где испытанные Fw-190 (например, А4) недодают до значений, установленных например англичанами. К чему Вы это говорите? Ну испытали у нас ФВ-190, возможно неправильно отремонтированный или отрегулированный и получили неправильные данные. Что здесь удивительного. Это не наш самолет, без соответствующей докуменнтации и подготовленного персонала. Те же немцы по нашему Ла-5ФН тоже весьма странные данные получили. что здесь удивительного? Но Яки то это наши самолеты. С какой стати мы должны не верить нашим же контрольным испытаниям наших серийных самолетов? Так что сравнение этих данных с американскими более чем корректно. И вполне возможно, что в пользу американцев - по нашим то самолетам мы точно знаем, что это данные серийных машин, а вот американские данные - это еще вопрос к серийным они относятся экземплярам или эталонным. gorizont пишет: Наши отчеты и прочее как ни почитай - удивляешься, как же это на таком говне и еще не имея превосходства в воздухе немцы ухитрялись с нами воевать, если все наши отчеты показывают, какие у нас превосходящие по данным самолеты. Еще раз повторяюсь - в Хрониках Родионова приведены письма начальника ЛИИ с данными КОНТРОЛЬНЫХ ИСПЫТАНИЙ СЕРИЙНЫХ САМОЛЕТОВ. СЕРИЙНЫХ, а не эталонов, по которым победные реляции составлялись. И сравнивать их предлагается не с нашими данными по американским машинам, а с АМЕРИКАНСКИМИ данными. Надеюсь Вы не станете утверждать, что американские испытатели не знали как свои машины эксплуатировать? gorizont пишет: Или всякие разные данные по Як-9У, и стыдливое умолчание долгое время о том, что движок ВК-107 был относительно доведен лишь в 1945 году Боюсь, что Вы просто мало читали по теме. В том же Степанце, о проблемах с ВК-107 прямо говорится. А это фактически официальная история Яков.
СДА: gorizont пишет: Я же написал - с Як-9М. Вот только с КАКИМ Як-9М? В степанце )если эта таблица вообще из него) непонятно о каком Як-9М идет речь. а они были разные як-9М Вк-105ПФ, Як-9М ВК-105ПФ ПВО, а с осени 1944 в серии был еще и Як-9М ВК-105ПФ2, у которого на малых высотах данные должны быть лучше чем у стандартных девяток.
gorizont: СДА пишет: Так что сравнение этих данных с американскими более чем корректно. И вполне возможно, что в пользу американцев - по нашим то самолетам мы точно знаем, что это данные серийных машин, а вот американские данные - это еще вопрос к серийным они относятся экземплярам или эталонным. Серийные. Всегда приводится заводские номера самолетов. СДА пишет: И именно по этому я и написал про Як-9. По скорости он на малых и средних высотах будет примерно равен Корсару, т.к. его скорость больше, чем у корсара на номинале, но меньше, чем на форсаже. В среднем, что то близкое получится. Но по нагрузке на крыло и по нагрузке на мощность он корсара на высотах до 4-5 км превосходит (что на номинале, что на форсаже). В целом же превосходство получается у Яка (в среднем равная скорость, при лучшей нагрузке на мощность). Беру ваш график - http://badger.front.ru/078.jpg - по непонятно какому по серийному номеру Як-9 и не понятно по какому режиму двигателю (подозреваю - максималу). Беру график по весьма конкретному F4U-4 (номер и конфигурация указаны на верху листка) - http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/80765-level.jpg И вижу - что даже без WEP (который на этом графике не указан) - у земли Корсар на режиме MRP быстрее Яка на 25 км/ч, на высоте 1400 м - около 30 км/ч, на высоте порядка 2600 м - на графике Корсара это наибольший провал, похоже, граница высотности, для Яка - она несколько позже - Корсар быстрее на 12-15 км/ч, на 4 км - Корсар быстрее на примерно 55-57 км/ч. И где тут равенство вы увидели? Потом - будьте уверены, что амы постараются хотя бы верхнее звено подвешивать не ниже 5-6 км, а если свободная охота - так обязательно, и еще чуть выше. Высотой они пользоваться получше нас могут - в связи с более высотными движками. СДА пишет: Более тяжелый Р-51 наверняка пикировал лучше Яка, да и крепление обшивки у него наверняка для таких скоростей лучше. Тандерболт еще тяжелее, но у него ограничение по скорости - порядка 780 км/ч, по карйней мере, не более 800 км/ч, что меньше, чем у более легкого Мустанга.
gorizont: СДА пишет: Вот только с КАКИМ Як-9М? В степанце )если эта таблица вообще из него) непонятно о каком Як-9М идет речь. а они были разные як-9М Вк-105ПФ, Як-9М ВК-105ПФ ПВО, а с осени 1944 в серии был еще и Як-9М ВК-105ПФ2, у которого на малых высотах данные должны быть лучше чем у стандартных девяток. Предложите другие данные. Я оперировал табличными. gorizont пишет: Ну испытали у нас ФВ-190, возможно неправильно отремонтированный или отрегулированный и получили неправильные данные. Что здесь удивительного. Это не наш самолет, без соответствующей докуменнтации и подготовленного персонала. Да вот вопрос - американцы испытывали более многосторонне. Например, всегда выделяли сильные стороны противника - по Зеро маневренность в горизонталях и на восходящих маневрах на небольших скоростях, для Фоки - высокую скорость крена, скорость, скорость в пикировании. И отмечали, при какой тактике противник имеет преимущество. И что с этим делать. так вот - последний пункт наши вырабатывали, а предпоследний - опускали. Я не встречал ни в одном отчете по ФВ - его преимущество по скорости входа в вираж, скорости изменения направления движения. И ни разу невидел в совеских отчетахсравнения или даже указания на такой параметр, как скорость крена. Если подскажите, где такой советский отчет найти, где бы такое было - буду благодарен.
gorizont: СДА пишет: Просто надо понимать, что форсажные режимы - они кратковременные и расчитывать ТОЛЬКО НА НИХ нельзя. Покрутятся самолеты больше тех пяти минут и придется мощность уменьшать, вступит самолет в бой после режима набора высоты и мощность придется уменьшать, ибо на наборе высоты обдув радиатора плохой и т.п. надо понимать, что WEP в бою пользовались так, как было необходимо - и пока водометаноловая смесь не исчерпана. Проще движок списать по возвращении, чем в критической ситуации следить за 5 минутами, а потом, недобрав в маневре, подставиться и потерять и самолет, и возможно пилота. Переходить на менее форсированный режим, когда удается оторваться. Надо понимать, что крутиться как мы они по возможности не будут - а будут (опять же, по возможности) проводить атаки с запасом энергии, а в случае промаха - уходить в сторону, отрываться, если запас энергии и скорости позволяет. Они не будут пользоваться нашей тактикой, и даже - предпочтут такого избегать. Так же, как Ме-109 с ишаками в круг не стремились встать. Я не думаю, что им всегда удастся этого избежать, и им временами приходилось крутиться с японцами, например, но в результате... И еще - стоит посмотреть и посравнивать со Спитами и Темпестами, потому что в зоне фронтовой авиации эти машины будут на 100%.
Anarchist: gorizont пишет: надо понимать, что WEP в бою пользовались так, как было необходимо - и пока водометаноловая смесь не исчерпана. Проще движок списать по возвращении, чем в критической ситуации следить за 5 минутами Интересным образом сочетается с различием в оценках Кобры на Восточном фронте и на Западном.
СДА: gorizont пишет: Серийные. Всегда приводится заводские номера самолетов. Номера есть у всех самолетов, в том числе и опытных. И какие именно самолеты фигурируют в американских тестах до конца не ясно. gorizont пишет: Беру ваш график - http://badger.front.ru/078.jpg - по непонятно какому по серийному номеру Як-9 и не понятно по какому режиму двигателю (подозреваю - максималу). Беру график по весьма конкретному F4U-4 (номер и конфигурация указаны на верху листка) - http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/80765-level.jpg И вижу - что даже без WEP (который на этом графике не указан) - у земли Корсар на режиме MRP Так режим MRP такой же 5ти минутный как и WEP, о чем прямо сказанно в РЛЭ на корсар (скачать ее можете с аирвар.ру). И то и другое это форсажные, ограниченные по времени режимы. Разница только в том, что WEP это еще и со впрыском воды. А впрыск воды был далеко не на всех корсарах, иначе в отчетах по тестам не указывали бы специально, что самолет впрыском оборудован. gorizont пишет: у земли Корсар на режиме MRP быстрее Яка на 25 км/ч, на высоте 1400 м - около 30 км/ч, на высоте порядка 2600 м - на графике Корсара это наибольший провал, похоже, граница высотности, для Яка - она несколько позже - Корсар быстрее на 12-15 км/ч, на 4 км - Корсар быстрее на примерно 55-57 км/ч. И где тут равенство вы увидели? Еще раз повторяю, Вы сравниваете ПЯТИ МИНУТНЫЙ форсажный режим Корсара с НОМИНАЛЬНЫМ режимом Яка. О том, что на форсаже по скорости Корсар быдкт лучше Як-9Т, я раньше говорил. Но при этом по нагрузке на мощность при MPR корсар уже хуже Як-9Т. А на номинальном режиме корсар хуже Як-9Т и по скорости и по нагрузке на мощность. В общем, чтобы все было наглядно, я нарисовал графики скоростей на Корсара на номинале, MPR и WEP, и графики скоростей Як-9Т и Як-3. Для Як-9Т за основу взял график из самолетостроения и подправил его по данным серийного Як-9Т (данные чуток ухудшились), Для як-3 оставил данные из самолетостроения (они там даже чуть ниже, чем названные в Хрониках Родионова для трехточечного Яка). вот что получилось:
gorizont: СДА пишет: Вы сравниваете ПЯТИ МИНУТНЫЙ форсажный режим Корсара с НОМИНАЛЬНЫМ режимом Яка. Где подтверждение, что это - НОМИНАЛЬНЫЙ режим? Есть ли форсажный для Яка - какова мощность, продолжительность? Почему об этом не сообщается? Опять же - ПЯТЬ МИНУТ - это условная величина. Она стандартно прописана в РЛЭ, разумеетс, и в реалиях не бесконечная, но таймера, отрубающего режим ровно через пять минут, не стоит. Это - наполовину рекомендация, которую соблюдают или не соблюдают исходя из ситуации, степени изношенности (сколько часов уже проработал в целом, т.е. сколько полетов и в каких режимов с момента установи или ремонта проработал). А вообще есть три режима в воздухе для их движков - WEP, Military Power и Normal. Dстречаются и другие обозначения - Combat, Military Rated и Normal Rated Power +взлетный режим Take - Off Power (как в предпоследнем отчете на http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/f4u.html) Причем как вы понимаете, разница идет по наддуву в том числе. Отсылаю к нижнему графику на страничке http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/f4u.html Там есть графики для F4U-1 на всех режимах. По серийным номерам - все самолеты серийные, ибо опытные Корсары и прочие самолеты обязательно имеют прибавку к индексу "X", например, XF4U-4. Если таковой нет - речь идет именно о серийной машине.
СДА: gorizont пишет: Предложите другие данные. Я оперировал табличными. Ну ведь говорил же уже. В Хрониках Родионова полно данных по контрольным испытаниям серийных самолетов. В файле за 1944 год два письма и в файле за 1943 еще 4-5 писем. И в каждом письме данные по нескольким самолетам. Этого более чем достаточно. Посмотрите сами. gorizont пишет: надо понимать, что WEP в бою пользовались так, как было необходимо - и пока водометаноловая смесь не исчерпана. Проще движок списать по возвращении, чем в критической ситуации следить за 5 минутами, а потом, недобрав в маневре, подставиться и потерять и самолет, и возможно пилота. А если у Вас движек клина во время боя словит от перегрева, то кого списывать будете?
gorizont: СДА пишет: В Хрониках Родионова полно данных по контрольным испытаниям серийных самолетов. В виде цитат хотя бы... Я в выходные посмотрю, конечно, но все же можно было бы - тем более они в вордовских файлах скачиваются, если память не изменяет. СДА пишет: А если у Вас движек клина во время боя словит от перегрева, то кого списывать будете? или на щите - или со щитом :). Кстати, не написаны в РЛЭ причины ограничений - а потому попробуем плясать от практики - покопаюсь в выходные по этому поводу. Насчет клина на WEP - трудно сказать, что и как, но водо-метаноловая смесь помимо прочего еще и охлаждает цилиндры. Кстати, MRP в РЛЭ по ограничениям - 15 минут. В хрониках Родионова прописаны ограничения по режимам и причины их установления?
gorizont: СДА пишет: Разница только в том, что WEP это еще и со впрыском воды. А впрыск воды был далеко не на всех корсарах, иначе в отчетах по тестам не указывали бы специально, что самолет впрыском оборудован. Да, и Combat прописан 5-минутным. Но - впрыск воды был на всех Корсарах F4U-4. Вы неверные выводы делаете из того РЛЭ. Вы на обложку РЛЭ посмотрели - какая там версия движка указана? На F4U-4 - R-2800-18W, а там - R-2800- 8 or-8W. Буковка W указывает на наличие впрыска воды или водо-метаноловой смеси. Отсутствие - на отсутствие такого впрыска. Соответсвенно - либо на английские Корсары либо версии R-2800-18W не ставили вообще, либо движок там указан только для Корсаров I-II. У американцев такие движки (без впрыска) стояли только на F4U-1, а начиная с F4U-4A - шла версия со впрыском, а на -4 моде - уже R-2800-18W. Я бы еще рекомендовал прочитать РЛЭ по P-47N, поскольку там хоть и другая версия -2800-го, на стр. 26 есть указание на режимы - так вот, Military Power там указан как 15 минут. И еще на этой и 27 страничках есть указания, почему ограничивается, и инструкции по применению впрыска. там же указывается на продолжительность суммарную впрыска исходя из размера бачка для смеси - а это 30 галлонов, хватающих на 12-15 минут. Так вот - нигде не написано "must not" или запрещается иным любым подходящим словом 9кроме одного исключения, которое я опишу в конце). Везде- "не использовать, если нет необходимости", "не следует, если". Единственное правило, которое нельзя нарушать ни при каких случаях - включать вручную впрыск,если давление наддува ниже или равно 30 фунтам на квадратный сантиметр - и только там "do not turn". И объяснена причина. А включается на этой версии движка впрыск автоматически как только давление превышает 54,5 фунта на кв. сан.
gorizont: СДА пишет: Для Як-9Т за основу взял график из самолетостроения и подправил его по данным серийного Як-9Т (данные чуток ухудшились), Для як-3 оставил данные из самолетостроения (они там даже чуть ниже, чем названные в Хрониках Родионова для трехточечного Яка). Я вот, не добравшись пока до Хроник, смотрю Степанца - и вижу следующее: 1) С июня 1942 р. на серийных самолетах Як-1 двигатель М-105ПА был заменен на более мощный, но менее высотный М-105ПФ [Как указано ранее, М-105ПФ был переименован в ВК-105ПФ.], форсированный по наддуву с 910 до 1050 мм рт.ст. Характеристики этих двигателей по высотности и мощности сле- дующие: М-105ПА М-105ПФ Мощность, л.с. у земли ......................... 1020 1210 на 1-й границе высотности ....... 1100 1260 на 2-й границе высотности ....... 1050 1180 Граница высотности, м (без учета скоростного напора) 1-я ........................... 2000 700 2-я ........................... 4000 2700 2) Высота полета, м ................... 2700 6500 7800 Мощность ВК-105ПФ2, л.с. ............. 1180 820 710 Вижу что у М-105ПФ2 на второй границе высотности мощность то не увеличилась - да и откуда, если давление наддува на ней снижается с 1050 до 1100 мм.р.с. Но вот что тзхарактерно -Степанец, упоминая режим макс. оборотов, почему то ни разу для М-105 (разных модификаций0 не приводит значения развиваемой мощности и разрешенное время работы в таком режиме, а в РЛЭ по Як-3 указывается единожды этот режим (если не прав, поправьте) - только при выполнении боевого разворота. Интересно. 3) значительно большее преимущество этот самолет /Bf-109G перед Як-1/ имел перед нашими истребителями по скороподъемности и, следовательно, по маневру из-за избытка мощности, особенно с учетом трехминутного форсажа. - ! - - а на режим форсажа обращают внимание, даже если 3-х минутный! :) 4) Очень интересный пассаж : По технике пилотирования самолеты Як-З с металлическим крылом практически не отличались от серийных истребителей "Як". Однако большие нагрузки на ручке управления от элеро- нов и руля высоты при пилотировании делали их неприятными в управлении и быстро утомляли летчика. Для получения более объективной и полной оценки боевых и тактических качеств Як-З с металлическим крылом было прове- дено семь полетов на воздушный бой с Як-9 ВК-107А, "Кингкоб- рой" P-63C-1 и "Спитфайром" IX о взаимной пересадкой летчи- ков. В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном манев- рах на всех высотах Як-З ВК-107А практически не отличались от Як-9 ВК-107А, имели некоторое преимущество в вертикальном маневре над самолетом "Кингкобра" P-63C-1 и уступали истре- бителю "Спитфайр" IX при использовании последним 5-минутного режима. Прочность Як-З с металлическим крылом была удовлетвори- тельная: при пикировании до максимально допустимой скорости 720 км/ч по прибору с доведением перегрузки на выводе до нормированной эксплуатационной, равной 8,0, никаких разруше- ний, вибраций и деформаций силовых элементов конструкции са- молета не наблюдалось. Однако жесткость лобовых зализов была недостаточной: при пикировании до скорости 650 км/ч по при- бору и более происходило выпучивание верхней части левого лобового зализа, Винтомоторная группа работала неудовлетворительно. После 43 ч 23 мин работы с начала эксплуатации (на одном из само- летов) произошла авария двигателя вследствие недостаточной прочнести его отдельных элементов, Водосистема не позволяла выполнять непрерывный набор вы- соты на режиме максимальной скороподъемности и горизонталь- ный полет на боевой мощности с полностью открытой заслонкой водорадиатора при температуре наружного воздуха у земли 30*С. Бензосистема не обеспечивала надежного питания двигателя до полной выработки горючего из баков вследствие недостаточ- ной емкости расходного бачка и других причин." - - вот я и нашел ответ на свой вопрос - у Яка с металлическим крылом 8,0. А с фанерной обшивкой какая? Полагаю, меньше. И еще - сейчас для современных машин при разрушающей пергрузке в +12 Жэ эксплуатационную указывают как +9 Жэ. А вот мне утверждали, что Яки проектировались по норме разрушающей в 13 Жэ, а эксплуатационная у поздних яков с металлическим крылом - 8 Жэ - а на 2деревянных" и того меньше, как я понимаю. Кто прокомментирует? И по управляемости в канале крена - та же ерунда, что и у поздних Як-9 - но это в пассаже дальше. 5) По технике пилотирования Як-9УТ практически не отличался от Як-9У ВК-107А, за исключением того, что нагрузки на ручку от элеронов и, особенно, от руля высоты были чрезмерно вели- ки (это наиболее серьезный дефект самолета). - - фактически - самолет по крену на больших скоростях при попытке совершить маневр управлялся плохо, такая ерунда была у Зеро, с известными итогами. 6) По основным летно-техническим характеристикам и по тех- нике пилотирования самолеты не отличались от Як-9У ВК-107А. Допустимая скорость пикирования возросла до 720 км/ч по при- бору. Прочность при этой скорости с доведением перегрузки на выводе из пикирования до 8,0 была достаточной - никаких раз- рушений, остаточных деформаций и вибраций частей самолета не наблюдалось. Эксплуатация несколько облегчилась. - -по сравнению с прежними машинами? А там - при такизхманеврах возникали деформации конструкции и пр. - при всего лишь 8Же?
gorizont: СДА пишет: А если у Вас движек клина во время боя словит от перегрева, то кого списывать будете? Вот раскопал в "анналах": цитата из книги о разработчиках R-2800: QUOTE The Government had specified a particular test regime to qualify an engine at “War Emergency Power”. This was a rating higher than take-off power and usually assumed anti-detonation injection. First the engine was run for five hours in five minute cycles alternating between War Emergency Power and a fast idle. Then it was run for two and one-half hours at a steady War Emergency Power rating. The Government thought this was a tough test, but Pratt & Whitney routinely ran its engines for 100 hours straight at War Emergency Power. The seven and one-half hours required by the Government was no problem whatsoever. Правительство определило спецификацию для испытаний двигателя в режиме чрезвычайной мощности. Этот режим предусматривал мощность более высокую чем даже взлетная и достигалась при помощи впрыска воды для устранения детонации. Сначала двигатель испытывался в течении 5 часов в пятиминутных циклах с короткими перерывами . Затем испытания проводились в течении двух с половиной часов на чрезвычайном режиме без перерывов. Правительство полагало что это достаточно жесткие испытания , но Pratt & Whitney обычно испытывала двигатели в чрезвычайном режиме в течении 100 часов. Поэтому семь с половиной часов не было никакой проблемой вообще.
СДА: gorizont пишет: Где подтверждение, что это - НОМИНАЛЬНЫЙ режим? В самолетостроении есть графики высотно-мощностных характеристик АШ-82ФН и ВК-105ПФ2. Там прямо указаны номинальные режимы. Форсаж только у АШ-82ФН на малой высоте. У ВК-105, как я понимаю форсажа вообще не было. gorizont пишет: или на щите - или со щитом :). Гениально. Но хотелось бы более понятных объяснений, с какой это стати форсажные режимы надо приравнивать к номинальным и почему это режим ограниченный по времени надо считать основным в бою? gorizont пишет: Кстати, MRP в РЛЭ по ограничениям - 15 минут. Где это Вы такое нашли? В РЛЭ указанно 5 минут для обоих режимов. gorizont пишет: В хрониках Родионова прописаны ограничения по режимам и причины их установления? Еще раз у ВК-105 мощности даны на номинальном режиме. А ограничения - перегрев. Перегреть и на номинале можно, просто на форсаже это проще сделать.
gorizont: СДА пишет: Где это Вы такое нашли? В РЛЭ указанно 5 минут для обоих режимов. Еще раз - 1) ссылка на пассаж с цитатой по поводу создания R-2800 2) читайте американские мануалы - тот же по Р-47N, например, или по Корсару Если англичане Combat указывают как 5 минут, то амы на такие же двигатели MRP - 15 минут. Так что здесь разница от другого пляшет - скорее всего, англичане больше заботились о суммарном ресурсе, поскольку двигатель движок этот экспортный и трудностей с запчастями и цельными запасными движками R-2800 у них естественным образом больше, чем у американцев. СДА пишет: Еще раз у ВК-105 мощности даны на номинальном режиме. А ограничения - перегрев. Ну так - какие ограничения по перегреву - продолжительность форсированного режима работы и пр. ?
gorizont: gorizont пишет: Гениально. Но хотелось бы более понятных объяснений, с какой это стати форсажные режимы надо приравнивать к номинальным и почему это режим ограниченный по времени надо считать основным в бою? Сколько времени длится активная фаза воздушного боя? Если даже следовать инструкциям - то американцы могли себе не отступая от буквы 15 мин. MRP + 5 мин. WEP - а по запасу водо-метаноловой смеси до 15 минут WEP, если уж прижмет, и еще раз - прежде чем отвечать, сами прочитайте указанные странички в Мануале и посмотрите в каких выражений описываются ограничения - если владеете английским в достаточной степени, чтобы оценить модальность.
gorizont: СДА пишет: В самолетостроении есть графики высотно-мощностных характеристик АШ-82ФН и ВК-105ПФ2. Там прямо указаны номинальные режимы. Форсаж только у АШ-82ФН на малой высоте. У ВК-105, как я понимаю форсажа вообще не было. C АШ-82ФН известно - до какой высоты его можно было форсировать - до 1000 метров? Судя по всему у ВК -105 был форсажный режим - но непонятной продолжительности и непонятных ограничений по высоте. Обороты двигателя - на 2700. А так - если у движка кроме номинального нет другого режима (по крайней мере, в данном диапазоне высот), а движка на самолете противника есть тот или иной форсированный режим - это не означает, что противник "будет фехтовать одной рукой" и не станет прибегать к использованию форсированного режима :) СДА пишет: Около 3000 поднимали, во время львовско-сандомирской операции. У союзников на поддержке вторжения в Нормандию было "2,434 fighters and fighter- bombers, together with approximately 700 light and medium bombers available for the Normandy campaign". Согласно сайту http://www.raf.mod.uk/dday/ По частям - Air Defence of Great Britain (ADGB). On 6 June, ADGB had 45 squadrons available to support invasion, consisting of 809 serviceable aircraft. The 2nd Tactical Air Force (2nd TAF), Allied Expeditionary Air Force, consisted of a front-line strength of 80 squadrons, or some 1,348 serviceable aircraft as of 1 June 1944. This was made up of 33 fighter squadrons; 18 fighter-bomber; 12 light bomber; 5 tactical reconnaissance; 5 photographic reconnaissance and 7 artillery observation. Additional RAF, Fleet Air Arm and US Navy squadrons were also under 2nd TAF control as an Air Spotting Pool for Royal Navy and US Navy gunfire support. RAF Bomber Command committed 82 squadrons consisting of 1,681 serviceable aircraft in support of the invasion. Отдельно - идут транспортные самолеты и транспортные планеры - On 6 June 1944, the Groups consisted of 15 squadrons with a total of 478 serviceable transport aircraft and 1,120 assault gliders. 38 and 46 Group were to to deliver, and then supply, the British 6th Airborne Division by parachute and glider to Drop Zones and Landing Zones in Normandy in support of British and Canadian amphibious landings. Не учтены самолеты Стратегического бомбардировочного командования США. Не приведено число самолетов, прикомандированных к 2 -ому TAF, палубная авиация. А в целом число поднимаемых одновременно в воздух самолетов оценить трудно, но приводится общее число самолетов-вылетов за 5-6 июня (как я понял) 1944 года - это 13 743 вылета, из них на долю 2 TAF 5 и 6 июня- 4,386, самолеты ADGB - только 6 июня - совершили 1,246 вылетов. Поддержка тяжелых бомбардировщиков - только в рейде 18 июля приняло участие "1,676 heavybombers and 343 light and mediumbombers" - не только английски, но и из частей Стратегического командования США. Как вы понимаете - это одновременно поднятые в воздух машины., и только на одну операцию. Число тактических вылетов других авиачастей на этот день пока не нашел.
ilinav: gorizont пишет: C АШ-82ФН известно - до какой высоты его можно было форсировать - до 1000 метров? Судя по всему у ВК -105 был форсажный режим - но непонятной продолжительности и непонятных ограничений по высоте. Обороты двигателя - на 2700. А так - если у движка кроме номинального нет другого режима (по крайней мере, в данном диапазоне высот), а движка на самолете противника есть тот или иной форсированный режим - это не означает, что противник "будет фехтовать одной рукой" и не станет прибегать к использованию форсированного режима :) 1. До 1650м. 2. У М-105 форсажный режим конечно же есть. У нас он упоминается как взлётный. 3. На западе форсированные режимы были разные. И применялись они в разных случаях. gorizont пишет: Если англичане Combat указывают как 5 минут, то амы на такие же двигатели MRP - 15 минут. Так что здесь разница от другого пляшет - скорее всего, англичане больше заботились о суммарном ресурсе, поскольку двигатель движок этот экспортный и трудностей с запчастями и цельными запасными движками R-2800 у них естественным образом больше, чем у американцев. Тут имхо дело и в разном подходе и в РАЗНЫХ движках (мерлин - паккард). gorizont пишет: Сначала двигатель испытывался в течении 5 часов в пятиминутных циклах с короткими перерывами . Затем испытания проводились в течении двух с половиной часов на чрезвычайном режиме без перерывов. Правительство полагало что это достаточно жесткие испытания , но Pratt & Whitney обычно испытывала двигатели в чрезвычайном режиме в течении 100 часов. Поэтому семь с половиной часов не было никакой проблемой вообще. Это на стенде. У нас на стенде движки на взлётном режиме тоже десятками часов пахали. Но на ероплане - ограничения - и правильно. gorizont пишет: - а на режим форсажа обращают внимание, даже если 3-х минутный! :) А почему бы и не обратить? gorizont пишет: - вот я и нашел ответ на свой вопрос - у Яка с металлическим крылом 8,0. А с фанерной обшивкой какая? Полагаю, меньше. И еще - сейчас для современных машин при разрушающей пергрузке в +12 Жэ эксплуатационную указывают как +9 Жэ. А вот мне утверждали, что Яки проектировались по норме разрушающей в 13 Жэ, а эксплуатационная у поздних яков с металлическим крылом - 8 Жэ - а на 2деревянных" и того меньше, как я понимаю. Кто прокомментирует? Я попробую. У яков прочность крыла в процессе производства гуляла. И подвести общую температуру по больнице не представляется возможным. Ибо делали самолёты разные заводы в эвакуации часто из разных материалов, бывает эрзацев. К тому же клеевые соединения от сырости в процессе эксплуатации имели свинство гнить. Хотя до состояния Зеро и его вибрацией крыльев в пикировании у нас чаще всего не доходило. По поводу цифирек Же не мешало вспомнить почему придумали противоперегрузочный костюм. А у мессера тоже не всю так просто... gorizont пишет: -по сравнению с прежними машинами? На яках прочность крыла до номинала, на что пинали ещё в 40-м году, довели только в 44г.
ilinav: gorizont пишет: А там - при такизхманеврах возникали деформации конструкции и пр. - при всего лишь 8Же? На НЕКОТОРЫХ яках происходило отставание обшивки крыла. Виновато производство военного времени из эрзацев и грибок. СДА пишет: Гениально. Но хотелось бы более понятных объяснений, с какой это стати форсажные режимы надо приравнивать к номинальным и почему это режим ограниченный по времени надо считать основным в бою? Боевым надо считать такой режим работы мотора, на котором истребитель ведёт бой. На нашем примере у М-82ФН форсаж стал боевым только в 44г. gorizont пишет: или на щите - или со щитом :). Кстати, не написаны в РЛЭ причины ограничений - а потому попробуем плясать от практики - покопаюсь в выходные по этому поводу. Насчет клина на WEP - трудно сказать, что и как, но водо-метаноловая смесь помимо прочего еще и охлаждает цилиндры. Кстати, MRP в РЛЭ по ограничениям - 15 минут. Охлаждать то она охлаждает..., только это охлаждение всё тратится на увеличенную теплоотдачу мотора при форсаже. И увеличенные механические нагрузки никто с повестки дня не снимал... gorizont пишет: Опять же - ПЯТЬ МИНУТ - это условная величина. Она стандартно прописана в РЛЭ, разумеетс, и в реалиях не бесконечная, но таймера, отрубающего режим ровно через пять минут, не стоит. Это - наполовину рекомендация, которую соблюдают или не соблюдают исходя из ситуации, степени изношенности (сколько часов уже проработал в целом, т.е. сколько полетов и в каких режимов с момента установи или ремонта проработал). И как ещё фирма может ограничивать использование форсажа кроме инструкции? И про "рекомендательность" - почему же фирмы всё таки ставили ограничения? gorizont пишет: надо понимать, что WEP в бою пользовались так, как было необходимо - и пока водометаноловая смесь не исчерпана. Проще движок списать по возвращении, чем в критической ситуации следить за 5 минутами, а потом, недобрав в маневре, подставиться и потерять и самолет, и возможно пилота. Переходить на менее форсированный режим, когда удается оторваться. Воевали на боевом, отрывались на чрезвычайном. НЕ НАДО ДУМАТЬ, ЧТО ЗАПАД - РЕЗИНОВЫЙ МЕШОК, ГДЕ ВСЁ ЕСТЬ. Мерлинов где то до 44г нехватало, Р-2800 по первости имел малый ресурс, Аллислны страдали ненадёжностью. gorizont пишет: Надо понимать, что крутиться как мы они по возможности не будут - а будут (опять же, по возможности) проводить атаки с запасом энергии, а в случае промаха - уходить в сторону, отрываться, если запас энергии и скорости позволяет. Они не будут пользоваться нашей тактикой, и даже - предпочтут такого избегать. Так же, как Ме-109 с ишаками в круг не стремились встать. 1. Групповой манвренный бой - это не только виражи. "Виражность" оного - миф. Групповой бой - это сочетание вертикального и горизонтального манёвров. Но следует помнить, что в связи с малой энерговооружённостью тогдашних истребителей ЗАТЯЖНОЙ бой начинает вырождаться в преобладание горизонтальных манёвров и падением высоты боя. 2. Амеры на ТОТВД ВСЮ ВОЙНУ вели групповые бои. Первый этап войны этот вид боя был основным. Впоследствии с получением КОЛИЧЕСТВЕННОГО и качественного преимущества амеры перешли к комбинированным атакам. Ф6Ф вели с япами вполне стандартные групповые бои, с одним лишь правилом - держать как можно выше скорость. (не забываем болезнь Зеро к убитости управления с увеличением скорости) А лайтинги и корсары одновременно проводили скоростные атаки бей-беги. И хотя наибольшее количество амерских асов было на лайтингов, 3/4 яповских самолётов сбили пилоты Ф6Ф. Именно в групповых боях. gorizont пишет: Потом - будьте уверены, что амы постараются хотя бы верхнее звено подвешивать не ниже 5-6 км, а если свободная охота - так обязательно, и еще чуть выше. Высотой они пользоваться получше нас могут - в связи с более высотными движками. Я не понял о каких условиях спор, но на фронте такая тактика непроизводительна и нафиг не нужна. gorizont пишет: 5) установлены щелевые закрылки, имеющие фиксированное "боевое" положение. Что имеем - самолет, заточенный на горизонталях на неустановившиеся, высокоэнергетические маневры + энергичное маневрирование на вертикалях Боевые закрылки как раз и улучшают вираж. У японцев подсмотрели. gorizont пишет: Просто это уже имеет не только к "статическим характеристикам", а "баллистическим". А случаев выхода на предельные скорости пикирования не так уж редки в ВМВ, и уклонения от атак с помощью S-сплит, который практиковали американцы, или атак с пике с резким восхождением после - самолет с большей массой, обладающий при этом хорошей аэродинамикой, используя запас энергии, "аккумулированный" в пике, выходит на более выгодную позицию для следующей атаки - или по крайней мере имеет такую возможность. В общем, я не буду утверждать, что все бои могли бы происходить таким образом, но сомневаюсь, что союзники стремились бы влезать в собачьи свалки, а не использовать более выгодную для себя тактику. А насчет скорости... Тот кто быстрее и может держаться выше - выбирает возможность для атаки. А более медленный и менее высотный - вынужден обороняться, ловить противника на ошибках, поскольку пока противник скорости не потерял - навязать свою тактику он не может. 1. Манёвр "ножницы" имеет два ограничения: 1. Твой самолёт должен превосходить и сильно оппонента в скорости крена; 2. испонять оный манёвр должен опытный пилот. Этим манёвром с успехом пользовались не только пилоты тандеров против мессеров, но и пилоты фоккеров против спитов. 2. Массивный самолёт и правда, благодаря инерции будет долбше сохранять энергию, что и проступает в манёвре пике-горка. Обратной стороной медали является то, что массивный самолёт из-за инерции будет проигрывать в групповых боях. Ибо массы этого сарая разнесены далеко от центра тяжести самолёта. Плюс у большинства таких самолётов мала энерговооружённость. Вообще вот результаты учебного боя между спитом и тандером: - скорость. изначально на разгоне спит обошёл тандера. Но с течением времени благодаря лучшей аэродинамике уже тандер оторвался от спита. - восходящий манёвр. спит покрыл тандер как бык овцу. - пике-горка выиграл тандер и на этот раз "сбил" спит. Против пике-горка, когда самолёты изначально в равных условиях, у более лёгкого самолёта есть наипростейший и наиффективнейший манёвр - не лезть в пике. Если тяжёлый самолёт полезет в горку, то он будет сбит на её вершине как потерявший энергию. Если не полезет в вверх, то это означает что тяжёлый самолёт вышел из боя. А если нельзя выходить из боя? Классические примеры пике-горок, когда тандеры в 44г таким манёвром нашёлкали немцев, объясняются спецефическими условиями применения: из-за эффекта масштаба при стратегических налётах тандеры изначально были выше и всё видели и их было больше. А вот после оверлорда тандеры спустились вниз и амбец этим условиям. К тому же смотрите как воевали саксы - всё время групповые бои. gorizont пишет: Для тактики boom-zoom важны максимальные, "динамические" параметры. Для боя на виражах - радиус и время установившгося виража (на скоростях 300-350 к/ч). Для большинства боёв важна прежде всего энерговооружённость. gorizont пишет: Наши отчеты и прочее как ни почитай - удивляешься, как же это на таком говне и еще не имея превосходства в воздухе немцы ухитрялись с нами воевать, если все наши отчеты показывают, какие у нас превосходящие по данным самолеты. Это где это немецкие самолёты наши спецы обзывали говном?
ilinav: звь пишет: Вроде как по условиям как раз СССР начинает агрессию. В жизни агрессивной стороной была АНглия. gorizont пишет: 1) Это по поводу совершенства конструкции. Только на Корсаре бронирование мощнее и больше оружия. Только он прочнее (или мне сумеет кто-либо доказать, что облегченный Як с деревянными силовыми элементами и фанерной обшивкой прочнее и живучее Корсара?). То то я смотрю по опыту ВМВ амеры стали снижать вес конструкции. gorizont пишет: Теперь - еще раз прочитать пассаж по поводу Зеро, приведенный выше, и воспоминанем, что на Гуадалканале американцы перемололи, не имея превосходства в числе, на F4F-4 Wildcat опытных японских пилотов на A6M3. Зеро 1) имели превосходство в скорости 2) в приемистости 3) в скороподъемности и еще больше в 4) горизонтальной маневренности У Вайлдкэта было лишь два преимущества 1) живучесть и прочность конструкции 2) большая скорость и скорость набора скорости в пикировании. Результат вам всем известен. У пилотов котов было тактическое и оперативное преимущество. И это оказалось в тех УСЛОВИЯХ главнее. До гуадалканала их били. gorizont пишет: Следующее - аэродинамические коэффициенты некоторых самолетов ВМВ: Cd = Очень интересно. А укажите пожалуйста источник. gorizont пишет: Это только в советском союзе до 1943 года считали, что есть только одна маневренность - горизонтальная в вираже (без учета времени вхождения в вираж), а с 1943 добавили вертикальный маневр - причем едва ли не приравняли его к режиму набора высоты. Куда делись режимы неустановившихся маневров, которые проводятся на больших скоростях и перегрузках - непонятно. Ах, да, был еще чисто специфический маневр под названием "боевой разворот", который скурпулезно подсчитывали только в СССР. С чего вы это взяли? А боевой разворот к примеру является единственным интегральным показателем, оценивающим за раз энерговооружённость, манёвренность и управляемость. СДА пишет: Так что круть американских авианосных сил Вы сильно преувеличиваете - еще неизвестно кто бы большие потери понес при столкновении. По большому счету американцы могут в таком столкновении рассчитывать только на локальное численное превосходство при качественно преимуществе советских истребителей. Не всё так просто. Конечно морской истребитель будет проигрывать сухопутному. За большую дальность приходится платить снижением ЛТХ. Но как показала практика, в столкновениях авианосных и сухопутных истребителей чаще выигрывают авианосные. Ибо авианосные пилоты круче. Для того что бы они могли работать с качающихся палуб ограниченных размеров, их гораздо дольше тренируют. И они выжимают из машин больше. Человеческий фактор. СДА пишет: В СССР Тандерболт загнали в морскую авиацию, ибо глупо было использовать этот утюг во фронтовой, при наличии более адекватных Яков. И то не больно сильно использовали. Ибо тормоз. СДА пишет: Те же японцы на фоне зеро даже наш ранний ЛаГГ-3 весьма неплохо оценивали. Это больше говорит о уровне ЛТХ истребителей на ТОТВД. А куда на море деваться? За большую дальность и прочие приборы приходилось платить ЛТХ. MG пишет: ...по сравнению с Зеро корсары и Хеллкеты бли весьма круты. Но по сравнению с зеро ЛЮБОЙ более менее приличный истребитель хорошо смотрелся... Не так. Ф6Ф лишь немного был лучше по ЛТХ, чем зеро. А у Ф4Ф, Р-40, Р-39 Зеро выигрывал по ЛТХ. На Р-40 амеры в начале войны даже бывало если нет превышения, предпочитали сразу драпать. Вот корсар да, превосходит уже Зеро на голову. Но ведь самолёт для крутого пилота. На нём даже асы бились. Победа амеров над япами в воздушной войне, это прежде всего количество самолётов и качество подготовки пилотов. И лишь на последнем месте матчасть. gorizont пишет: Ну по массовости - по крайней мере в ВВС - нас бы перещеголяли. + американский резерв пилотов. А сколько было у союзников в ВВС в 45г? gorizont пишет: Понимаете, у нас есть отчеты, где испытанные Fw-190 (например, А4) недодают до значений, установленных например англичанами. Англичане пуп меры? У них тоже вышло меньше чем у немцев.
gorizont: ilinav пишет: А вот после оверлорда тандеры спустились вниз и амбец этим условиям. После Оверлорда Тандеры принялись по преимуществу выполнять роли ИБ, и, помимо того, что перестали высоко забираться, вылетали главным образом с подвеской бомб и НУРС. ilinav пишет: А сколько было у союзников в ВВС в 45г? Смотрите на предыдущей ветке дискуссии: http://tsushima8.fastbb.ru/?1-6-0-00000026-000-160-0 ilinav пишет: Очень интересно. А укажите пожалуйста источник. Честно - пользовался не вполне проверенными мною данными - из какой-то данной дискуссии. Некоторые цифры проверяются, по другим подтверждений (впрочем, как и опровержений) не нашел. ilinav пишет: Не так. Ф6Ф лишь немного был лучше по ЛТХ, чем зеро. См. 1) разницу в скоростях, 2) характеристики управляемости на относительно больших скоростях и 3) живучесть. ilinav пишет: То то я смотрю по опыту ВМВ амеры стали снижать вес конструкции. Да. Но - при этом после войны в частях оставили более прочные Р-51D, а облегченные P-51H вывели из боевых подразделений. В общем то, откровенно перетяжеленным считался в первую очередь Хеллкэт, ну и Тандер. ilinav пишет: Не всё так просто. Конечно морской истребитель будет проигрывать сухопутному. За большую дальность приходится платить снижением ЛТХ. Но как показала практика, в столкновениях авианосных и сухопутных истребителей чаще выигрывают авианосные. Ибо авианосные пилоты круче. Авианосные пилоты должны обладать лучшими навыками навигации, поддержания строя, лучшими навыками взлетно-посадочных операций. Но из этого не выводится превосходство в таланте/навыках летчика истребителя - точно так же, как хороший пилотажник не обязательно становится асом. ilinav пишет: Тут имхо дело и в разном подходе и в РАЗНЫХ движках (мерлин - паккард). Речь идет об одном и том же R-2800 - он не производился в Англии вообще. ilinav пишет: Охлаждать то она охлаждает..., только это охлаждение всё тратится на увеличенную теплоотдачу мотора при форсаже. И увеличенные механические нагрузки никто с повестки дня не снимал... Не снимал. Но - впрыск применяется при повышенном давлении нагнетателя. ilinav пишет: Для большинства боёв важна прежде всего энерговооружённость. В смысле - нагрузка на мощность? Или запас энергии и способность самолета не терять энергию? Или важнее способность возобновлять потери энергии? Это ведь все не одно и то же... ilinav пишет: Боевые закрылки как раз и улучшают вираж. У японцев подсмотрели. Режим боевой использовали на Лайтнингах, ЕПНИМ. Пилоты Хеллкэтов, не имея фиксированного боевого режима, использовали для торможения закрылки в бою - штурвальчик крутя :) Так что сами доходили. Не только вираж - торможение - чтобы дать противнику проскочить, при тех же ножницах. ilinav пишет: Я не понял о каких условиях спор, но на фронте такая тактика непроизводительна и нафиг не нужна. На Тихом океане так и летали - причем нередко. При атаках, например, аэродромов в Микронезии. ilinav пишет: А боевой разворот к примеру является единственным интегральным показателем, оценивающим за раз энерговооружённость, манёвренность и управляемость. Ежели поищите - то обнаружите что 1) это прием времен ПМВ и 2) "западники" сообщая об этом маневре, указывают, что он хорош и выгоден только для легкого, маневренного самолета, у которого при этом наблюдается довольно большая величина нагрузки на мощность (т.е. относительно слабый движок) - как раз и фанерные бипланы, и Яки с Лаггами :)
gorizont: ilinav пишет: Англичане пуп меры? У них тоже вышло меньше чем у немцев. Самолеты сравнивалиь по большему количеству параметров. Что уже говоряще.
ilinav: gorizont пишет: После Оверлорда Тандеры принялись по преимуществу выполнять роли ИБ, и, помимо того, что перестали высоко забираться, вылетали главным образом с подвеской бомб и НУРС. Да они и без бомб корова коровой на малых высотах. gorizont пишет: См. 1) разницу в скоростях, 2) характеристики управляемости на относительно больших скоростях и 3) живучесть. 1. Ф6Ф с Зеро вели групповые бои в основном. А такие бои ведутся не на максимальных, а на боевых скоростях. Которые наиболее зависят от энерговооружённости. И вот тут Зеро и Ф6Ф примерно равны. 2. то же. 3. уже. Вот потому я и говорю, что превосходство американской машины было небольшим. Победа амеров - это прежде всего пилоты, тыл. gorizont пишет: Да. Но - при этом после войны в частях оставили более прочные Р-51D, а облегченные P-51H вывели из боевых подразделений. В общем то, откровенно перетяжеленным считался в первую очередь Хеллкэт, ну и Тандер. Ещё облегчённый Биркет. gorizont пишет: Авианосные пилоты должны обладать лучшими навыками навигации, поддержания строя, лучшими навыками взлетно-посадочных операций. Но из этого не выводится превосходство в таланте/навыках летчика истребителя - точно так же, как хороший пилотажник не обязательно становится асом. Конечно. Но разница в уровне пилотажа была весьма значительной. что сказывалось. лётчики были класнее. gorizont пишет: Речь идет об одном и том же R-2800 - он не производился в Англии вообще. Можно ссылку на английский Р-2800? gorizont пишет: В смысле - нагрузка на мощность? Или запас энергии и способность самолета не терять энергию? Или важнее способность возобновлять потери энергии? Это ведь все не одно и то же... нагрузка на мощность gorizont пишет: Режим боевой использовали на Лайтнингах, ЕПНИМ. Пилоты Хеллкэтов, не имея фиксированного боевого режима, использовали для торможения закрылки в бою - штурвальчик крутя :) Так что сами доходили. Не только вираж - торможение - чтобы дать противнику проскочить, при тех же ножницах. а на лайтингах закрылок появился после японского опыта gorizont пишет: На Тихом океане так и летали - причем нередко. При атаках, например, аэродромов в Микронезии. на ТОТВД условия применения ДРУГИЕ gorizont пишет: Ежели поищите - то обнаружите что 1) это прием времен ПМВ и 2) "западники" сообщая об этом маневре, указывают, что он хорош и выгоден только для легкого, маневренного самолета, у которого при этом наблюдается довольно большая величина нагрузки на мощность (т.е. относительно слабый движок) - как раз и фанерные бипланы, и Яки с Лаггами :) фоккер лёгкий? gorizont пишет: Самолеты сравнивалиь по большему количеству параметров. Что уже говорящ можжно ссылку?
gorizont: ilinav пишет: 1. Ф6Ф с Зеро вели групповые бои в основном. А такие бои ведутся не на максимальных, а на боевых скоростях. Которые наиболее зависят от энерговооружённости. И вот тут Зеро и Ф6Ф примерно равны. 2. то же. 3. уже. Вот потому я и говорю, что превосходство американской машины было небольшим. Победа амеров - это прежде всего пилоты, тыл. Хорошо. А теперь расскажите, отчего одним из наиболее часто упоминаемых маневров на ТТВД является split-S и каким боком это вписывается в ваши представления о групповом бое? Насчет тактики амеров - а именно Trasch waves, я в курсе. И на каких скоростях сей маневр проводился, тогда уже подскажите? И еще вопрос - вам доводилось читать например Оспреевские книги по асам Тихоокеанской войны? И каким образом при том, как вы себе представляете -американцы должны были придерживаться совета держать скорость по возможности более высокой на протяжении всего боя? ilinav пишет: можжно ссылку? Проще всего скачать инструкции по английским Корсарам и P-47N (благо они есть на airwar) - и прочитать вдумчиво. ilinav пишет: фоккер лёгкий? А немцы когда-нибудь замеряли параметры боевого разворота для него - или только наши? ilinav пишет: Можно ссылку на английский Р-2800? Еще раз - не было такого. Не производился он в Англии. Но есть мануал по английским Корсарам,где есть пункт касательно эксплуатации движка. Так вот английские инструкции - отличаются от американских в этом пункте, хотя движки то те же самые. ilinav пишет: Да они и без бомб корова коровой на малых высотах. Это высотный дальний истребитель с хорошей управляемостью именно на высоких скоростях. Чего вы от него хотите - признаков того, что это вундерваффе? ilinav пишет: нагрузка на мощность Угу. У ЛаГГ-3 нагрузка на мощность - 3,18 кг/л.с., у И-15Бис -2,23 кг/л.с. Согласно вашем подходу,сводящему дело к этому параметру - ЛаГГ-3 полное г..., которое бесспорно не может переиграть данный фанерный биплан. Да и Як-1 туда же с его 2,8 кг/л.с. ilinav пишет: Конечно. Но разница в уровне пилотажа была весьма значительной. что сказывалось. лётчики были класнее. Это заблуждение. Можно посмотреть действия на ТТВД летчиков береговой морской авиации (Корпуса морской пехоты) и палубных - и никакой особой разницы вы и не увидите - что касается боев. ilinav пишет: можжно ссылку? http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/ptr-1107.pdf Это результаты сравнительных испытаний Корсаров, Хелкэтов и Фокк. По английским испытаниям (где англичане испытывали А3 против 5-рок, 9-ток, Мустангов и Тайфунов), что то не найду ссылку.
gorizont: ilinav пишет: а на лайтингах закрылок появился после японского опыта P-38F пошли в серию в начале 1942 года. Но - отчего тогда этот "японский опыт" по преимуществу пошел в Европу (просто посмотреть, сколько машин пошло на Европейский и Североафриканский ТВД).
СДА: gorizont пишет: Проще всего скачать инструкции по английским Корсарам и P-47N Это РАЗНЫЕ самолеты, с РАЗНОЙ капотировкой и с РАЗНЫМ охлаждением движка. Вас не удивляет например то, что у Ла-7 ресурс движка был в РАЗЫ ниже, чем у Ла-5ФН. Хотя двигатели были одинаковыми. А здесь вообще самолеты разные.
gorizont: СДА пишет: Это РАЗНЫЕ самолеты, с РАЗНОЙ капотировкой и с РАЗНЫМ охлаждением движка. Вас не удивляет например то, что у Ла-7 ресурс движка был в РАЗЫ ниже, чем у Ла-5ФН. Хотя двигатели были одинаковыми. Насчет ограничений у Корсаров был не вполне прав. Проверил по мануалам "американских" Корсаров. Для R-2800-8W все же даются те же ограничения, что и для "английских". С формулировкой "should not"="не следует" (превышать время работы движка на соответствующих режимах). Добавление форсированный режим у него 10 минут, из которых 5 мин - MP и 5 мин-WEP - из мануала следует, что не следует превышать время по каждому из режимов. Но - не запрещено. Вот оригинальная цитата: "The rpm's and manifold pressure at a given superchardger control setting for take-off, military and war emergency operation must never be exceeded; the five-minute time limit for each of these conditions should not be exceeded".
СДА: Помнится в начале этой дисскусии возник вопрос по мощностям АШ-82ФН на разных высотах. в книге " Ремонт мотора АШ-82ФН" (выложена на аирвар) все данные есть. 1530 и 1210 это земная номинальная мощность на 1й и соответственно 2й скоростях нагнетателя. Мощности же на высоте у него: взлетный режим - 1850лс (допустимое время работы 5 мин) мощность на высоте 1550м (1я скорость нагнетателя) - 1630 л.с мощность на высоте 4550 (2я скорость нагнетателя) - 1430лс Эти скорости без учета скоростного напора, соответственно в бою высоты, на которых эти мощности достигаются, будут больше.
ilinav: gorizont пишет: Хорошо. А теперь расскажите, отчего одним из наиболее часто упоминаемых маневров на ТТВД является split-S и каким боком это вписывается в ваши представления о групповом бое? Насчет тактики амеров - а именно Trasch waves, я в курсе. И на каких скоростях сей маневр проводился, тогда уже подскажите? И еще вопрос - вам доводилось читать например Оспреевские книги по асам Тихоокеанской войны? И каким образом при том, как вы себе представляете -американцы должны были придерживаться совета держать скорость по возможности более высокой на протяжении всего боя? 1. Я не знаю где это он так часто упоминается. Это манёвр "спасения своей задницы". Раз он так часто упоминается, амеры от япов только и делали, что спасали "свои задницы"? 2. Почему переворот нельзя использовать в групповом бою? 3. Оспреевские книги я не читал. Это важно? 4. Старайся не совершать манёвров с потерей энергии и превосходи тактически противника. Между прочим тактически амеры стали превосходить япов ещё с самого начала войны. gorizont пишет: Проще всего скачать инструкции по английским Корсарам и P-47N (благо они есть на airwar) - и прочитать вдумчиво. Читаю вдумчиво. РАЗНЫЕ версии движка Р-2800 имеют разный временной интервал боевого режима. РАННИЙ Корсар имеет 5 мин лимит. Что неудивительно с 60ч ресурса всего. У вас есть мануал на поздний корсар? А то в мануалах по тандерболтам встречаются цифры и 5 мин и 15 мин. Двигатель доводился, время работы менялось... Интересно очень, когда на Р-2800 разрешили 15мин. На М-82ФН напр разрешили 10 мин только в 44г. gorizont пишет: А немцы когда-нибудь замеряли параметры боевого разворота для него - или только наши? Понятия не имею. Наши вот меряли. У облегчённого фоккера намеряли столько же сколько и у Густава. gorizont пишет: Еще раз - не было такого. Не производился он в Англии. Ну цеж секрет полишинеля. gorizont пишет: Угу. У ЛаГГ-3 нагрузка на мощность - 3,18 кг/л.с., у И-15Бис -2,23 кг/л.с. Согласно вашем подходу,сводящему дело к этому параметру - ЛаГГ-3 полное г..., которое бесспорно не может переиграть данный фанерный биплан. Да и Як-1 туда же с его 2,8 кг/л.с. А вы не передёргивайте. Слону понятно, что сравнивать надо самолёты одного поколения и схожего аэродинамического качества. gorizont пишет: Это заблуждение. Можно посмотреть действия на ТТВД летчиков береговой морской авиации (Корпуса морской пехоты) и палубных - и никакой особой разницы вы и не увидите - что касается боев. Есть где посмотреть? gorizont пишет: Это результаты сравнительных испытаний Корсаров, Хелкэтов и Фокк. По английским испытаниям (где англичане испытывали А3 против 5-рок, 9-ток, Мустангов и Тайфунов), что то не найду ссылку. Где то это у меня лежит на жёстком диске... Но спор о другом. Ваша мысль, что фоккер англичане померяли ТОЧНО. Вопрос - какой? Их много захватывали... Напр. А тот фоккер что мы захватили и его тест по всему рунету лежит, вообще мерялся с винтом от Ю-87. Но ведь у нас были и другие экземпляры фоккера. gorizont пишет: P-38F пошли в серию в начале 1942 года. Но - отчего тогда этот "японский опыт" по преимуществу пошел в Европу (просто посмотреть, сколько машин пошло на Европейский и Североафриканский ТВД). И что с этого? gorizont пишет: С формулировкой "should not"="не следует" (превышать время работы движка на соответствующих режимах). Добавление форсированный режим у него 10 минут, из которых 5 мин - MP и 5 мин-WEP - из мануала следует, что не следует превышать время по каждому из режимов. Но - не запрещено. should not - (делать что-л.; невозможно), не допускается, воспрещается, не следует. Выбирай на свой вкус. Да и вообще, что же всё таки фирма ставила лимит? Баловались?
gorizont: ilinav пишет: should not - (делать что-л.; невозможно), не допускается, воспрещается, не следует. Выбирай на свой вкус. А надо посмотреть весь приведенный отрывок, чтобы понять точное значение. Там же черным по белому написано, что обороты и давление нагнетателя для соотвествующих режимов must never be exceeded, а вот продолжительность режима - should not be exceeded ilinav пишет: Где то это у меня лежит на жёстком диске... Но спор о другом. Ваша мысль, что фоккер англичане померяли ТОЧНО. Вопрос - какой? Их много захватывали... Отчет, сслылку на которой я приводил, читали? См. текст и параметры, по которым они сравнивают свои машины с машинами противника, а не только графики. А параметры эти (по ссылке http://www.geocities.com/slakergmb/id88.htm ) : 1) Climb, 2) Horizontal speed, 3) horizontal acceleration, 4) rates of roll, 5) turning circles, 6) manuevroability, 7) stability and controlability in dives, 8) control forces and reversal points, 9) angles of vision. По "динамическим" и маневренным характеристикам, разумеется, идет оценка в разных диапазонах скоростей и высот с оценкой того, как изменяются параметры. Ну а дальше 2-3 пункта по поводу оценки летных данных, сильных и слабых сторон, оптимальной тактики против того или иного противника. А как у нас? Если обратите на одну особенность - они отдельно оценивают маневренность, отдельно поведение машины в пике, отдельно скорость крена, отдельно - "виражирование". ilinav пишет: Есть где посмотреть? Да в тех же Оспреевских, например, по отдельным подразделениям или по асам. Если смотреть "живые истории", а не только статистику. ilinav пишет: А вы не передёргивайте. Слону понятно, что сравнивать надо самолёты одного поколения и схожего аэродинамического качества. Ну и сравнивайте Зеке с Корсаром - первый 560 км/ч максимум + заметно худшая управляемость на высоких скоростях. Зато непревзойденный виражист. А по аэродинамическому качеству - у вас данные по советским самолетам есть - желательно не по опытным образцам или "испытательным", а "среднестатистическим"? ilinav пишет: Читаю вдумчиво. РАЗНЫЕ версии движка Р-2800 имеют разный временной интервал боевого режима. РАННИЙ Корсар имеет 5 мин лимит. Что неудивительно с 60ч ресурса всего. У вас есть мануал на поздний корсар? А то в мануалах по тандерболтам встречаются цифры и 5 мин и 15 мин. Двигатель доводился, время работы менялось... Интересно очень, когда на Р-2800 разрешили 15мин. На М-82ФН напр разрешили 10 мин только в 44г. В 1945 - точно уже было. раньше - не знаю, нет мануала ни Р-47D, ни на F4U-4. ilinav пишет: Старайся не совершать манёвров с потерей энергии и превосходи тактически противника. Между прочим тактически амеры стали превосходить япов ещё с самого начала войны. Не раньше 1942 года. Несмотря на японские тройки в звеньях. ilinav пишет: Наши вот меряли. У облегчённого фоккера намеряли столько же сколько и у Густава. Немцы не факт что специально меряли - для Фоки это неоптимальный ситиль маневрирования с бою с истребителями.
СДА: gorizont пишет: Хорошо. А теперь расскажите, отчего одним из наиболее часто упоминаемых маневров на ТТВД является split-S и каким боком это вписывается в ваши представления о групповом бое? Это ОБОРОНИТЕЛЬНЫЙ маневр. Как его применение может характеризовать преимущества американских самолетов??? См. текст и параметры, по которым они сравнивают свои машины с машинами противника, а не только графики. А параметры эти (по ссылке http://www.geocities.com/slakergmb/id88.htm ) : 1) Climb, 2) Horizontal speed, 3) horizontal acceleration, 4) rates of roll, 5) turning circles, 6) manuevroability, 7) stability and controlability in dives, 8) control forces and reversal points, 9) angles of vision. Вообще то есть РАЗНЫЕ отчеты по американским машинам и далеко НЕ ВО ВСЕХ идет сравнение по всем этим параметрам. У нас доступны тоже далеко НЕ ВСЕ отчеты и совсем не факт, что эти параметры у нас не меряли. При испытаниях опытных самолетов большинство из перечисленных вами параметров мерялось, испытания серийных уже могло идти по упрощенной схеме. И данных для сравнения в общем то достаточно. Скорость, скоросподъемность, разгон/торможение в горизонтальном полете по нашим самолетам известны. Скорость крена в наших испытаниях я не встреча, вполне возможно, что ее считали не важным параметром или достаточным по умодчанию (у наших самолетов крылья небольшие). Но по любому у той же лавки его измерили немцы, каких либо проблем по отношению к американцам там совершенно не заметно, скорее наоборот. У Яков же управляемость считалась лучшей чем у Лавок. Собственно вот цитата из отчета Лерхе : "Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления. " Поскольку высота не указана - скорости наверняка приборные. А если вспомнить табличку по Rate of roll, которую Вы приводили ранее, то лавка по этому параметру получше большинства американских самолетов выходит. gorizont пишет: А по аэродинамическому качеству - у вас данные по советским самолетам есть - желательно не по опытным образцам или "испытательным", а "среднестатистическим"? Этих данных я не встречал, но разве недостаточно данныхз по скоростям и разгонным характеристикам? gorizont пишет: Немцы не факт что специально меряли - для Фоки это неоптимальный ситиль маневрирования с бою с истребителями. Наличие неоптимальных стилей, вообщето говорит об ОГРАНИЧЕННЫХ возможностях истребителя. Лавки или яки, на малых и средних высотах и бум-зумить могут без проблем и маневренный бой вести, что с потерей скорости, что без нее. и соответственно всегда будут иметь преимущества перед противниками, которым придется не вылезать из оптимальных- режимов. Тем более, что условия в бою бывают разные. Например при сопровождении своих ударных самолетов или при перехвате тех же Илов, едва ли удастся органичиться маневрами не связанными с потерей скорости.
СДА: ilinav пишет: Это больше говорит о уровне ЛТХ истребителей на ТОТВД. А куда на море деваться? За большую дальность и прочие приборы приходилось платить ЛТХ. Дык у американцев и СУХОПУТНЫЕ истребители на фоне палубных Зеро не блистали в начале. Р-40 в лучшем случае равен ему был, а он не палубник никак. Ранняя кобра тоже хуже. ilinav пишет: Но как показала практика, в столкновениях авианосных и сухопутных истребителей чаще выигрывают авианосные. Ибо авианосные пилоты круче. совсем не факт. Наиболее важен опыт реальных воздушных боев. А авианосникам, с их редкими операциями такой опыт набрать весьма сложна. В то время как фронтовая авиация используется куда интенсивнее. По опыту у авианосников ппреимущество может быть только в случае если рассматривается атака авианосной группы, на какой нибудь медвежий угол, где летчики фронтовой авиации не летают практически. ilinav пишет: Вот корсар да, превосходит уже Зеро на голову. У корсара есть серьезный минус - хреновый обзор, что совсем не полезно для ведения воздушных боев. И противника искать сложнее и внезапную атаку легче прозевать. ilinav пишет: 2. Массивный самолёт и правда, благодаря инерции будет долбше сохранять энергию, что и проступает в манёвре пике-горка. Утверждение странное - это же не планер и не артиллеристкий снаряд. Да инерция у тяжелого самолета больше. Но кроме инерции есть еще и двигатель, т.е. та самая нагрузка на мощность. Да и не надо забывать, что тяжелый самолет, как правило имеет бОльшие геометрические размеры, чем легкий. А соответственно сила сопротивления воздуха для него будет больше, т.к. она пропорциональна площади крыла. Так что утверждение про сохранение энергии - совсем не очевидно.
gorizont: СДА пишет: Утверждение странное - это же не планер и не артиллеристкий снаряд. Да инерция у тяжелого самолета больше. Но кроме инерции есть еще и двигатель, т.е. та самая нагрузка на мощность. Да и не надо забывать, что тяжелый самолет, как правило имеет бОльшие геометрические размеры, чем легкий. А соответственно сила сопротивления воздуха для него будет больше, т.к. она пропорциональна площади крыла. Так что утверждение про сохранение энергии - совсем не очевидно. да- но на более тяжелых самолетах 1) бывают и более мощные движки - смотри R-2800 на американцах или два Аллисона на Лайтнинге - ни у нас, ни у немцев равной мощности движков не было 2) большие геометрические размеры вовсе не всегда означают больший Сх, 3) пропорциональна - но надо смотреть всю формулу, там площадь крыла - не единственная величина, как вы знаете. А инерция - для бум-зума вежана, вернее - способность сохранять энергию, что у самолета с относительно малым Сх и большим весом всяко лучше (как и способность набирать скорость в пике). СДА пишет: Это ОБОРОНИТЕЛЬНЫЙ маневр. Как его применение может характеризовать преимущества американских самолетов??? А вы о чем говорили - о некой тактике ведения групповых боев. Вот и приложите к своему представлению о тактике частое использование в групповых боях этого маневра. Полагаю, к вашим представлениям не приложимо. А меж тем у них как-то прикладывалось. СДА пишет: Собственно вот цитата из отчета Лерхе : "Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления. " Поскольку высота не указана - скорости наверняка приборные. А если вспомнить табличку по Rate of roll, которую Вы приводили ранее, то лавка по этому параметру получше большинства американских самолетов выходит. На средних скоростях не превосходит Корсар, а вернее скорее всего немного уступает, как и Антону. См. ссылку на испытания Корсара vs ФВ. На больших скоростях - ясно же написано - управляемость по крену хреновая. Практически все американцы как раз на больших скоростях сохраняют хорошую управляемость, в том числе и по крену. СДА пишет: Этих данных я не встречал, но разве недостаточно данныхз по скоростям и разгонным характеристикам? Если не указана весовая конфигурация, запас топлива - не достаточно. Если не уазан динамика набора скорости в пике - не достаточно. СДА пишет: Но по любому у той же лавки его измерили немцы, каких либо проблем по отношению к американцам там совершенно не заметно, скорее наоборот. У Яков же управляемость считалась лучшей чем у Лавок. Управляемость и скорость крена не одно и то же. Иногда проблема в усилии на ручке, а иногда - в том, что просто происходит реверс элеронов, например, или... Т.е. на некоторых машинах как ни старайся больше скорость крена не выжмешь, а на других физически более сильный летчик это способен сделать. Управляемость на больших скоростях у Яка в каких каналах -направления, тангажа и крена? Или в каком-то одном. И лучшая управляемость в случае Яка означает большую скорость крена - или нет? СДА пишет: Лавки или яки, на малых и средних высотах и бум-зумить могут без проблем и маневренный бой вести, что с потерей скорости, что без нее. и соответственно всегда будут иметь преимущества перед противниками, которым придется не вылезать из оптимальных- режимов. Это у вас вундерваффе получается. Вы уже сами привели строчки - что у Ла плохая управляемость по крену на больших (порядка 600 км/ч) скоростях. У ФВ здесь преимущество. Ну и остальное так же - бум-зумить на Як-3, например. Какой там бум-зум с его ограничениями на скорость в пике?
gorizont: СДА пишет: У нас доступны тоже далеко НЕ ВСЕ отчеты и совсем не факт, что эти параметры у нас не меряли. На данный момент НЕТ ФАКТА, что измеряли и сравнивали столь детально. А вот американские отчеты с такими данными есть,и это ФАКТ.
СДА: gorizont пишет: да- но на более тяжелых самолетах 1) бывают и более мощные движки Вот этого не надо. Определяющей будет не мощность, а НАГРУЗКА на мощность. Потому что массу эту движек делжен вытянуть. gorizont пишет: большие геометрические размеры вовсе не всегда означают больший Сх, ЭЭЭЭЭЭЭЭЭЭЭЭЭ???????????????????? Вообще то Сх от размеров ВООБЩЕ НЕ ЗАВИСИТ. Он профиль характеризует. Сх это всего лишь КОЭФФИЦИЕНТ. А сила сопротивления будет пропорциональна этому коэффициенту и пропорциональна площади крыла. X= Cx*p*V2*S/2 Поэтому большие размеры при ПРОЧИХ равных всегда означают большее сопротивление. И для того, чтобы сопротивление у большего самолета было меньшем, чем у малого, у него Сх должен быть сильно меньше. В целом же сравнить аэродинамику самолетов (т.е. зависимость и от Сх и от площади крыла) вполне можно. Просто исходя из максимальных скоростей и мощностей нужных для достижения данной скорости. К примеру Як-3 на второй границе высотности (4100м) развивал примерно 645 км/ч при мощности 1180лс. Р-51Д при мощности примерно 1155лс на этой же высоте развивал всего 603 км/ч и 667 при мощности 1530 лс. Т.е. у Яка сопротивление явно меньше чем у мустанга. Если мустанг с Ла-7 серийным из отчета сравнить сравнить, то уже выигрывает мустанг. Серийный Ла-7 развивал 655км/ч на высоте 6100 при мощности 1430лс. А Р-51Д на той же высоте 656 км/ч при мощности 1280лс. Опытный Ла-7 практически равен мустангу: Ла-7 : 680км/ч /6100м /1430 лс Р-51Д 678км/ч /6100 / 1410 лс Корсар уступает им всем: f4U-4: 659 км/ч /6100м / 1900лс gorizont пишет: А вы о чем говорили - о некой тактике ведения групповых боев. Вот и приложите к своему представлению о тактике частое использование в групповых боях этого маневра. Говорит это о том, что маневренности американских палубников было недостаточно для того, чтобы САМОСТОЯТЕЛЬНО стряхнуть с хвоста японский самолет. Приходилось извращаться. gorizont пишет: А инерция - для бум-зума вежана, вернее - способность сохранять энергию, что у самолета с относительно малым Сх и большим весом всяко лучше (как и способность набирать скорость в пике). Нагрузка на мощность на сохранение энергии ЕЩЕ БОЛЬШЕ ВЛИЯЕТ. Повторюсь, речь НЕ О ПЛАНЕРАХ и ОБ АРТИЛЛЕРИСТКИХ СНАРЯДАХ идет. И еще раз повторюсь, важен не Сх (он сам по себе ничего не показывает) важна сила сопротивления, которая зависит и от Сх и от плащади крыла. И на малых/средних высотах Як-3 или Ла-7 имеют все шансы атаковать с высоты и после атаки, на высоту уйти, сохранив энерги. но при этом они еще и маневренный бой эффективно вести могут. А вот корсару или мустангу в маневренный бой ввязыватся на малых/средних высотах райне опасно. Им рекомендован только бум-зум. причем у корсара из за хренового обзора еще и поиск противника затруднен, т.е. у него меньше шансов первым увидеть противника и занять позицию для бум-зума. gorizont пишет: На средних скоростях не превосходит Корсар, 450км/ч по прибору это средние скорости???? Вообще то это весьма высокие скорости. Как раз характерные для маневров без большой потери энергии. На высоте 2000м это около 500км/ч истинной скорости. И с чего Вы взяли, что не превосходит корсар??? Ссылку вот эту Вы давали? http://www.wwiiaircraftperformance.org/naca868-rollchart.jpg полный оборот менее чем за 4 с, это более 90 градусов в секунду. На скорости 280 миль/час (450км/ч) это значение превосходит только кингкобра, ФВ-190 и спитфайр с обрезанным крылом. Примерно равны Р-51Б и Р-40. Остальные, включая Р-47, F4F, тайфун и зеро заметно хуже. gorizont пишет: На больших скоростях - ясно же написано - управляемость по крену хреновая. 600км/ч по прибору это не большая, а ОЧЕНЬ БОЛЬШАЯ скорость. Приведенная Вами диаграмма заканчивается на скорости лишь немногим превышающей это значение - 630км/ч. На таких скоростях о маневренности речь вообще не идет, там максимум что можно , так это чуть чуть подкорректировать направление полета, при атаке противника идущего прямолинейно и от атаки не уклоняющегося. Тем более, что про хреновую управляемость у Лерхе не сказанно. сказано лишь о высоких нагрузках на ручку (но на таких скоростях они практически у ЛЮБОГО самолета будут высокими) и о том, что проблема решается использованием руля направления. gorizont пишет: Управляемость на больших скоростях у Яка в каких каналах -направления, тангажа и крена? Управляемость Яка в целом оценивали выше, чем у Лавки. Что же касается яка - ну посмотрите например описание Ворожейкина, как он с крутого пикирования реактиывный арадо на Як-3 атаковал. Скорость он развил около 700км/ч, т.е. выше, чем разрешенная по РЛЭ (в итоге сорвало фонарь), но при этом на пикировании он крутил Як-3 на скорости уже близкой к предельной. Соответственно проблема озвученная Вами (управляемость на больших скоростях) откровенно надуманная. gorizont пишет: Вы уже сами привели строчки - что у Ла плохая управляемость по крену на больших (порядка 600 км/ч) скоростях. Про ПЛОХУЮ УПРАВЛЯЕМОСТЬ там не сказанно. Высокие нагрузки это не плохая управляемость. И скорость это не большая, а БЛИЗКАЯ К МАКСИМАЛЬНО РАЗРЕШЕННОЙ. На таких бои практически не ведут. Это скорость скорее для ОТРЫВА от противника на пикировании. gorizont пишет: Ну и остальное так же - бум-зумить на Як-3, например. Какой там бум-зум с его ограничениями на скорость в пике? Этих ограничений достаточно для выхода в атаку на РЕАКТИВНЫЙ самолет (см. Ворожейкина). http://lib.aldebaran.ru/author/vorozheikin_arsenii/vorozheikin_arsenii_pod_nami_berlin/vorozheikin_arsenii_pod_nami_berlin__26.html Вы что SR-71 идущий на крейсерском сверхзвуке бум-зумить собираетесь??? 650км/ч по прибору более чем достаточно для атаки ЛЮБОГО самолета ВМВ идущего в горизонтальном полете. Этого не хватит разве что Для атаки удирающего крутым пикированием тандерболта. Но бумзумят обычно самолеты летящие горизонтально, а не тех кто пикирует. gorizont пишет: На данный момент НЕТ ФАКТА, что измеряли и сравнивали столь детально. А вот американские отчеты с такими данными есть,и это ФАКТ. Сколь детальные данные Вам нужны и по каким параметрам?
СДА: gorizont пишет: Это у вас вундерваффе получается. Это не вундерваффе. Это самолеты, которые на малых/средних высотах имеют хорошую/отличную аэродинамику, достаточно высокую скорость и очень высокие удельные характеристики.
СДА: gorizont пишет: Пожалуйста, приведите данные по этому коэффициенту для советских истребителей ВМВ, особенно для серийных Як-3. В Хрониках Родионова отчетов по контрольным испытаниям серийных самолетов достаточно. И по ним получется, что в 1944 году серийные Яки от эталонов отличались слабо. Вот серийные Ла-5/Ла-7 просаживались куда сильнее по ЛТХ.
gorizont: СДА пишет: Вот этого не надо. Определяющей будет не мощность, а НАГРУЗКА на мощность. Потому что массу эту движек делжен вытянуть. СДА пишет: Вообще то Сх от размеров ВООБЩЕ НЕ ЗАВИСИТ. Он профиль характеризует. Сх это всего лишь КОЭФФИЦИЕНТ. А сила сопротивления будет пропорциональна этому коэффициенту и пропорциональна площади крыла. X= Cx*p*V2*S/2 Поэтому большие размеры при ПРОЧИХ равных всегда означают большее сопротивление. И для того, чтобы сопротивление у большего самолета было меньшем, чем у малого, у него Сх должен быть сильно меньше. В целом же сравнить аэродинамику самолетов (т.е. зависимость и от Сх и от площади крыла) вполне можно. Просто исходя из максимальных скоростей и мощностей нужных для достижения данной скорости. Отлично. 1) Более тяжелые Корсар и Танадер имели и несколько более мощные движки. Тандер это не очень то спасало на умеренных скоростях, ибо действительно тяжелый. Но факт остается фактом. 2) а давайте еще размерности величин подставим в формулу X= Cx*p*V2*S/2, чтобы понять вес факторов. И еще отметим, что самолет, развивший большую скорость, будет испытывать действие большей по величине силы сопротивления - только что это вам даст? 3) по Сх - вот и нет данных, приводимых по сов. самолетам. И как считать? Тем более а) упомянуть герметизацию (т.е. как с ней на реальных, фронтовых самолетах дело обстояло) - у немцев опыты с герметизацией стыка мотокапотов на Доре приводили к увеличению скорости на 35 км/ч, б) сама фанерная конструкция обшивки крыла и технологии сей не способствуют сохранению чистоты поверхности" - я имею ввиду случаи отслаивания и прочие дефекты, еще заводские или обусловленные скорым возникновением в ходе эксплуатации, в) качество окраски - увеличение зерен на один порядок (ровно в 10 раз) по результату экспериментов англов и амов приводило к потере скорости примерно на величину порядка 50 км/ч - на дозвуковых самолетах сила трения вносит очень значительную лепту. Американцы вообще зачастую в конце войны самолеты не окрашивали, по крайней мере Мустанги и последние Тандеры. СДА пишет: Говорит это о том, что маневренности американских палубников было недостаточно для того, чтобы САМОСТОЯТЕЛЬНО стряхнуть с хвоста японский самолет. Мне интересно - а что, Ла-5 или Як-9 могли бы стряхнуть А6М5 с хвоста? кстати, японец вполне нормально ускорялся на умеренных скоростях, ЕПНИМ. СДА пишет: Про ПЛОХУЮ УПРАВЛЯЕМОСТЬ там не сказанно. Высокие нагрузки это не плохая управляемость. И скорость это не большая, а БЛИЗКАЯ К МАКСИМАЛЬНО РАЗРЕШЕННОЙ. На таких бои практически не ведут. Это скорость скорее для ОТРЫВА от противника на пикировании. именно это и сказано. Стоит внимательнее прочитать отчеты, ссылку по которым я привел. Раздел "Rate of roll": после сообщения о том, что Корсар и ФВ практически равны по скорости крена, дополнительно по "немцу" - и именно в этом разделе говорится следующее "The FW-190 rolls with extreme ease, showing no excessive stick forces or tendencies to drop its nose". Из истребителей ВМВ лишь на поздних Лайтнингах величина усилия на штурвале (в случае Лайтнинга) и скорость крена не были связаны прямо и непосредственно - и только потому, что у него в канале крена стояли бустеры. А на счет скоростей - ну да, а зачем париться и добиваться допустимых приборных в пике порядка 750 с лишком на Тандере или 820 км/ч на Мустнаге? А меж тем реально к трансзвуку выходили, причем в боях. СДА пишет: Управляемость Яка в целом оценивали выше, чем у Лавки. Что же касается яка - ну посмотрите например описание Ворожейкина, как он с крутого пикирования реактиывный арадо на Як-3 атаковал. Скорость он развил около 700км/ч, т.е. выше, чем разрешенная по РЛЭ (в итоге сорвало фонарь), но при этом на пикировании он крутил Як-3 на скорости уже близкой к предельной. Не увидел ничего касательно управляемости в вашем пассаже - только о выходе из пике. У американцев это шло отдельной характеристикой. Давайте так - например, какая скорость крена у идущего на 700 км/ч приборной у Як-3? А на 650 км/ч? Насколько резво он может изменить направление полета? СДА пишет: Сколь детальные данные Вам нужны и по каким параметрам? А вот например, такие же, как в том отчете, на который я привел ссылку. СДА пишет: И с чего Вы взяли, что не превосходит корсар??? Ссылку вот эту Вы давали? http://www.wwiiaircraftperformance.org/naca868-rollchart.jpg полный оборот менее чем за 4 с, это более 90 градусов в секунду. На скорости 280 миль/час (450км/ч) это значение превосходит только кингкобра, ФВ-190 и спитфайр с обрезанным крылом. Примерно равны Р-51Б и Р-40. Остальные, включая Р-47, F4F, тайфун и зеро заметно хуже. Примерно равны? Да, примерно. На 5 градусов в секунду примерно медленнее. Корсара там вообще нет. По отчету - не хуже чем у ФВ. Р-47D/N там нет. Графика по Ла-5 или Ла-7 нет. По двум точкам вы что хотите отметить и что утверждать? Только две вещи. Сравнивать в точке 280 миль/ч и понимать, что от нее линию нужно чертить нисходящей - поскольку отмечается ухудшение характеристики с увеличением скорости. А насчет влияния сил на рукоятке - вот посмотрите фразу на графике для Зеро - "force limits unknown". А график то развиваемой скорости крена :) СДА пишет: 650км/ч по прибору более чем достаточно для атаки ЛЮБОГО самолета ВМВ идущего в горизонтальном полете. До того момента, пока он не обнаружил что его атакуют. Если у вас самолет не управляется на таких скоростях, то любой отворот противника, "микродвижение", приведет к тому, что вы с размаху промахнетесь.СДА пишет: Опытный Ла-7 практически равен мустангу: Ла-7 : 680км/ч /6100м /1430 лс Р-51Д 678км/ч /6100 / 1410 лс Корсар уступает им всем: f4U-4: 659 км/ч /6100м / 1900лс Для Корсара - а что это за режим 1900 л.с.? WEP не берете во внимание вообще? А для Лавочки то максимальную мощность выставили :) Мустанг серийный, а Ла- опытный? замечательное сравнение. И теперь - с каким весом считали - т.е. запас топлива какой и какова дальность полета данных машин с соответсвующими запасами топлива? Т.е. - сколько времени они в такой конфигурации могли вести бой?
gorizont: СДА пишет: Это не вундерваффе. Это самолеты, которые на малых/средних высотах имеют хорошую/отличную аэродинамику, достаточно высокую скорость и очень высокие удельные характеристики. Достигнутые за счет а) относительно слабого вооружения б) малого запаса топлива на борту и соотвественно малого радиуса действия и 3) не слишком впечатляющего уровня пассивной защиты
gorizont: СДА пишет: Вообще то Сх от размеров ВООБЩЕ НЕ ЗАВИСИТ. Он профиль характеризует. Сх это всего лишь КОЭФФИЦИЕНТ. А сила сопротивления будет пропорциональна этому коэффициенту и пропорциональна площади крыла. X= Cx*p*V2*S/2 а я то и просмотрел :) Это приблизительная формула. Сх здесь представлен очень упрощенно. Вот вы возьметесь определить изменения в коэффицинте, если зерно краски имеет размер не 0,02 мк, а о,2? Или самолета с герметизированным фюзеляжем и плохой герметизацией - при той же самой форме? Если говорить о силе сопротивления - есть индуктивное, лобовое и волновое. Последнее для поршневиков редко включается в конечную формулу, а меж тем с ним сталкиваются на высоких скоростях и они.
ilinav: gorizont пишет: А надо посмотреть весь приведенный отрывок, чтобы понять точное значение. Там же черным по белому написано, что обороты и давление нагнетателя для соотвествующих режимов must never be exceeded, а вот продолжительность режима - should not be exceeded обороты и давление нагнетателя для соотвествующих режимов "никогда не должны превышаться", а вот продолжительность режима - "не должен быть превышен". И откуда переводится что обязательно "не следует"? Да и вообще в третий раз задаю вопрос - почему же всё таки ставили временной интервал? gorizont пишет: А как у нас? Если обратите на одну особенность - они отдельно оценивают маневренность, отдельно поведение машины в пике, отдельно скорость крена, отдельно - "виражирование". Ну так надо смотреть на наши отчёты. Глядя на амерские отчёты, делать выводы о наших, согласитесь, трудно. Напр в 44г испытав спит-9 наши сделали вывод что сакс имеет плохой ролл по сравнению с нашими серийными истребителями и этим в бою можно пользоваться. gorizont пишет: Ну и сравнивайте Зеке с Корсаром - первый 560 км/ч максимум + заметно худшая управляемость на высоких скоростях. Зато непревзойденный виражист. А по аэродинамическому качеству - у вас данные по советским самолетам есть - желательно не по опытным образцам или "испытательным", а "среднестатистическим"? Про Зеро vs Корсар я сказал выше. Сх по нашим истребителям у меня нет. Самому архиинтересно раздобыть. СДА пишет: Дык у американцев и СУХОПУТНЫЕ истребители на фоне палубных Зеро не блистали в начале. Р-40 в лучшем случае равен ему был, а он не палубник никак. Ранняя кобра тоже хуже. Ну это уже проблема амеров. Нефиг перетяжелённые самолёты клепать. СДА пишет: У корсара есть серьезный минус - хреновый обзор, что совсем не полезно для ведения воздушных боев. И противника искать сложнее и внезапную атаку легче прозевать. Когда корсары массово пошли, амеры уже господствовали. СДА пишет: Утверждение странное - это же не планер и не артиллеристкий снаряд. Да инерция у тяжелого самолета больше. Но кроме инерции есть еще и двигатель, т.е. та самая нагрузка на мощность. Да и не надо забывать, что тяжелый самолет, как правило имеет бОльшие геометрические размеры, чем легкий. А соответственно сила сопротивления воздуха для него будет больше, т.к. она пропорциональна площади крыла. Так что утверждение про сохранение энергии - совсем не очевидно. Очевидно, если рассматривать баллистический коэффициент - отношения приведённой площади поверхности сопротивления к взлётному весу самолёта. Тот же тандер делал спит на пике-горка именно из-за лучшего баллистического коэффициента.
gorizont: ilinav пишет: И откуда переводится что обязательно "не следует"? Да и вообще в третий раз задаю вопрос - почему же всё таки ставили временной интервал? Из собственных штудий английского - я изучал английский в сущности в языковом институте, и именно так там интерпретировали первое значение (т.е. то, в котором он употребляется в подавляющем большинстве случаев) этого глагола. ilinav пишет: Сх по нашим истребителям у меня нет. Самому архиинтересно раздобыть. Теперь по поводу Сх. Вы все видели формулу. Так вот, никто отчего то не упомянул, что несмотря на то, что в формуле для расчета силы сопротивления Сх- комплексный, который должен отражать а) лобовое сопротивление капота и всего, что выступает в поток на фюзеляже, б) лобовое сопротивление крыла, которое зависит от профиля и угла установки крыла,в также всего, что выступает на крыле, в) индуктивное сопротивление крыла, г) коэффициента силы трения воздуха о фюзеляж, которое для каждого самолета индивидуально, хотя бы в связи с разной площадью смачиваемой поверхности и ее "гладкостью". Молжет, еще что то забыл упомянуть? так вот, либо его для конкретного самолета выводят экспериментально, либо... Вы учитывает, как изменяется коэффициент при нарушении герметизации фюзеляжа, при изменении размера зерен пигмента краски, при появлении в обшивке крыла дыры полметра на полметра с рваными краями и т.п. и т.д.
полная версия страницы