Форум » Альтернативы » Теория Дуэ, или ВВС против USAAF 2 » Ответить

Теория Дуэ, или ВВС против USAAF 2

СДА: gorizont пишет: [quote]Угу, Як-9 стали развивать, а Як-3 с "фантастическими хар-ками" не стали. [/quote] не стали за не надобность. Войны нет. Истребитель с АШ-82ФН уже выпускается и имеет для ИСТРЕБИТЕЛЯ МИРНОГО ВРЕМЕНИ лучшие характеристики. Какой смысл выпускать Як-3У. В случае же войны большая дальность Ла-9 и Ла-11 просто будет невостребованной. А вот истребитель завоевания господства в воздухе будет очень полезен. И Як-9П вместо як-3 ВК-107А по той же причине выпустили. Лучше он ДЛЯ МИРНОГО ВРЕМЕНИ. Дальность больше, оборудование проще разместить и т.п. А то, что характеристики ниже, чем у Як-9У времен войны - кого это в мирное время волнует? gorizont пишет: [quote]Насчет использования - как у вас просто получаются. Возьмут тут и используют, и все того делов. Что выпускать будут? Свои образцы или попытаются чужие попробовать продолжить? так с чужими - всю субподрядную сеть обратно налаживать, опять кадры ахидить и нааводы агонять, и работать их - качественно работать - за непонятный немецкой или французской душе фиг загонять. потом обслуживание -в войсках, и т.п. и т.д. Свои - полная перестройка производства под наши технологии - чума еще та. В общем - я бы не мечтал. Если только лет за 10, но кто их даст?[/quote] Часть оборудования вместе со специалистами вывезут (что и так делалось после войны), что то на месте делать будут. Уж организовать то это можно. gorizont пишет: [quote]Только - какие у Як-3 ограничения по перегрузке - напомните. Корсары маневрировали и на 9G.[/quote] По нормам прочности 13 кратные. Честное слово, ну зачем откровенно бредовые претензии предъявлять? gorizont пишет: [quote]Известное дело - Як-3, выделенные для испытаний, на горизонталях показывали большую скорость, чем в пикировании - ограничения-с. По прочности. [/quote] Вы хоть немного почитайте про то, что такое ПРИБОРНАЯ скорость и что такое ИСТИННАЯ скорость. 620 км/с ПРИБОРНОЙ скорости (при пикировании) это ГОРАЗДО БОЛЬШЕ, чем 650км/ч Истинной скорости (в горизонтальном полете.) gorizont пишет: [quote]Отлично. Тот самый R-4360 использовали на опытных самолетах с 1943 (если не с 1942 года), всяких ХР-72, ХА-41, Дестройерах и прочих птичках, Б-29 с таким движком едва ли не в 1944 году испытывался,стендовые испытания едва ли не 1941 году, и тем не менее - поскольку серийные машины пошли с 1948 года, только на одном этом основании вы утверждаете, что движок до 1948 года не был доведен.[/quote] Угу. А у нас в 1941-45 году АШ-71 на туевой хуче самолетов испытывался. А в серию почему то пошел только АШ-73, на которой (опять таки почему то) пришлось ряды цилиндров по сравнению с АШ-71 разносить. повторюсь - испытания ничего не значат. Где примеры использования R-4360 на СЕРИЙНЫХ самолетах. Это сложнейший четырех рядный движек, на котором очень проблематично обеспечить нормальное охлаждение. И чудес не бывает, такие движки приходится доводить долго. Про проблемы же с этим двиглом на том же аирвар упоминается. gorizont пишет: [quote]Посмотрите потолок всяких Ме-109Г - они туда также могли забраться. Ну и что - что они там показывали? + там уже гермокабина надобна. Это на Як-3 еще поставить? Не хрустнет? в общем, утопия.[/quote] Слушайте, ну заканчивайте факты отрицать. Ведь откровенный же броед несете. Если так подходить, то я ведь тоже могу объявить, что мустанг и корсар это утопия. что они на малых высотах рассыпятся или вообще от земли не оторвутся. Есть факты: " 22 августа 1943 г. при очередном появлении Ju-86R-1 для его перехвата были подняты с подмосковных аэродромов 15 ист- ребителей, в том числе три Як-9ПД, два "Спитфайра", две "Эр- кобры", шесть Як-1, два МиГ-З. Только один летчик на "Спит- файре" поднялся до 11500 м и вел некоторое время огонь по противнику с кабрирования, находясь ниже на 500 м и сзади на 200 м, после чего оружие отказало. Другие истребители дос- тигли высоты: Як-9ПД - 11100 м, МиГ-З - 10800 м, Як-1 - 9500 м, "Эркобра" - 9000 м " 15 самолетов поднялись да высот 9-11.5 км и никто не развалился и все как то без гермокабин обошлись. gorizont пишет: [quote]У немцев то же самое - но они смогли.[/quote] Одна проблема - немцы войну проиграли, в отличии от СССР. gorizont пишет: [quote]Нет. 1-ая граница высотности, 2-ая и 3-я - не от движков зависит, а от плотности воздуха, процента кислорода и прочих мелочей.имеющих свойство изменяться в зависимости высоты над поверхностью земли [/quote] Боюсь здесь спорить бесполезно. Вы просто не в курсе. 1я и вторая граница высотности у КАЖДОГО ДВИЖКА СВОЯ. Например у ВК-105ПФ вторая граница 2700м (без учета скоростного наддува), а у АШ-82ФН 4650м. 3й границы высотности у большинства движков вообще не было, поскольку не было 3й скрорости нагнетателя. Вы хоть, что нибудь по тенме почитайте, перед тем как говорить. gorizont пишет: [quote]Я думаю, что на максимальной скорости резкие маневры с перегрузкой порядка 7-9 Джи - и машина сразу самопроизвольно разберется на запчасти. [/quote] "Я думаю" - это аргумент [img src=/gif/smk/sm32.gif] А вот я думаю, что мустанга, корсара и В-29 вообще не существовало. Что это американская пропаганда [img src=/gif/smk/sm22.gif] Нельзя ли таки к фактам перейти, а не к "я думаю"? gorizont пишет: [quote]И чтобы бомберы перехватывать - оружие другое надобно. побольше стволов и помощнее. Немцы уже успели это проверить в свое время.[/quote] Немцы крепости перехватывали на самых разных самолетах с самым разным вооружением, зачастую еще худшем чем у Яков/Ла. Например ФВ-190Д9 (если Вы не в курсе, то это поздний и высотный ФВ, который в т.ч был на вооружениии и I/JG.26 , входившей в 1945 в состав воздушного флота рейха) вооружение было всего навсего 2*20мм + 2 *13мм, что не лучше, чем у Як-3П и откровенно хуже, чем у Як-9УТ. gorizont пишет: [quote]Не только в количестве, но и качестве, стоит отметить.[/quote] Наличие/отсутствие качества и его определяющую роль, еще было бы желательно доказать. С фактами причем, а не с "я думаю". gorizont пишет: [quote]С полным превосходством - см. выше, кое-что при маневрировании на высоких скоростях и высоких перегрузках у Яка не треснет, часом?[/quote] естейственно треснет. Як развалится от одного вида американского истребителя. Вот от вида немцев Яки не развалисвались, видимо тевтоны не настолько страшные. А американцы - это просто ужас летящий на крыльях ночи - у них секретное оружие есть, от которого Яки разваливаются. Только оно ОЧЕНЬ секретное, поэтому кроме Вас о нем никто не знает. gorizont пишет: [quote]Кстати, на высоких скоростях (выше 350 км/ч) Корсар по скорости крена не уступал как минимум одному из рекордсменов - ФВ-190.[/quote] Естейственно Корсар, у которого по крыльям развешано вооружение и у которого в крыльях вдвое больше горючего чем у Як-3 будет иметь большую скорость крена. Чудеса американской науки. [img src=/gif/smk/sm22.gif] gorizont пишет: [quote]Опять же серия уже приведенных замечаний + а какой такой хитрый нагнетатель на ВК-105П стоит?[/quote] самый обычный, двухскоростной. gorizont пишет: [quote]На Корсаре F4U-4 - R-2800 с двухскоростным двухступенчатым нагнетателем с интеркулером. У Як-3 на 6 км примерно - провал начинается. У Корсара - нет.[/quote] Да только вот какая фигня. У Яка, со всем его провалом, нагрузка на мощность оказывается не хуже, чем у Корсара, с его интеркулером. Утюговость мешает здорово. Что толку Корсару от интеркулера и двухступенчатого нагнетателя, если у него вес даже после израсходования части горючего будет порядка 5.5 тон? Ну даст ему его продвинутый нагнетатель на высоте 7800м мощность 1800л.с. на форсаже и 1570 на номинале. Толку то, если их сожрут 5.5. тон веса. А у Як-3 при всем его провале на той же высоте будет 710л.с. И при весе 2650 (после выработки части горючего) у него нагрузка на мощность будет сопоставимой с корсаровской. Несмотря на примитивный нагнетатель. Чудес не бывает, для того, чтобы в воздухе вес держать, требуется мощность. И чем больший вес, тем большая мощность нужна. А у американских машин вес озверительный. И еще раз повторяюсь - мощности я привел без учета скоростного наддува, т.е. для ситуации когда самолеты стоят на месте. а поскольку в воздухе они двигаются к этим 7800м надо еще несколько сотен метров, а то и побольше километра прибавить, в зависимости от скорости. gorizont пишет: [quote]Так что на высоте як-3 делать вообще нечего - долго не проживет. [/quote] Угу. Американцы применят секретное оружие, от которого значение синуса станет равно четырем, Яки начнут разваливаться в воздухе, а 1600-1800лс начнут таскать вес в 5.5 тон много лучше, чем 710 лс вес в 2.6 тонны. [img src=/gif/smk/sm22.gif] Кстати, насчет того сколько Як проживет на большой высоте, есть пример у Крамаренко "В небе двух войн". Там описывается эпизод, когда он в конце войны на Ла-7 крутился на восходящих виражах с Месершмитами. причем крутился долго, до высоты примерно в 8 км и никто не мог получить преимущество. А закончилось все это тем. что прили Яки и всем вломили. В смысле стали лего и непринужденно заходить мессершмитам в хвост, вынудив последних попытаться спастись бегством пикированием. В итоге Яки на пикировании отстали, а Лавки одного мессершмита догнали и сбили. Ну не знали пилоты яков, что им на большой высоте делать нечего, вот и полезли на 8 км. А немцы видимо тоже не знали, что Якам там делать нечего, вот и позволили им в хвост себе зайти. Жаль Вы немцам и пилотам тех Яков не объяснили, что все это утопия. gorizont пишет: [quote]Угу. именно так, только полнее стоило бы фразу писать - "еще больше понижает их и так равные нулю шансы" :) [/quote] Шансы у Корсаров не равные нулю, но фиговые. Ибо СОГЛАСНО АМЕРИКАНСКОМУ ОТЧЕТУ их данные на уровне Як-9Т, при обзоре на уровне ЛаГГ-3. Если можете, то прокомментируйте данные этого отчета. Только без "я верю", "я думаю", "да Яки развалятся", "скорость крена я не знаю, но наверняка у Корсара она больше" и т.п. С фактами пожалуйста. Только с фактами. gorizont пишет: [quote]Транспорта - огромное количество. Морские коммуникации, из Индии, из Средиземного моря, с тылу с Египта - и то проще вдоль побережья до Ливана, например. и перерезать мы их просто не сможем. [/quote] А то, что войск в европе у союзников меньше чем у СССР это фигня, их пополнять не надо, будем размножать клонированием. Пополнять будем ближний восток вместо этого. А можно и вообще не пополнять, ведь у американцев наверняка было секретное оружие от которого не только яки, но и Т-34 разваливались, вместе с советскими солдатами. [img src=/gif/smk/sm22.gif]

Ответов - 101, стр: 1 2 3 All

gorizont: Anarchist пишет: А "эксплуатационная перегрузка" - красивый, вроде бы понятный, но я бы не сказал, что однозначно интерпретируемый термин. Я бы сказал, что и разрушающая перегрузка - не о всем говорит. эксплуатационная по мне понятнее как раз - означает, что самолет можно эксплуатировать - т.е. в штатном режиме выходить на такие перегрузки - без риска повреждения конструкции и приборов. и делать это многократно. А с разрушающими - что предполагается - что до этой перегрузки самолет не развалится в воздухе и сможет вернуться на аэродром? А все остальное не гарантируется? Anarchist пишет: Т.е. Вы хотите сказать, что американские бомбардировщики способны подниматься на высоты, на которых летали предельно облегчённые разведчики? Кстати, ЕМНИП англичание испытывали примерно те же проблемы при перехвате тех же Ju-86... Да нет, я хочу сказать, что на таких высотах даже Мустанги не воевали - там нужно крыло большего удлинения и площади, ибо при каждом маневре с какой-либо заметной перегрузкой (даже порядка 2-3 Джи) самолет рискует "сорваться" вниз. И потому немцы соорудили Та-152Н. Чтобы иметь возможность атаковать с превышением американцев, атаковать их сверху - и всеми тактическими преимуществами подобного пользуясь. И быть маневреннее Мустангов на больших высотах (те же 8-9 км)

gorizont: MG пишет: написано порядка 2000, но это с подвесными баками. (примерно 260 л) Всего топлива примерно 750. Т.о. без подвесных баков дальность рейсена (там действительно есть путаница с делением по моделям, хотя А6М3 тип 22 и 32 выделяют) на треть меньше - порядка 1400 км. 1400 - 1190 = 210 210/1400 * 100% = 15% Кстати и у котов и у кобр дальность была порядка 1500 км, но это им как то несильно мешало. В общем, так и есть. Хотя котам получше дальность бы не помешала - что доказывает увеличение дальности у Хеллкэтов и Корсаров по сравнению с Уайлдкэтом.

MG: gorizont пишет: Хотя котам получше дальность бы не помешала - что доказывает увеличение дальности у Хеллкэтов и Корсаров по сравнению с Уайлдкэтом а на а6м5 дальность подупала и стала ближе к котам. следовательно по поводу Зеро СДА сказал правильно: ...по сравнению с Зеро корсары и Хеллкеты бли весьма круты. Но по сравнению с зеро ЛЮБОЙ более менее приличный истребитель хорошо смотрелся... То что хелкет был похуже ровесников мессеров - факт. Они встречались в европе. Не много лучше был и корсар. Я бы поставил на мессер, а не на корсар. В любом случае наши поздние истребители типа Ла-7, Як-3 на фоне мессеров смотрелись неплохо. И говорить о преимуществе корсаров и хелкетов не приходится. Наши вполне могли устроить "гуадалканал-2" для USAAF. Или "битву за англию-2" Фортресы на практике в стратосфере практически не летали. Летали они хоть и высоко, но были вполне досягаемы для наших истребителей.


СДА: gorizont пишет: Если бессмысленные - чего дальше то комментировали? И проверку зрения вы не прошли - по нагрузке на мощность на режиме WEPу Корсара крошечное преимущество, и крошечное отставание по нагрузке на крыло :) Крошечное преимущество wep режима над номинальным - это не преимущество. gorizont пишет: У вас выходит, на высоте 6,5 км развивает 841 л.с.,а на 7.8 км движок Яка развивает 710 л.с. примерно (для 2540). На номинальном режиме. Ссылку можно получить? Спепанец. Раздел Як-3РД. Плюс в других разделах можно найти данные по мощности ВК-105 ПА и ПФ на других высотах. Скачать можно из библиотеки сайта www.airwar.ru Единственное я округлял до десятых долей, а не до сотых, видимо поэтому у Вас 840 лс получилось на 6.5 км, а не 820. gorizont пишет: Приборы в кабине пилота в горизонтальном полете каким-то образом измеряют истинную скорость, а вот в пикировании измеряют приборную? Горизонтальная скорость извесмтна по испытаниям - там ее пересчитывают в истинную, а скорость пикирования она дана в инструкции летчику, который естейственно ориентируется на приборы, а не занимается вычислениями. Поэтому скорость пикирования взятая из инструкции летчика - приборная. gorizont пишет: Какова же истинная скорость в пикировании (диапазон каков?) для приборной 620 км/ч? А это от высоты зависить будет. На каждой высоте коэффициент свой, в зависимости от плотности воздуха. Если интересно - скачайте с аирвар отчет об испытаниях Ла-7, там на 9й странице даны приборные и истинные скорости для разных высот. gorizont пишет: Кстати, "-50 кг топлива" Як будет весить не 2540, а 2642 кг. Я считал для веса 2650кг. gorizont пишет: Какой именно отчет вы брали? И неужели в этом отчете они сравнивали данные Корсара с Як-9Т? Есть ли ссылка а похожий отчет по Як-9Т, столь же полный? В Хрониках Родионова за 1944 год приведено письмо начальника ЛИИ чесалова Шахурину с данными о контрольных испытаниях серийных самолетов, там даны скорости у земли и на второй границе высотности, масса самолетов и время подъема на 5км. Поскольку мощности ВК-105 известны, для того чтобы сделать выводы этого в общем то достаточно. Если интересно - посмотрите сами, там данные по многим самолетам приведены. Файл "1944", нужное письмо ищется по фразе "Як-9Т" (оно выдастся первым). gorizont пишет: И неужели в этом отчете они сравнивали данные Корсара с Як-9Т? А зачем нужен обязательно отчет с одновременным сравнением Як-9 и Корсара? Есть наш и американский отчеты, где данные приведены.

gorizont: MG пишет: То что хелкет был похуже ровесников мессеров - факт. Они встречались в европе. Не много лучше был и корсар. Я бы поставил на мессер, а не на корсар. В любом случае наши поздние истребители типа Ла-7, Як-3 на фоне мессеров смотрелись неплохо. И говорить о преимуществе корсаров и хелкетов не приходится. Наши вполне могли устроить "гуадалканал-2" для USAAF. Или "битву за англию-2" Фортресы на практике в стратосфере практически не летали. Летали они хоть и высоко, но были вполне досягаемы для наших истребителей. Как часто, результаты? А то вот что получается: F6F-5 Hellcat имел нагрузку на крыло при весе в 5634 кг (это - с 250 галлонами топлива) 176,3 кг/кв.м. и был способен развивать скорость у земли в 512 км/ч. Немного. Но на высоте 7040 метров самолет развивал скорость 629,5 км/ч. У Ме-109Г-6 нагрузка на крыло при взлетном весе в 3150 кг- 194,4 кг/кв.м., если часть топлива выработана - например, 80 кг, то - 189,5 кг/кв.м., скорость на высоте те же 7 км - 640 км/ч (при 2800 оборотах и давлении нагнетателя 1,42 ата). Данные по скорости на 4 км - Хеллкэт 571 км/ч, Мессер - 580 км/ч. ( а вообще можно сравнить диаграммы: http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me109g6-combat-emergency.jpg и например Standard Aircraft Characteristics, F6F-5 "Hellcat" того же сайта). Т.е превосходство далеко не вовсем, а с учетом большей живучести и более мощного вооружения - я бы еще подумал. У Ме правда, очевидно быстрее набирает скорость, но в пике- не факт, кроме того, по скорости крена вопрос - предыдущая модификация Хеллкэта не очень то была, но на "-5" проставили на элероны серво-триммеры, позволявшие ускорить и облегчить работу в канале крена. " В декабре 1944 года проводились сравнительные испытания F6F-5 с трофейным A6M5 "Зеро". Было выявлено, что "Хеллкэт" обладаем большей горизонтальной скоростью на всех высотах - на 66 км/ч на уровне моря, на 100 км/ч на высоте 4572 м. на 106 км/ч на высоте 9144 м. Однако "Зеро" имел лучшую скороподъемность на 3 м/сек на высотах до 2743 м, скороподъемность F6F и А6М5 были примерно одинаковы до 4267 м, выше "Хеллкета" был лучше на 2.5 м/сек. "Японец" лучшую скорость крена. особенно на скоростях до 370 км/ч, на больших скоростях выигрывал "Хеллкэт". В установившемся вираже А6М5 имел существенное преимущество, особенно на малых скоростях и высотах (3,5 полных виража давали ему преимущество в 1 оборот). В любых маневрах со снижением предпочтительнее был "Хеллкэт"." Но то Зеро. А сравним с Як-9М - такой же рабочей лошадкой. И получим для взлетного веса Яка в 3095 кг нагрузку на крыло 180 кг/кв.м. с коппейками, при выработке 100 кг топлива - 174,5 кг/кв.м., максимальную скорость согласно данным на airwar - 573 км/ч на непонятной высоте, у земли - 518 км/ч. Но - слабее вооружение, менее живуч.

MG: gorizont пишет: Как часто, результаты? а в соседней темке мой последний пост http://tsushima8.fastbb.ru/?1-6-0-00000027-000-0-0-1208367731 там и ссылочки есть встречались то в общем нечасто. и данные статьях на мой взгляд требуют уточнения gorizont пишет: Данные по скорости а чо они Вам дадут данные по максималкам ? Интересуют боевые скорости, приемистость.... gorizont пишет: максимальную скорость согласно данным на airwar - 573 км/ч на непонятной высоте, у земли - 518 км/ч. Вы вообще с каким из як-9 сравниваете ? Вот Вам Степанец. Там и высоты даны. http://airfield.narod.ru/yak/yak-9/yak-9_tth.html

gorizont: СДА пишет: Крошечное преимущество wep режима над номинальным - это не преимущество. А кроме номинального в 710 л.с. он в другом режиме на этой высоте работать может? А WEP не для галочки вписывали - вообще-то в бою по возможности пользовались этими режимами. СДА пишет: Горизонтальная скорость извесмтна по испытаниям - там ее пересчитывают в истинную, а скорость пикирования она дана в инструкции летчику, который естейственно ориентируется на приборы, а не занимается вычислениями. Поэтому скорость пикирования взятая из инструкции летчика - приборная. Значит, и 815 км/ч для Мустанга - приборная, видимо. И по остальным - так же. Я бы заметил, что разница существенная. СДА пишет: В Хрониках Родионова за 1944 год приведено письмо начальника ЛИИ чесалова Шахурину с данными о контрольных испытаниях серийных самолетов, там даны скорости у земли и на второй границе высотности, масса самолетов и время подъема на 5км. Поскольку мощности ВК-105 известны, для того чтобы сделать выводы этого в общем то достаточно. Если нет графиков, конечно недостаточная. Сравните с известным вам зарубежным сайтом - и там можно увидеть все провалы и прочее. СДА пишет: А зачем нужен обязательно отчет с одновременным сравнением Як-9 и Корсара? Есть наш и американский отчеты, где данные приведены. Понимаете, у нас есть отчеты, где испытанные Fw-190 (например, А4) недодают до значений, установленных например англичанами. Единственно - упоминается, что самолет совершил посадку на брюхо, и так его и взяли "в плен". Возникает вопрос - а не был ли поврежден нагнетатель, например. Англичане испытывали самолет с иголочки, потому им больше веры - кроме того, в сравнении со своими они показывали, что ФВ- хорош, и указывали в чем именно. Наши отчеты и прочее как ни почитай - удивляешься, как же это на таком говне и еще не имея превосходства в воздухе немцы ухитрялись с нами воевать, если все наши отчеты показывают, какие у нас превосходящие по данным самолеты. Никогда наши не замеряли скорость крена например, причем на разных скоростях полета - или не приводили таких данных. То же интересный момент - это что, фактор, не имеющий никакого значения? Опять же всякие там "Фока - не истребитель", а на всем восточном фронте лишь три JG и имели на вооружении истребительные модификации ФВ-190А, а остальное - штурмовики и ИБ, с пилотами, не обученными фактически воздушному бою, по крайней мере, не умеющими пользоваться преимуществами самолета в зависимости от ситуации. Или всякие разные данные по Як-9У, и стыдливое умолчание долгое время о том, что движок ВК-107 был относительно доведен лишь в 1945 году, а от всех детских болезней полностью не избавился до конца эксплуатации. Полнота отчетов, количество параметров, которые там упомянуты - западные в этом отношении заметно богаче. ладно, это в общем. А конкретно - опять же, если вы сюда выведете данные по Як-9Т - давайте посравниваем. просто у меня почему то скачанный файл не открывается в нормальной кодировке.

MG: MG пишет: Вы вообще с каким из як-9 сравниваете ? як 9м 584 км\час на высоте 3,9 км вообще наши як9 по моему хаяте в 45 уделывали...

gorizont: MG пишет: там и ссылочки есть встречались то в общем нечасто. и данные статьях на мой взгляд требуют уточнения В общем, почитал - материала для анализа почти нет. полтора воздушных боя. Ясень пень, при заметно меньшей нагрузке на крыло виражи Хеллкэт крутит лучше,чем ФВ и Ме. Насчет остальных маневров - ни слова. У него, кстати, при этом и еще профиль крыла с хорошими несущими свойствами выбран, довольно толстый - выбран. Это кстати еще одна причина невыдающейся его скорости. MG пишет: Вы вообще с каким из як-9 сравниваете ? Вот Вам Степанец. Там и высоты даны. http://airfield.narod.ru/yak/yak-9/yak-9_tth.html Я же написал - с Як-9М.

gorizont: MG пишет: як 9м 584 км\час на высоте 3,9 км вообще наши як9 по моему хаяте в 45 уделывали... Да ну. Там что воздушные бои такие были? А с Хаяте любой Ки-43 или -44 перепутать кстати немудрено. Еще проще, чем с T-IV Тигра спутать. А как много такого было в войну :)

MG: gorizont пишет: В общем, почитал - материала для анализа почти нет все бы решила массовость и территории, а не ТТХ... я ставлю на ВВС РККА. gorizont пишет: Там что воздушные бои такие были? где то по моему на 4 цусиме выкладывались отчеты по моему по действиям ТОФ в 45...

gorizont: СДА пишет: А зачем нужен обязательно отчет с одновременным сравнением Як-9 и Корсара? Есть наш и американский отчеты, где данные приведены. Нашел у Степенца в таблице. Ну и? На самой выгодной для себя высоте Як-9Т уступает даже F4U-1 в скорости 35 км/ч.

gorizont: MG пишет: все бы решила массовость и территории, а не ТТХ.. Ну по массовости - по крайней мере в ВВС - нас бы перещеголяли. + американский резерв пилотов.

gorizont: MG пишет: а чо они Вам дадут данные по максималкам ? Интересуют боевые скорости, приемистость.. Для тактики boom-zoom важны максимальные, "динамические" параметры. Для боя на виражах - радиус и время установившгося виража (на скоростях 300-350 к/ч). И т.п. и т.д. так что скорости разные нужны, скорости разные важны :)

MG: gorizont пишет: Ну по массовости - по крайней мере в ВВС - нас бы перещеголяли. + американский резерв пилотов. с одновременным подьемом всей армады были вполне реальные проблемы. при численности ввс союзников в европе 10-12 тыс больше 2 тыс поднять было нереально gorizont пишет: И т.п. и т.д. так что скорости разные нужны, скорости разные важны :) а максималка ? получается, что боевые качества этот показатель характеризует мало...

gorizont: MG пишет: а максималка ? получается, что боевые качества этот показатель характеризует мало... Откуда получается? При бум-зуме характеризует много. Или немало. В том числе некоторое соотношение нагрузки на мощность и аэродинамического качества самолета. Просто это уже имеет не только к "статическим характеристикам", а "баллистическим". А случаев выхода на предельные скорости пикирования не так уж редки в ВМВ, и уклонения от атак с помощью S-сплит, который практиковали американцы, или атак с пике с резким восхождением после - самолет с большей массой, обладающий при этом хорошей аэродинамикой, используя запас энергии, "аккумулированный" в пике, выходит на более выгодную позицию для следующей атаки - или по крайней мере имеет такую возможность. В общем, я не буду утверждать, что все бои могли бы происходить таким образом, но сомневаюсь, что союзники стремились бы влезать в собачьи свалки, а не использовать более выгодную для себя тактику. А насчет скорости... Тот кто быстрее и может держаться выше - выбирает возможность для атаки. А более медленный и менее высотный - вынужден обороняться, ловить противника на ошибках, поскольку пока противник скорости не потерял - навязать свою тактику он не может. Есть рецепт - некоторые тактические маневры. Но с ними и у американцев все в порядке было. Например, типовой маневр в авиации ВМС США с 1942 года - Thach Weave. Например, здесь - http://en.wikipedia.org/wiki/Thach_Weave - первое, что попалось из ссылок. Вроде бы правильно описали. А теперь о боевом развороте. У англоязычных есть описание этого маневра. называется "Chandelle". Только вот такая штука - как я понимаю, в ВМВ они им если и пользовались, то весьма редко. Вообще маневр, появившийся в ПМВ, а объяснение тому, почему не любили (по крайней мере, американцы), косвенно вот в этом пассаже: "From a practical point of view the chandelle may be used to turn an aircraft within a minimal turn radius. As such it is a useful maneuver for pilots of small aircraft who find themselves in a blind valley or canyon. It was also therefore a useful maneuver to early fighter pilots in their low powered aircraft to quickly turn toward a pursuing attacker (which would tend to make a tracking guns shot more difficult because of the turn and climb involved) while climbing but not stalling the aircraft, or to position themselves quickly to make an attack on a turning enemy or an enemy flying on another heading."

gorizont: MG пишет: с одновременным подьемом всей армады были вполне реальные проблемы. при численности ввс союзников в европе 10-12 тыс больше 2 тыс поднять было нереально Вообще - или фронтовой? а когда у них стратегические налеты на Германию были (а иногда это порядка 2000 машин в воздухе одних американцев - стратеги и эскорт) - вся остальная авиация на аэродромах отдыхала и непосредственной поддержки войскам в Италии и Франции не оказывала? А еще ведь были RAF... Кстати, а единовременно сколько мы могли поднять в воздух?

gorizont: А теперь, как иллюстрирует подход к созданию Биркэта тактику, которую считали выгодной американцы. Что они хотели улучшить по сравнению с Хеллкэтом 1) Скороподьемность (как статическую, так и динамическую) 2) Ускорение 3) скорость входа в вираж 4) характеристики и управляемость в пикировании 5) торможение в бою Вдобавок несколько увеличить скорость, но не в качестве той цели, ради которой можно пренебречь вышеуказанным. Что они не стремились улучшать - а вот горизонтальную маневренность - конкретнее, в части установившихся виражей. У Биркэта нагрузка на крыло при нормальном взлетном весе 193,5 кг/кв.м. - что заметно больше, чем у Хеллкэта. Как они реализовывали задумки: 1) Более мощный движок (более мощная версия "-2800-го") + облегчённая, ужатая конструкция самолета - при сохранении того же толстого профиля крыла - NACA 2300, если память не изменяет) 2) То же - легче, аэродинамичнее, меньшая нагрузка на мощность 3) не знаю, как реализовывали, но сделали 4) Установлены воздушные тормоза на нижней поверхности крыла, самолет при этом аэродинамичнее 5) установлены щелевые закрылки, имеющие фиксированное "боевое" положение. Что имеем - самолет, заточенный на горизонталях на неустановившиеся, высокоэнергетические маневры + энергичное маневрирование на вертикалях

СДА: gorizont пишет: Кстати, а единовременно сколько мы могли поднять в воздух? Около 3000 поднимали, во время львовско-сандомирской операции.

СДА: gorizont пишет: А кроме номинального в 710 л.с. он в другом режиме на этой высоте работать может? А WEP не для галочки вписывали - вообще-то в бою по возможности пользовались этими режимами. А никто и не говорит, что его не использовали. Просто надо понимать, что форсажные режимы - они кратковременные и расчитывать ТОЛЬКО НА НИХ нельзя. Покрутятся самолеты больше тех пяти минут и придется мощность уменьшать, вступит самолет в бой после режима набора высоты и мощность придется уменьшать, ибо на наборе высоты обдув радиатора плохой и т.п. С номинальным режимом проблемы тоже могут быть, но таки меньшие. И именно по этому я и написал про Як-9. По скорости он на малых и средних высотах будет примерно равен Корсару, т.к. его скорость больше, чем у корсара на номинале, но меньше, чем на форсаже. В среднем, что то близкое получится. Но по нагрузке на крыло и по нагрузке на мощность он корсара на высотах до 4-5 км превосходит (что на номинале, что на форсаже). В целом же превосходство получается у Яка (в среднем равная скорость, при лучшей нагрузке на мощность). gorizont пишет: Значит, и 815 км/ч для Мустанга - приборная, видимо. Видимо да. Более тяжелый Р-51 наверняка пикировал лучше Яка, да и крепление обшивки у него наверняка для таких скоростей лучше. gorizont пишет: Если нет графиков, конечно недостаточная. Сравните с известным вам зарубежным сайтом - и там можно увидеть все провалы и прочее. Ну это то как раз не проблема. в самолетостроении графики приведены. И высотно скоростная характеристики и высотномощностная. График скорости там приведен для эталонного самолета, но имея несколько точек с контрольных испытаний серийного, график из самолетостроения можно сдвинуть по ним и получить аналогичный для серийного самолета. С учетом того, что серийные Як-9 в 1944 мало отличались от эталона, с точностью до единиц км/ч мы скорости получим, для оценки этого более чем достаточно. График из самолетостроения можете посмотреть здесь: http://badger.front.ru/078.jpg gorizont пишет: Понимаете, у нас есть отчеты, где испытанные Fw-190 (например, А4) недодают до значений, установленных например англичанами. К чему Вы это говорите? Ну испытали у нас ФВ-190, возможно неправильно отремонтированный или отрегулированный и получили неправильные данные. Что здесь удивительного. Это не наш самолет, без соответствующей докуменнтации и подготовленного персонала. Те же немцы по нашему Ла-5ФН тоже весьма странные данные получили. что здесь удивительного? Но Яки то это наши самолеты. С какой стати мы должны не верить нашим же контрольным испытаниям наших серийных самолетов? Так что сравнение этих данных с американскими более чем корректно. И вполне возможно, что в пользу американцев - по нашим то самолетам мы точно знаем, что это данные серийных машин, а вот американские данные - это еще вопрос к серийным они относятся экземплярам или эталонным. gorizont пишет: Наши отчеты и прочее как ни почитай - удивляешься, как же это на таком говне и еще не имея превосходства в воздухе немцы ухитрялись с нами воевать, если все наши отчеты показывают, какие у нас превосходящие по данным самолеты. Еще раз повторяюсь - в Хрониках Родионова приведены письма начальника ЛИИ с данными КОНТРОЛЬНЫХ ИСПЫТАНИЙ СЕРИЙНЫХ САМОЛЕТОВ. СЕРИЙНЫХ, а не эталонов, по которым победные реляции составлялись. И сравнивать их предлагается не с нашими данными по американским машинам, а с АМЕРИКАНСКИМИ данными. Надеюсь Вы не станете утверждать, что американские испытатели не знали как свои машины эксплуатировать? gorizont пишет: Или всякие разные данные по Як-9У, и стыдливое умолчание долгое время о том, что движок ВК-107 был относительно доведен лишь в 1945 году Боюсь, что Вы просто мало читали по теме. В том же Степанце, о проблемах с ВК-107 прямо говорится. А это фактически официальная история Яков.

СДА: gorizont пишет: Я же написал - с Як-9М. Вот только с КАКИМ Як-9М? В степанце )если эта таблица вообще из него) непонятно о каком Як-9М идет речь. а они были разные як-9М Вк-105ПФ, Як-9М ВК-105ПФ ПВО, а с осени 1944 в серии был еще и Як-9М ВК-105ПФ2, у которого на малых высотах данные должны быть лучше чем у стандартных девяток.

gorizont: СДА пишет: Так что сравнение этих данных с американскими более чем корректно. И вполне возможно, что в пользу американцев - по нашим то самолетам мы точно знаем, что это данные серийных машин, а вот американские данные - это еще вопрос к серийным они относятся экземплярам или эталонным. Серийные. Всегда приводится заводские номера самолетов. СДА пишет: И именно по этому я и написал про Як-9. По скорости он на малых и средних высотах будет примерно равен Корсару, т.к. его скорость больше, чем у корсара на номинале, но меньше, чем на форсаже. В среднем, что то близкое получится. Но по нагрузке на крыло и по нагрузке на мощность он корсара на высотах до 4-5 км превосходит (что на номинале, что на форсаже). В целом же превосходство получается у Яка (в среднем равная скорость, при лучшей нагрузке на мощность). Беру ваш график - http://badger.front.ru/078.jpg - по непонятно какому по серийному номеру Як-9 и не понятно по какому режиму двигателю (подозреваю - максималу). Беру график по весьма конкретному F4U-4 (номер и конфигурация указаны на верху листка) - http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/80765-level.jpg И вижу - что даже без WEP (который на этом графике не указан) - у земли Корсар на режиме MRP быстрее Яка на 25 км/ч, на высоте 1400 м - около 30 км/ч, на высоте порядка 2600 м - на графике Корсара это наибольший провал, похоже, граница высотности, для Яка - она несколько позже - Корсар быстрее на 12-15 км/ч, на 4 км - Корсар быстрее на примерно 55-57 км/ч. И где тут равенство вы увидели? Потом - будьте уверены, что амы постараются хотя бы верхнее звено подвешивать не ниже 5-6 км, а если свободная охота - так обязательно, и еще чуть выше. Высотой они пользоваться получше нас могут - в связи с более высотными движками. СДА пишет: Более тяжелый Р-51 наверняка пикировал лучше Яка, да и крепление обшивки у него наверняка для таких скоростей лучше. Тандерболт еще тяжелее, но у него ограничение по скорости - порядка 780 км/ч, по карйней мере, не более 800 км/ч, что меньше, чем у более легкого Мустанга.

gorizont: СДА пишет: Вот только с КАКИМ Як-9М? В степанце )если эта таблица вообще из него) непонятно о каком Як-9М идет речь. а они были разные як-9М Вк-105ПФ, Як-9М ВК-105ПФ ПВО, а с осени 1944 в серии был еще и Як-9М ВК-105ПФ2, у которого на малых высотах данные должны быть лучше чем у стандартных девяток. Предложите другие данные. Я оперировал табличными. gorizont пишет: Ну испытали у нас ФВ-190, возможно неправильно отремонтированный или отрегулированный и получили неправильные данные. Что здесь удивительного. Это не наш самолет, без соответствующей докуменнтации и подготовленного персонала. Да вот вопрос - американцы испытывали более многосторонне. Например, всегда выделяли сильные стороны противника - по Зеро маневренность в горизонталях и на восходящих маневрах на небольших скоростях, для Фоки - высокую скорость крена, скорость, скорость в пикировании. И отмечали, при какой тактике противник имеет преимущество. И что с этим делать. так вот - последний пункт наши вырабатывали, а предпоследний - опускали. Я не встречал ни в одном отчете по ФВ - его преимущество по скорости входа в вираж, скорости изменения направления движения. И ни разу невидел в совеских отчетахсравнения или даже указания на такой параметр, как скорость крена. Если подскажите, где такой советский отчет найти, где бы такое было - буду благодарен.

gorizont: СДА пишет: Просто надо понимать, что форсажные режимы - они кратковременные и расчитывать ТОЛЬКО НА НИХ нельзя. Покрутятся самолеты больше тех пяти минут и придется мощность уменьшать, вступит самолет в бой после режима набора высоты и мощность придется уменьшать, ибо на наборе высоты обдув радиатора плохой и т.п. надо понимать, что WEP в бою пользовались так, как было необходимо - и пока водометаноловая смесь не исчерпана. Проще движок списать по возвращении, чем в критической ситуации следить за 5 минутами, а потом, недобрав в маневре, подставиться и потерять и самолет, и возможно пилота. Переходить на менее форсированный режим, когда удается оторваться. Надо понимать, что крутиться как мы они по возможности не будут - а будут (опять же, по возможности) проводить атаки с запасом энергии, а в случае промаха - уходить в сторону, отрываться, если запас энергии и скорости позволяет. Они не будут пользоваться нашей тактикой, и даже - предпочтут такого избегать. Так же, как Ме-109 с ишаками в круг не стремились встать. Я не думаю, что им всегда удастся этого избежать, и им временами приходилось крутиться с японцами, например, но в результате... И еще - стоит посмотреть и посравнивать со Спитами и Темпестами, потому что в зоне фронтовой авиации эти машины будут на 100%.

Anarchist: gorizont пишет: надо понимать, что WEP в бою пользовались так, как было необходимо - и пока водометаноловая смесь не исчерпана. Проще движок списать по возвращении, чем в критической ситуации следить за 5 минутами Интересным образом сочетается с различием в оценках Кобры на Восточном фронте и на Западном.

СДА: gorizont пишет: Серийные. Всегда приводится заводские номера самолетов. Номера есть у всех самолетов, в том числе и опытных. И какие именно самолеты фигурируют в американских тестах до конца не ясно. gorizont пишет: Беру ваш график - http://badger.front.ru/078.jpg - по непонятно какому по серийному номеру Як-9 и не понятно по какому режиму двигателю (подозреваю - максималу). Беру график по весьма конкретному F4U-4 (номер и конфигурация указаны на верху листка) - http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/80765-level.jpg И вижу - что даже без WEP (который на этом графике не указан) - у земли Корсар на режиме MRP Так режим MRP такой же 5ти минутный как и WEP, о чем прямо сказанно в РЛЭ на корсар (скачать ее можете с аирвар.ру). И то и другое это форсажные, ограниченные по времени режимы. Разница только в том, что WEP это еще и со впрыском воды. А впрыск воды был далеко не на всех корсарах, иначе в отчетах по тестам не указывали бы специально, что самолет впрыском оборудован. gorizont пишет: у земли Корсар на режиме MRP быстрее Яка на 25 км/ч, на высоте 1400 м - около 30 км/ч, на высоте порядка 2600 м - на графике Корсара это наибольший провал, похоже, граница высотности, для Яка - она несколько позже - Корсар быстрее на 12-15 км/ч, на 4 км - Корсар быстрее на примерно 55-57 км/ч. И где тут равенство вы увидели? Еще раз повторяю, Вы сравниваете ПЯТИ МИНУТНЫЙ форсажный режим Корсара с НОМИНАЛЬНЫМ режимом Яка. О том, что на форсаже по скорости Корсар быдкт лучше Як-9Т, я раньше говорил. Но при этом по нагрузке на мощность при MPR корсар уже хуже Як-9Т. А на номинальном режиме корсар хуже Як-9Т и по скорости и по нагрузке на мощность. В общем, чтобы все было наглядно, я нарисовал графики скоростей на Корсара на номинале, MPR и WEP, и графики скоростей Як-9Т и Як-3. Для Як-9Т за основу взял график из самолетостроения и подправил его по данным серийного Як-9Т (данные чуток ухудшились), Для як-3 оставил данные из самолетостроения (они там даже чуть ниже, чем названные в Хрониках Родионова для трехточечного Яка). вот что получилось:

gorizont: СДА пишет: Вы сравниваете ПЯТИ МИНУТНЫЙ форсажный режим Корсара с НОМИНАЛЬНЫМ режимом Яка. Где подтверждение, что это - НОМИНАЛЬНЫЙ режим? Есть ли форсажный для Яка - какова мощность, продолжительность? Почему об этом не сообщается? Опять же - ПЯТЬ МИНУТ - это условная величина. Она стандартно прописана в РЛЭ, разумеетс, и в реалиях не бесконечная, но таймера, отрубающего режим ровно через пять минут, не стоит. Это - наполовину рекомендация, которую соблюдают или не соблюдают исходя из ситуации, степени изношенности (сколько часов уже проработал в целом, т.е. сколько полетов и в каких режимов с момента установи или ремонта проработал). А вообще есть три режима в воздухе для их движков - WEP, Military Power и Normal. Dстречаются и другие обозначения - Combat, Military Rated и Normal Rated Power +взлетный режим Take - Off Power (как в предпоследнем отчете на http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/f4u.html) Причем как вы понимаете, разница идет по наддуву в том числе. Отсылаю к нижнему графику на страничке http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/f4u.html Там есть графики для F4U-1 на всех режимах. По серийным номерам - все самолеты серийные, ибо опытные Корсары и прочие самолеты обязательно имеют прибавку к индексу "X", например, XF4U-4. Если таковой нет - речь идет именно о серийной машине.

СДА: gorizont пишет: Предложите другие данные. Я оперировал табличными. Ну ведь говорил же уже. В Хрониках Родионова полно данных по контрольным испытаниям серийных самолетов. В файле за 1944 год два письма и в файле за 1943 еще 4-5 писем. И в каждом письме данные по нескольким самолетам. Этого более чем достаточно. Посмотрите сами. gorizont пишет: надо понимать, что WEP в бою пользовались так, как было необходимо - и пока водометаноловая смесь не исчерпана. Проще движок списать по возвращении, чем в критической ситуации следить за 5 минутами, а потом, недобрав в маневре, подставиться и потерять и самолет, и возможно пилота. А если у Вас движек клина во время боя словит от перегрева, то кого списывать будете?

gorizont: СДА пишет: В Хрониках Родионова полно данных по контрольным испытаниям серийных самолетов. В виде цитат хотя бы... Я в выходные посмотрю, конечно, но все же можно было бы - тем более они в вордовских файлах скачиваются, если память не изменяет. СДА пишет: А если у Вас движек клина во время боя словит от перегрева, то кого списывать будете? или на щите - или со щитом :). Кстати, не написаны в РЛЭ причины ограничений - а потому попробуем плясать от практики - покопаюсь в выходные по этому поводу. Насчет клина на WEP - трудно сказать, что и как, но водо-метаноловая смесь помимо прочего еще и охлаждает цилиндры. Кстати, MRP в РЛЭ по ограничениям - 15 минут. В хрониках Родионова прописаны ограничения по режимам и причины их установления?

gorizont: СДА пишет: Разница только в том, что WEP это еще и со впрыском воды. А впрыск воды был далеко не на всех корсарах, иначе в отчетах по тестам не указывали бы специально, что самолет впрыском оборудован. Да, и Combat прописан 5-минутным. Но - впрыск воды был на всех Корсарах F4U-4. Вы неверные выводы делаете из того РЛЭ. Вы на обложку РЛЭ посмотрели - какая там версия движка указана? На F4U-4 - R-2800-18W, а там - R-2800- 8 or-8W. Буковка W указывает на наличие впрыска воды или водо-метаноловой смеси. Отсутствие - на отсутствие такого впрыска. Соответсвенно - либо на английские Корсары либо версии R-2800-18W не ставили вообще, либо движок там указан только для Корсаров I-II. У американцев такие движки (без впрыска) стояли только на F4U-1, а начиная с F4U-4A - шла версия со впрыском, а на -4 моде - уже R-2800-18W. Я бы еще рекомендовал прочитать РЛЭ по P-47N, поскольку там хоть и другая версия -2800-го, на стр. 26 есть указание на режимы - так вот, Military Power там указан как 15 минут. И еще на этой и 27 страничках есть указания, почему ограничивается, и инструкции по применению впрыска. там же указывается на продолжительность суммарную впрыска исходя из размера бачка для смеси - а это 30 галлонов, хватающих на 12-15 минут. Так вот - нигде не написано "must not" или запрещается иным любым подходящим словом 9кроме одного исключения, которое я опишу в конце). Везде- "не использовать, если нет необходимости", "не следует, если". Единственное правило, которое нельзя нарушать ни при каких случаях - включать вручную впрыск,если давление наддува ниже или равно 30 фунтам на квадратный сантиметр - и только там "do not turn". И объяснена причина. А включается на этой версии движка впрыск автоматически как только давление превышает 54,5 фунта на кв. сан.

gorizont: СДА пишет: Для Як-9Т за основу взял график из самолетостроения и подправил его по данным серийного Як-9Т (данные чуток ухудшились), Для як-3 оставил данные из самолетостроения (они там даже чуть ниже, чем названные в Хрониках Родионова для трехточечного Яка). Я вот, не добравшись пока до Хроник, смотрю Степанца - и вижу следующее: 1) С июня 1942 р. на серийных самолетах Як-1 двигатель М-105ПА был заменен на более мощный, но менее высотный М-105ПФ [Как указано ранее, М-105ПФ был переименован в ВК-105ПФ.], форсированный по наддуву с 910 до 1050 мм рт.ст. Характеристики этих двигателей по высотности и мощности сле- дующие: М-105ПА М-105ПФ Мощность, л.с. у земли ......................... 1020 1210 на 1-й границе высотности ....... 1100 1260 на 2-й границе высотности ....... 1050 1180 Граница высотности, м (без учета скоростного напора) 1-я ........................... 2000 700 2-я ........................... 4000 2700 2) Высота полета, м ................... 2700 6500 7800 Мощность ВК-105ПФ2, л.с. ............. 1180 820 710 Вижу что у М-105ПФ2 на второй границе высотности мощность то не увеличилась - да и откуда, если давление наддува на ней снижается с 1050 до 1100 мм.р.с. Но вот что тзхарактерно -Степанец, упоминая режим макс. оборотов, почему то ни разу для М-105 (разных модификаций0 не приводит значения развиваемой мощности и разрешенное время работы в таком режиме, а в РЛЭ по Як-3 указывается единожды этот режим (если не прав, поправьте) - только при выполнении боевого разворота. Интересно. 3) значительно большее преимущество этот самолет /Bf-109G перед Як-1/ имел перед нашими истребителями по скороподъемности и, следовательно, по маневру из-за избытка мощности, особенно с учетом трехминутного форсажа. - ! - - а на режим форсажа обращают внимание, даже если 3-х минутный! :) 4) Очень интересный пассаж : По технике пилотирования самолеты Як-З с металлическим крылом практически не отличались от серийных истребителей "Як". Однако большие нагрузки на ручке управления от элеро- нов и руля высоты при пилотировании делали их неприятными в управлении и быстро утомляли летчика. Для получения более объективной и полной оценки боевых и тактических качеств Як-З с металлическим крылом было прове- дено семь полетов на воздушный бой с Як-9 ВК-107А, "Кингкоб- рой" P-63C-1 и "Спитфайром" IX о взаимной пересадкой летчи- ков. В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном манев- рах на всех высотах Як-З ВК-107А практически не отличались от Як-9 ВК-107А, имели некоторое преимущество в вертикальном маневре над самолетом "Кингкобра" P-63C-1 и уступали истре- бителю "Спитфайр" IX при использовании последним 5-минутного режима. Прочность Як-З с металлическим крылом была удовлетвори- тельная: при пикировании до максимально допустимой скорости 720 км/ч по прибору с доведением перегрузки на выводе до нормированной эксплуатационной, равной 8,0, никаких разруше- ний, вибраций и деформаций силовых элементов конструкции са- молета не наблюдалось. Однако жесткость лобовых зализов была недостаточной: при пикировании до скорости 650 км/ч по при- бору и более происходило выпучивание верхней части левого лобового зализа, Винтомоторная группа работала неудовлетворительно. После 43 ч 23 мин работы с начала эксплуатации (на одном из само- летов) произошла авария двигателя вследствие недостаточной прочнести его отдельных элементов, Водосистема не позволяла выполнять непрерывный набор вы- соты на режиме максимальной скороподъемности и горизонталь- ный полет на боевой мощности с полностью открытой заслонкой водорадиатора при температуре наружного воздуха у земли 30*С. Бензосистема не обеспечивала надежного питания двигателя до полной выработки горючего из баков вследствие недостаточ- ной емкости расходного бачка и других причин." - - вот я и нашел ответ на свой вопрос - у Яка с металлическим крылом 8,0. А с фанерной обшивкой какая? Полагаю, меньше. И еще - сейчас для современных машин при разрушающей пергрузке в +12 Жэ эксплуатационную указывают как +9 Жэ. А вот мне утверждали, что Яки проектировались по норме разрушающей в 13 Жэ, а эксплуатационная у поздних яков с металлическим крылом - 8 Жэ - а на 2деревянных" и того меньше, как я понимаю. Кто прокомментирует? И по управляемости в канале крена - та же ерунда, что и у поздних Як-9 - но это в пассаже дальше. 5) По технике пилотирования Як-9УТ практически не отличался от Як-9У ВК-107А, за исключением того, что нагрузки на ручку от элеронов и, особенно, от руля высоты были чрезмерно вели- ки (это наиболее серьезный дефект самолета). - - фактически - самолет по крену на больших скоростях при попытке совершить маневр управлялся плохо, такая ерунда была у Зеро, с известными итогами. 6) По основным летно-техническим характеристикам и по тех- нике пилотирования самолеты не отличались от Як-9У ВК-107А. Допустимая скорость пикирования возросла до 720 км/ч по при- бору. Прочность при этой скорости с доведением перегрузки на выводе из пикирования до 8,0 была достаточной - никаких раз- рушений, остаточных деформаций и вибраций частей самолета не наблюдалось. Эксплуатация несколько облегчилась. - -по сравнению с прежними машинами? А там - при такизхманеврах возникали деформации конструкции и пр. - при всего лишь 8Же?

gorizont: СДА пишет: А если у Вас движек клина во время боя словит от перегрева, то кого списывать будете? Вот раскопал в "анналах": цитата из книги о разработчиках R-2800: QUOTE The Government had specified a particular test regime to qualify an engine at “War Emergency Power”. This was a rating higher than take-off power and usually assumed anti-detonation injection. First the engine was run for five hours in five minute cycles alternating between War Emergency Power and a fast idle. Then it was run for two and one-half hours at a steady War Emergency Power rating. The Government thought this was a tough test, but Pratt & Whitney routinely ran its engines for 100 hours straight at War Emergency Power. The seven and one-half hours required by the Government was no problem whatsoever. Правительство определило спецификацию для испытаний двигателя в режиме чрезвычайной мощности. Этот режим предусматривал мощность более высокую чем даже взлетная и достигалась при помощи впрыска воды для устранения детонации. Сначала двигатель испытывался в течении 5 часов в пятиминутных циклах с короткими перерывами . Затем испытания проводились в течении двух с половиной часов на чрезвычайном режиме без перерывов. Правительство полагало что это достаточно жесткие испытания , но Pratt & Whitney обычно испытывала двигатели в чрезвычайном режиме в течении 100 часов. Поэтому семь с половиной часов не было никакой проблемой вообще.

СДА: gorizont пишет: Где подтверждение, что это - НОМИНАЛЬНЫЙ режим? В самолетостроении есть графики высотно-мощностных характеристик АШ-82ФН и ВК-105ПФ2. Там прямо указаны номинальные режимы. Форсаж только у АШ-82ФН на малой высоте. У ВК-105, как я понимаю форсажа вообще не было. gorizont пишет: или на щите - или со щитом :). Гениально. Но хотелось бы более понятных объяснений, с какой это стати форсажные режимы надо приравнивать к номинальным и почему это режим ограниченный по времени надо считать основным в бою? gorizont пишет: Кстати, MRP в РЛЭ по ограничениям - 15 минут. Где это Вы такое нашли? В РЛЭ указанно 5 минут для обоих режимов. gorizont пишет: В хрониках Родионова прописаны ограничения по режимам и причины их установления? Еще раз у ВК-105 мощности даны на номинальном режиме. А ограничения - перегрев. Перегреть и на номинале можно, просто на форсаже это проще сделать.

gorizont: СДА пишет: Где это Вы такое нашли? В РЛЭ указанно 5 минут для обоих режимов. Еще раз - 1) ссылка на пассаж с цитатой по поводу создания R-2800 2) читайте американские мануалы - тот же по Р-47N, например, или по Корсару Если англичане Combat указывают как 5 минут, то амы на такие же двигатели MRP - 15 минут. Так что здесь разница от другого пляшет - скорее всего, англичане больше заботились о суммарном ресурсе, поскольку двигатель движок этот экспортный и трудностей с запчастями и цельными запасными движками R-2800 у них естественным образом больше, чем у американцев. СДА пишет: Еще раз у ВК-105 мощности даны на номинальном режиме. А ограничения - перегрев. Ну так - какие ограничения по перегреву - продолжительность форсированного режима работы и пр. ?

gorizont: gorizont пишет: Гениально. Но хотелось бы более понятных объяснений, с какой это стати форсажные режимы надо приравнивать к номинальным и почему это режим ограниченный по времени надо считать основным в бою? Сколько времени длится активная фаза воздушного боя? Если даже следовать инструкциям - то американцы могли себе не отступая от буквы 15 мин. MRP + 5 мин. WEP - а по запасу водо-метаноловой смеси до 15 минут WEP, если уж прижмет, и еще раз - прежде чем отвечать, сами прочитайте указанные странички в Мануале и посмотрите в каких выражений описываются ограничения - если владеете английским в достаточной степени, чтобы оценить модальность.

gorizont: СДА пишет: В самолетостроении есть графики высотно-мощностных характеристик АШ-82ФН и ВК-105ПФ2. Там прямо указаны номинальные режимы. Форсаж только у АШ-82ФН на малой высоте. У ВК-105, как я понимаю форсажа вообще не было. C АШ-82ФН известно - до какой высоты его можно было форсировать - до 1000 метров? Судя по всему у ВК -105 был форсажный режим - но непонятной продолжительности и непонятных ограничений по высоте. Обороты двигателя - на 2700. А так - если у движка кроме номинального нет другого режима (по крайней мере, в данном диапазоне высот), а движка на самолете противника есть тот или иной форсированный режим - это не означает, что противник "будет фехтовать одной рукой" и не станет прибегать к использованию форсированного режима :) СДА пишет: Около 3000 поднимали, во время львовско-сандомирской операции. У союзников на поддержке вторжения в Нормандию было "2,434 fighters and fighter- bombers, together with approximately 700 light and medium bombers available for the Normandy campaign". Согласно сайту http://www.raf.mod.uk/dday/ По частям - Air Defence of Great Britain (ADGB). On 6 June, ADGB had 45 squadrons available to support invasion, consisting of 809 serviceable aircraft. The 2nd Tactical Air Force (2nd TAF), Allied Expeditionary Air Force, consisted of a front-line strength of 80 squadrons, or some 1,348 serviceable aircraft as of 1 June 1944. This was made up of 33 fighter squadrons; 18 fighter-bomber; 12 light bomber; 5 tactical reconnaissance; 5 photographic reconnaissance and 7 artillery observation. Additional RAF, Fleet Air Arm and US Navy squadrons were also under 2nd TAF control as an Air Spotting Pool for Royal Navy and US Navy gunfire support. RAF Bomber Command committed 82 squadrons consisting of 1,681 serviceable aircraft in support of the invasion. Отдельно - идут транспортные самолеты и транспортные планеры - On 6 June 1944, the Groups consisted of 15 squadrons with a total of 478 serviceable transport aircraft and 1,120 assault gliders. 38 and 46 Group were to to deliver, and then supply, the British 6th Airborne Division by parachute and glider to Drop Zones and Landing Zones in Normandy in support of British and Canadian amphibious landings. Не учтены самолеты Стратегического бомбардировочного командования США. Не приведено число самолетов, прикомандированных к 2 -ому TAF, палубная авиация. А в целом число поднимаемых одновременно в воздух самолетов оценить трудно, но приводится общее число самолетов-вылетов за 5-6 июня (как я понял) 1944 года - это 13 743 вылета, из них на долю 2 TAF 5 и 6 июня- 4,386, самолеты ADGB - только 6 июня - совершили 1,246 вылетов. Поддержка тяжелых бомбардировщиков - только в рейде 18 июля приняло участие "1,676 heavybombers and 343 light and mediumbombers" - не только английски, но и из частей Стратегического командования США. Как вы понимаете - это одновременно поднятые в воздух машины., и только на одну операцию. Число тактических вылетов других авиачастей на этот день пока не нашел.

ilinav: gorizont пишет: C АШ-82ФН известно - до какой высоты его можно было форсировать - до 1000 метров? Судя по всему у ВК -105 был форсажный режим - но непонятной продолжительности и непонятных ограничений по высоте. Обороты двигателя - на 2700. А так - если у движка кроме номинального нет другого режима (по крайней мере, в данном диапазоне высот), а движка на самолете противника есть тот или иной форсированный режим - это не означает, что противник "будет фехтовать одной рукой" и не станет прибегать к использованию форсированного режима :) 1. До 1650м. 2. У М-105 форсажный режим конечно же есть. У нас он упоминается как взлётный. 3. На западе форсированные режимы были разные. И применялись они в разных случаях. gorizont пишет: Если англичане Combat указывают как 5 минут, то амы на такие же двигатели MRP - 15 минут. Так что здесь разница от другого пляшет - скорее всего, англичане больше заботились о суммарном ресурсе, поскольку двигатель движок этот экспортный и трудностей с запчастями и цельными запасными движками R-2800 у них естественным образом больше, чем у американцев. Тут имхо дело и в разном подходе и в РАЗНЫХ движках (мерлин - паккард). gorizont пишет: Сначала двигатель испытывался в течении 5 часов в пятиминутных циклах с короткими перерывами . Затем испытания проводились в течении двух с половиной часов на чрезвычайном режиме без перерывов. Правительство полагало что это достаточно жесткие испытания , но Pratt & Whitney обычно испытывала двигатели в чрезвычайном режиме в течении 100 часов. Поэтому семь с половиной часов не было никакой проблемой вообще. Это на стенде. У нас на стенде движки на взлётном режиме тоже десятками часов пахали. Но на ероплане - ограничения - и правильно. gorizont пишет: - а на режим форсажа обращают внимание, даже если 3-х минутный! :) А почему бы и не обратить? gorizont пишет: - вот я и нашел ответ на свой вопрос - у Яка с металлическим крылом 8,0. А с фанерной обшивкой какая? Полагаю, меньше. И еще - сейчас для современных машин при разрушающей пергрузке в +12 Жэ эксплуатационную указывают как +9 Жэ. А вот мне утверждали, что Яки проектировались по норме разрушающей в 13 Жэ, а эксплуатационная у поздних яков с металлическим крылом - 8 Жэ - а на 2деревянных" и того меньше, как я понимаю. Кто прокомментирует? Я попробую. У яков прочность крыла в процессе производства гуляла. И подвести общую температуру по больнице не представляется возможным. Ибо делали самолёты разные заводы в эвакуации часто из разных материалов, бывает эрзацев. К тому же клеевые соединения от сырости в процессе эксплуатации имели свинство гнить. Хотя до состояния Зеро и его вибрацией крыльев в пикировании у нас чаще всего не доходило. По поводу цифирек Же не мешало вспомнить почему придумали противоперегрузочный костюм. А у мессера тоже не всю так просто... gorizont пишет: -по сравнению с прежними машинами? На яках прочность крыла до номинала, на что пинали ещё в 40-м году, довели только в 44г.

ilinav: gorizont пишет: А там - при такизхманеврах возникали деформации конструкции и пр. - при всего лишь 8Же? На НЕКОТОРЫХ яках происходило отставание обшивки крыла. Виновато производство военного времени из эрзацев и грибок. СДА пишет: Гениально. Но хотелось бы более понятных объяснений, с какой это стати форсажные режимы надо приравнивать к номинальным и почему это режим ограниченный по времени надо считать основным в бою? Боевым надо считать такой режим работы мотора, на котором истребитель ведёт бой. На нашем примере у М-82ФН форсаж стал боевым только в 44г. gorizont пишет: или на щите - или со щитом :). Кстати, не написаны в РЛЭ причины ограничений - а потому попробуем плясать от практики - покопаюсь в выходные по этому поводу. Насчет клина на WEP - трудно сказать, что и как, но водо-метаноловая смесь помимо прочего еще и охлаждает цилиндры. Кстати, MRP в РЛЭ по ограничениям - 15 минут. Охлаждать то она охлаждает..., только это охлаждение всё тратится на увеличенную теплоотдачу мотора при форсаже. И увеличенные механические нагрузки никто с повестки дня не снимал... gorizont пишет: Опять же - ПЯТЬ МИНУТ - это условная величина. Она стандартно прописана в РЛЭ, разумеетс, и в реалиях не бесконечная, но таймера, отрубающего режим ровно через пять минут, не стоит. Это - наполовину рекомендация, которую соблюдают или не соблюдают исходя из ситуации, степени изношенности (сколько часов уже проработал в целом, т.е. сколько полетов и в каких режимов с момента установи или ремонта проработал). И как ещё фирма может ограничивать использование форсажа кроме инструкции? И про "рекомендательность" - почему же фирмы всё таки ставили ограничения? gorizont пишет: надо понимать, что WEP в бою пользовались так, как было необходимо - и пока водометаноловая смесь не исчерпана. Проще движок списать по возвращении, чем в критической ситуации следить за 5 минутами, а потом, недобрав в маневре, подставиться и потерять и самолет, и возможно пилота. Переходить на менее форсированный режим, когда удается оторваться. Воевали на боевом, отрывались на чрезвычайном. НЕ НАДО ДУМАТЬ, ЧТО ЗАПАД - РЕЗИНОВЫЙ МЕШОК, ГДЕ ВСЁ ЕСТЬ. Мерлинов где то до 44г нехватало, Р-2800 по первости имел малый ресурс, Аллислны страдали ненадёжностью. gorizont пишет: Надо понимать, что крутиться как мы они по возможности не будут - а будут (опять же, по возможности) проводить атаки с запасом энергии, а в случае промаха - уходить в сторону, отрываться, если запас энергии и скорости позволяет. Они не будут пользоваться нашей тактикой, и даже - предпочтут такого избегать. Так же, как Ме-109 с ишаками в круг не стремились встать. 1. Групповой манвренный бой - это не только виражи. "Виражность" оного - миф. Групповой бой - это сочетание вертикального и горизонтального манёвров. Но следует помнить, что в связи с малой энерговооружённостью тогдашних истребителей ЗАТЯЖНОЙ бой начинает вырождаться в преобладание горизонтальных манёвров и падением высоты боя. 2. Амеры на ТОТВД ВСЮ ВОЙНУ вели групповые бои. Первый этап войны этот вид боя был основным. Впоследствии с получением КОЛИЧЕСТВЕННОГО и качественного преимущества амеры перешли к комбинированным атакам. Ф6Ф вели с япами вполне стандартные групповые бои, с одним лишь правилом - держать как можно выше скорость. (не забываем болезнь Зеро к убитости управления с увеличением скорости) А лайтинги и корсары одновременно проводили скоростные атаки бей-беги. И хотя наибольшее количество амерских асов было на лайтингов, 3/4 яповских самолётов сбили пилоты Ф6Ф. Именно в групповых боях. gorizont пишет: Потом - будьте уверены, что амы постараются хотя бы верхнее звено подвешивать не ниже 5-6 км, а если свободная охота - так обязательно, и еще чуть выше. Высотой они пользоваться получше нас могут - в связи с более высотными движками. Я не понял о каких условиях спор, но на фронте такая тактика непроизводительна и нафиг не нужна. gorizont пишет: 5) установлены щелевые закрылки, имеющие фиксированное "боевое" положение. Что имеем - самолет, заточенный на горизонталях на неустановившиеся, высокоэнергетические маневры + энергичное маневрирование на вертикалях Боевые закрылки как раз и улучшают вираж. У японцев подсмотрели. gorizont пишет: Просто это уже имеет не только к "статическим характеристикам", а "баллистическим". А случаев выхода на предельные скорости пикирования не так уж редки в ВМВ, и уклонения от атак с помощью S-сплит, который практиковали американцы, или атак с пике с резким восхождением после - самолет с большей массой, обладающий при этом хорошей аэродинамикой, используя запас энергии, "аккумулированный" в пике, выходит на более выгодную позицию для следующей атаки - или по крайней мере имеет такую возможность. В общем, я не буду утверждать, что все бои могли бы происходить таким образом, но сомневаюсь, что союзники стремились бы влезать в собачьи свалки, а не использовать более выгодную для себя тактику. А насчет скорости... Тот кто быстрее и может держаться выше - выбирает возможность для атаки. А более медленный и менее высотный - вынужден обороняться, ловить противника на ошибках, поскольку пока противник скорости не потерял - навязать свою тактику он не может. 1. Манёвр "ножницы" имеет два ограничения: 1. Твой самолёт должен превосходить и сильно оппонента в скорости крена; 2. испонять оный манёвр должен опытный пилот. Этим манёвром с успехом пользовались не только пилоты тандеров против мессеров, но и пилоты фоккеров против спитов. 2. Массивный самолёт и правда, благодаря инерции будет долбше сохранять энергию, что и проступает в манёвре пике-горка. Обратной стороной медали является то, что массивный самолёт из-за инерции будет проигрывать в групповых боях. Ибо массы этого сарая разнесены далеко от центра тяжести самолёта. Плюс у большинства таких самолётов мала энерговооружённость. Вообще вот результаты учебного боя между спитом и тандером: - скорость. изначально на разгоне спит обошёл тандера. Но с течением времени благодаря лучшей аэродинамике уже тандер оторвался от спита. - восходящий манёвр. спит покрыл тандер как бык овцу. - пике-горка выиграл тандер и на этот раз "сбил" спит. Против пике-горка, когда самолёты изначально в равных условиях, у более лёгкого самолёта есть наипростейший и наиффективнейший манёвр - не лезть в пике. Если тяжёлый самолёт полезет в горку, то он будет сбит на её вершине как потерявший энергию. Если не полезет в вверх, то это означает что тяжёлый самолёт вышел из боя. А если нельзя выходить из боя? Классические примеры пике-горок, когда тандеры в 44г таким манёвром нашёлкали немцев, объясняются спецефическими условиями применения: из-за эффекта масштаба при стратегических налётах тандеры изначально были выше и всё видели и их было больше. А вот после оверлорда тандеры спустились вниз и амбец этим условиям. К тому же смотрите как воевали саксы - всё время групповые бои. gorizont пишет: Для тактики boom-zoom важны максимальные, "динамические" параметры. Для боя на виражах - радиус и время установившгося виража (на скоростях 300-350 к/ч). Для большинства боёв важна прежде всего энерговооружённость. gorizont пишет: Наши отчеты и прочее как ни почитай - удивляешься, как же это на таком говне и еще не имея превосходства в воздухе немцы ухитрялись с нами воевать, если все наши отчеты показывают, какие у нас превосходящие по данным самолеты. Это где это немецкие самолёты наши спецы обзывали говном?

ilinav: звь пишет: Вроде как по условиям как раз СССР начинает агрессию. В жизни агрессивной стороной была АНглия. gorizont пишет: 1) Это по поводу совершенства конструкции. Только на Корсаре бронирование мощнее и больше оружия. Только он прочнее (или мне сумеет кто-либо доказать, что облегченный Як с деревянными силовыми элементами и фанерной обшивкой прочнее и живучее Корсара?). То то я смотрю по опыту ВМВ амеры стали снижать вес конструкции. gorizont пишет: Теперь - еще раз прочитать пассаж по поводу Зеро, приведенный выше, и воспоминанем, что на Гуадалканале американцы перемололи, не имея превосходства в числе, на F4F-4 Wildcat опытных японских пилотов на A6M3. Зеро 1) имели превосходство в скорости 2) в приемистости 3) в скороподъемности и еще больше в 4) горизонтальной маневренности У Вайлдкэта было лишь два преимущества 1) живучесть и прочность конструкции 2) большая скорость и скорость набора скорости в пикировании. Результат вам всем известен. У пилотов котов было тактическое и оперативное преимущество. И это оказалось в тех УСЛОВИЯХ главнее. До гуадалканала их били. gorizont пишет: Следующее - аэродинамические коэффициенты некоторых самолетов ВМВ: Cd = Очень интересно. А укажите пожалуйста источник. gorizont пишет: Это только в советском союзе до 1943 года считали, что есть только одна маневренность - горизонтальная в вираже (без учета времени вхождения в вираж), а с 1943 добавили вертикальный маневр - причем едва ли не приравняли его к режиму набора высоты. Куда делись режимы неустановившихся маневров, которые проводятся на больших скоростях и перегрузках - непонятно. Ах, да, был еще чисто специфический маневр под названием "боевой разворот", который скурпулезно подсчитывали только в СССР. С чего вы это взяли? А боевой разворот к примеру является единственным интегральным показателем, оценивающим за раз энерговооружённость, манёвренность и управляемость. СДА пишет: Так что круть американских авианосных сил Вы сильно преувеличиваете - еще неизвестно кто бы большие потери понес при столкновении. По большому счету американцы могут в таком столкновении рассчитывать только на локальное численное превосходство при качественно преимуществе советских истребителей. Не всё так просто. Конечно морской истребитель будет проигрывать сухопутному. За большую дальность приходится платить снижением ЛТХ. Но как показала практика, в столкновениях авианосных и сухопутных истребителей чаще выигрывают авианосные. Ибо авианосные пилоты круче. Для того что бы они могли работать с качающихся палуб ограниченных размеров, их гораздо дольше тренируют. И они выжимают из машин больше. Человеческий фактор. СДА пишет: В СССР Тандерболт загнали в морскую авиацию, ибо глупо было использовать этот утюг во фронтовой, при наличии более адекватных Яков. И то не больно сильно использовали. Ибо тормоз. СДА пишет: Те же японцы на фоне зеро даже наш ранний ЛаГГ-3 весьма неплохо оценивали. Это больше говорит о уровне ЛТХ истребителей на ТОТВД. А куда на море деваться? За большую дальность и прочие приборы приходилось платить ЛТХ. MG пишет: ...по сравнению с Зеро корсары и Хеллкеты бли весьма круты. Но по сравнению с зеро ЛЮБОЙ более менее приличный истребитель хорошо смотрелся... Не так. Ф6Ф лишь немного был лучше по ЛТХ, чем зеро. А у Ф4Ф, Р-40, Р-39 Зеро выигрывал по ЛТХ. На Р-40 амеры в начале войны даже бывало если нет превышения, предпочитали сразу драпать. Вот корсар да, превосходит уже Зеро на голову. Но ведь самолёт для крутого пилота. На нём даже асы бились. Победа амеров над япами в воздушной войне, это прежде всего количество самолётов и качество подготовки пилотов. И лишь на последнем месте матчасть. gorizont пишет: Ну по массовости - по крайней мере в ВВС - нас бы перещеголяли. + американский резерв пилотов. А сколько было у союзников в ВВС в 45г? gorizont пишет: Понимаете, у нас есть отчеты, где испытанные Fw-190 (например, А4) недодают до значений, установленных например англичанами. Англичане пуп меры? У них тоже вышло меньше чем у немцев.

gorizont: ilinav пишет: А вот после оверлорда тандеры спустились вниз и амбец этим условиям. После Оверлорда Тандеры принялись по преимуществу выполнять роли ИБ, и, помимо того, что перестали высоко забираться, вылетали главным образом с подвеской бомб и НУРС. ilinav пишет: А сколько было у союзников в ВВС в 45г? Смотрите на предыдущей ветке дискуссии: http://tsushima8.fastbb.ru/?1-6-0-00000026-000-160-0 ilinav пишет: Очень интересно. А укажите пожалуйста источник. Честно - пользовался не вполне проверенными мною данными - из какой-то данной дискуссии. Некоторые цифры проверяются, по другим подтверждений (впрочем, как и опровержений) не нашел. ilinav пишет: Не так. Ф6Ф лишь немного был лучше по ЛТХ, чем зеро. См. 1) разницу в скоростях, 2) характеристики управляемости на относительно больших скоростях и 3) живучесть. ilinav пишет: То то я смотрю по опыту ВМВ амеры стали снижать вес конструкции. Да. Но - при этом после войны в частях оставили более прочные Р-51D, а облегченные P-51H вывели из боевых подразделений. В общем то, откровенно перетяжеленным считался в первую очередь Хеллкэт, ну и Тандер. ilinav пишет: Не всё так просто. Конечно морской истребитель будет проигрывать сухопутному. За большую дальность приходится платить снижением ЛТХ. Но как показала практика, в столкновениях авианосных и сухопутных истребителей чаще выигрывают авианосные. Ибо авианосные пилоты круче. Авианосные пилоты должны обладать лучшими навыками навигации, поддержания строя, лучшими навыками взлетно-посадочных операций. Но из этого не выводится превосходство в таланте/навыках летчика истребителя - точно так же, как хороший пилотажник не обязательно становится асом. ilinav пишет: Тут имхо дело и в разном подходе и в РАЗНЫХ движках (мерлин - паккард). Речь идет об одном и том же R-2800 - он не производился в Англии вообще. ilinav пишет: Охлаждать то она охлаждает..., только это охлаждение всё тратится на увеличенную теплоотдачу мотора при форсаже. И увеличенные механические нагрузки никто с повестки дня не снимал... Не снимал. Но - впрыск применяется при повышенном давлении нагнетателя. ilinav пишет: Для большинства боёв важна прежде всего энерговооружённость. В смысле - нагрузка на мощность? Или запас энергии и способность самолета не терять энергию? Или важнее способность возобновлять потери энергии? Это ведь все не одно и то же... ilinav пишет: Боевые закрылки как раз и улучшают вираж. У японцев подсмотрели. Режим боевой использовали на Лайтнингах, ЕПНИМ. Пилоты Хеллкэтов, не имея фиксированного боевого режима, использовали для торможения закрылки в бою - штурвальчик крутя :) Так что сами доходили. Не только вираж - торможение - чтобы дать противнику проскочить, при тех же ножницах. ilinav пишет: Я не понял о каких условиях спор, но на фронте такая тактика непроизводительна и нафиг не нужна. На Тихом океане так и летали - причем нередко. При атаках, например, аэродромов в Микронезии. ilinav пишет: А боевой разворот к примеру является единственным интегральным показателем, оценивающим за раз энерговооружённость, манёвренность и управляемость. Ежели поищите - то обнаружите что 1) это прием времен ПМВ и 2) "западники" сообщая об этом маневре, указывают, что он хорош и выгоден только для легкого, маневренного самолета, у которого при этом наблюдается довольно большая величина нагрузки на мощность (т.е. относительно слабый движок) - как раз и фанерные бипланы, и Яки с Лаггами :)



полная версия страницы