Форум » Книги, фильмы, ссылки по авиации » Смыслов О.С. Асы против асов » Ответить
Смыслов О.С. Асы против асов
Scif: купил. http://shop.top-kniga.ru/books/item/in/270403/ вот такую. читаю. пока что покупать не советую, ИМХО странноватая книжка. будет время (и сканер) - скину на милитеру - там вроде нет пока что.
Ответов - 29
denis: Когда дочитаете не будете ли Вы столь любезны кратко резюмировать свое впечатление? А то по Вашей ссылке аннотация заманчивая но по финансовым соображениям и правда не хочеться попасть впросак с покупкой.
Scif: я пока только страниц 50 прочитал .. впечатления.. странные. Например - не дословно. В России асом считался сбвиший 5 или 7 чсамолетов, а в Германии и Франции- по 20, поэтому русские асы не вошли в какой-то сборник "француские асы первой мировой". русские пилоты заявили 500 сбитых машин, а немцы подтвердили потерю только 200 (цифры другие). Про Австрию забыли, ну и так.. по мелочи- автор оочень любит люфтов.
MG: Scif пишет: В России асом считался сбвиший 5 или 7 чсамолетов, а в Германии и Франции- по 20, Правда забывают дополнить, что немцы сбивали на хороших машинах рус-фанер и мартин-бомберы. А наши в общем-то на дерьме воевали с первоклассными истребителями. Отдаленное представление можно получить если попробовать какую нибудь свалку в 41 в Ил-2. 4-6 ишаков против десятка мессеров и штук. Как хочешь так и воюй. Очередной журалюган деньжат решил подзаработать.
Scif: MG да там пока по ПМВ и гражданской. До второй я пока что не дочитал.
denis: MG пишет: Очередной журалюган деньжат решил подзаработать. Scif пишет: MG да там пока по ПМВ и гражданской. До второй я пока что не дочитал. Кхм Александр а я понял о чем скиф писал
Scif: книжку прочитал. Надо сканить - там аттач хороший, всякие архивные документы. Общее впечатление: книжка неплохая, скорее даже не авторская работа в плане анализа, а грамотная подборка мемуаров, архивных документов, воспоминаний ветеранов и прочая. Биографии автора я не нашел (плохо смотрел ? ) но я так понял кто-то из ветеранов, воевал на Ла-5 ФН в 44 - 45м. Встречаются порой некоторые непонятности, опечатки опять же - например Як-11 в 1942 чтоли году, фотографии (точнее рисунок) один и тот же повешен два раза, MG-FF назван эрликон-FF , МиГ-3 в высотные истребители записан (но там не понятно, толи это целиком выдержка из Новикова, толи нет), немцам пулеметы 12,7 в одном месте приписаны .. выборки ..странностей или опечаток стр.194 пушки на истребителях устанавливались Эрликон FF стр.195 В 1940-1941 гг. в Германии значительно усилили вооружение самолетов пулеметами . Вместо 2-3 установили 4-5 ... В 1941г. немцы чаще стали применять 12,7 мм и особенно 15-м пулеметы ... Двухместный истребитель Ме-110 располагал двумя радиостанциями.Одна работала на длинных волнах и имела дальность до 300 км,другая - коротковолновая, могла при благоприятных условиях устанавливать связь на расстоянии 800-1000 км стр.228 В 1943г. в Советском союзе стали выпускать двигатели с кратковременным форсированием мощности на взлете и в воздухе (АШ-82 ФН) .. тогда же двигатели переоборудовались с карбюраторной системы подачи топливной смеси на непосредственный впрыск топлива в цилиндры (АМ-34 РН, АШ-82 , М-89 и т.д) стр.231. Уже с 1941г пулеметы обычного калибра (7,62;7,69;7,7;7,92 мм) буквально на всех самолетах заменлись крупнокалиберными (12,7; 13,2; 13,7 ) стр. 233 Здесь Ме-109 и в скорости, и в маневренности значительно превосходил наш основнйо истребитель МиГ-3 , созданный специально для перехвата вражеских самолетов на большой высоте. 7.62- СССР. 7,69-Англия, 7.7-Япония,Англия. 7.92- германия. 12.7 - СССР, 13.2- Германия ?? , а 13.7 не помню.
sewa: Scif пишет: 7.62- СССР. 7,69-Англия, 7.7-Япония,Англия. 7.92- германия. 12.7 - СССР, 13.2- Германия ?? , а 13.7 не помню. 12.7- это штатовский 0.50, были пробы установки Браунингов ленд-лизовских на наши истребители, не подошли, причин, увы, не знаю.
Scif: sewa 12.7х99 мм Браунинг, 12.7х108-советский . Вот и весь сказ. Если для 2*ГСС Покрышкина еще можно привезти лишний грузовик, то в массы .. опять же скорострельность.
sewa: Scif пишет: Если для 2*ГСС Покрышкина еще можно привезти лишний грузовик Для Покрышкина- не сомненно, привезут. Но у нас было достаточно много Аэрокобр на фронтах, да и Кингкобр тоже хватало. Как их снабжали?
Scif: sewa пишет: Как их снабжали? это отдельная тема, но ради 2 пулеметов лишний вагон боеприпаса не повезут. Если весь полк требует 0.50 -то это задача снабжения одного вопроса, а если два пулемета , а все прочее 12.7 - то вопрос другой.
sewa: Scif пишет: немцы сбивали на хороших машинах рус-фанер и мартин-бомберы А как-же "Илья Муромец" Сикорского? Или В России своих самолетов не было?
Zlыdenь: sewa пишет: "Илья Муромец" Сикорского? При всех его достоинствах, к обсуждаемым в данном случае истребителям не относиться:)
Scif: во избежания флуда тема закрыта до сканирования книжки и выкладывания ее в почте и\ или на милитере.
Scif: ББК 63.3(2)622+68.53 С50 ш. ОТ АВТОРА Смыслов О.С. С 50 Асы против асов. В борьбе за господство /О.С. Смыс- лов. — М.:Вече, 2006. —416с: ил. —(Военныетайны XX века). ISBN 5-9533-1653-4 Противостояние «сталинских соколов» и люфтваффе в первые годы Великой Отечественной войны полно трагизма. Что представляли собой советские ВВС и почему они оказались на грани разгрома? Как удалось переломить ситуацию и обрести господство в воздухе? Насколько преувеличена слава германских и преуменьшена слава советских асов? Ответы на эти вопросы дают уникальные архивные документы, использованные автором при подготовке настоящей книги. ББК 63.3(2)622+68.53 ISBN 5-9533-1653-4 © Смыслов О.С, 2006 © ООО «Издательский дом «Вече», 2006 Моему отцу Сергею Васильевичу и брату Алексею Сергеевичу посвящается До сих пор интерес к отечественной истории авиации не уменьшается. Более того, все чаще и чаще выходят книги претендующие на открытие тайн в этой необъятной, как воздушный океан, теме. История истребительной авиации сегодня занимает в ней, пожалуй, одно из самых ведущих мест. При том, что спорными и еще неизвестными остаются тысячи вопросов, очень часто мы сталкиваемся с непрофессиональной оценкой и слабым пониманием тех или иных сторон войны в воздухе, в которую свою особую лепту внесли летчики-истребители. Не случайно именно из элиты этого рода авиации многие державы мира получили выдающихся воздушных бойцов-асов. В этой книге рассказывается о рождении и эволюции истребительной авиации в ходе Первой мировой войны, о ее развитии и совершенствовании в межвоенный период, о борьбе за господство в воздухе между Германией и Советским Союзом. В ходе этого противостояния асы люфтваффе оказались чрезвычайно сильным, а самое главное — опытным противником. Им удалось на протяжении 1941—1942 гг. сохранять полное господство в воздухе, одерживая победы в воздушных боях. И прежде чем сталинские соколы сделали «небо голубым», они потерпели сокрушительное поражение в 1941-м, оправились от катастрофы, перестроили тактику, а с численным ростом и радикальной перестройкой ВВС, с накоплением опыта, резервов и уста- ЧАСТЬ 1. ЭКСКУРС ДАЛЕКОЕ ПРОШЛОЕ АВИАЦИИ новлением технического превосходства - нанесли ответ-й удар врагу, чтобы потом последовательно разгромить его. В книге собраны уникальные архивные документы времен Гражданской войны, межвоенного периода и Великой Отечественной войны. Не менее уникальны воспоминания и свидетельства непосредственных участников войны в воздухе. В ней присутствуют «рыцари неба», мастера воздушного поединка и люди — легенды воздушного океана. К сожалению, сегодня некоторые исследователи истории авиации и ветераны пытаются рсшрива1Ь_«^слт^ономй-ческое» количество побед фашистских асов, прибегая порой к сомнительным доводам, основанным лишь на сугубо личном мнении. При этом прежде всего страдает историческая истина. С помощью фактов и авторитетных мнений с обеих сторон я попытался ответить и на этот волнующий всех вопрос. К слову сказать, моя двадцатилетняя служба в ВВС, в том числе семь лет обучения в стенах Высшего военного авиационного училища штурманов и Военно-воздушной академии, бесценный опыт архивной работы значительно помогли мне в написании этой книги. Июнь 2006 г. Монино — Москва Ш.0: ГЛАВА ПЕРВАЯ НАЧАЛО ИСТОРИИ, ИЛИ ПЕРВЫЙ ОПЫТ Но война не настоящий подвиг, война — это суррогат подвига. В основе — богатство связей, которые он ставит, свершения, к которым побуждает. Простая игра в орла или решку еще не превратится в подвиг, даже если ставка в ней будет на жизнь или на смерть. Война — это не подвиг. Война — болезнь. Вроде тифа. Антуан де Сент-Экзюпери 1 Первый опыт боевого применения авиации был получен во Франции в 1910 г., когда во время проведения пи-кардийских маневров аэропланы показали свое преимущество перед дирижаблями как средство ведения воздушной разведки. Дело в том, что при ветре 9—10 м/с дирижабли летать не смогли, а аэропланы гораздо легче выполняли задания при скорости ветра 13 м/с и представляли разведданные в более сжатые сроки. Словом, накануне Первой мировой войны самолеты стали чаще использовать в военном Деле, что не могло не способствовать бурному росту авиации. "?"? ~~ Во-первых, это произошло благодаря их специфике, которая отсутствовала у других средств вооруженной борьбы а во-вторых, немалую роль в этом сыграл положительный опыт ее боевого применения. В 1907 г. начавший свои успешные полеты А. Фарман выпускает один из своих аэропланов под названием «военный». Эта машина обладала скоростью всего около 80 км/ч, и с нее можно было очень хорошо видеть землю, так как авиатор находился на переднем краю нижнего плана. Пройдет всего 7 лет, и к началу Первой мировой войны в шести крупнейших государствах мира (Германия, Франция, Англия, США, Россия, Австро-Венгрия) будет насчитываться более тысячи самолетов. В одной только Германии Воздушные силы были вооружены 232 самолетами, главным образом двухместным бипланом «альбатрос» и монопланами «таубе». В России самолетный парк насчитывал 263 самолета, ^практически все они были французской f &4 конструкции. Таким образом, прежде всего количественный рост самолетного парка крупнейших держав мира создал условия для формирования авиационных подразделений. В Русской армии были сформированы 39 авиационных отрядов (штат 38 человек, 8 самолетов и 6 летчиков), в Германской — 34 авиационные роты и 7 отрядов, во французской армии — 25 эскадрилий. Если в России и Германии авиационные подразделения насчитывали по 6—8 аэропланов, то в Англии и Франции несколько больше: по 10—15. В качестве фронтовых органов материально-технического снабжения авиационных частей были развернуты: в России — 6 авиационных рот (для снабжения 4—7 авиационных отрядов), в Германии — 5 батальонов, во Франции — 18 авиационных центров. Все они готовили аэродромы, линии связи, имели ангары, ремонтные мастере-? кие, склады авиационного топлива. Неудивительно, что все эти страны имели свои особенности и в организации енной авиации. Так, центральным органом управления Б нацией в России был Отдел по устройству и службе 3 иск Главного управления Генерального штаба, а снаб-ением войск авиатехникой занималось Главное военно-инженерное управление. В Германии авиацию возглавила инспекция авиации и автомобильных сообщений, а во Франции — специальное управление при военном министерстве. При этом в России и Германии практически все разведывательные отряды находились в распоряжении командиров армейских корпусор или начальников гарнизонов крепостей, а во Франции все разведывательные эскадрильи являлись средством армейского и Главного командования. Стоит обратить внимание и на тот факт, что с момента появления первых самолетов вплоть до 1913 г. полеты производились главным образом в горизонтальной плоскости. Тогда существовало твердое убеждение об опасности разворотов с большим креном, поэтому крены более 20 "очень долгое время были запрещены. К полетам, совершаемым под небольшими углами относительно земной поверхности, Летчики прибегали обычно во время набора высоты и при планировании. Русский военный летчик Петр Николаевич Нестеров впервые в мире совершил «мертвую петлю», описав в вертикальной плоскости замкнутую кривую. Следовательно, ему удалось на практике опровергнуть до сих пор существующее мнение и доказать возможность полета в вертикальной плоскости. Но прежде Нестеров опроверг ложную теорию о неустойчивости самолета в воздухе, став также первым исследователем мелких и глубоких виражей с креном более 45 °. Он доказал, что на самолете, имеющем достаточную скорость, можно вполне осуществить и вертикальную петлю. Уже позже на основе его открытия в технике пилотирования многие летчики того времени с помощью экспериментов в воздухе стали искать новые фигуры высшего пилотажа, ставшие видоизменением его ** знаменитой петли: боевой разворот, иммельман* и ранвер- сман сман . «Вертикальные виражи и скольжение, перевороты и петли должны быть обязательной программой для летчика который не захочет на войне играть роль курицы», — считал основоположник высшего пилотажа. Первая авиационная школа была основана во Франции в 1909 г. в городке По (у подножия Пиренеев) Вильбуром Райтом, затем были организованы авиационные школы у Фармана, Блерио и других. В России началом создания системы подготовки летных (военных) кадров послужило открытие в 1910 г. в Гатчине при Офицерской воздухоплавательной школе Авиационного отдела по подготовке первых военлетов. В ноябре этого же года открылась Офицерская школа авиации в Севастополе, а в июле 1914 г. Авиационный отдел был выведен из Гатчинской офицерской воздухоплавательной школы и на его основе была создана Гатчинская военная авиационная школа. В 1912 г. начала работать группа от Гатчинской воздухоплавательной школы в Варшаве. Подготовку и гражданских, и военных летчиков также осуществляли Всероссийский и Одесский аэроклубы, а кроме того, Московское общество воздухоплавания. При учебных заведениях России было открыто большое количество курсов. Немало летчиков для отечественной авиации готовились и за границей. В январе 1913 г. для летчиков были установлены воз- *Иммельман — фигура высшего пилотажа, при которой самолет делает резкий подъем до момента, когда машина окажется в положении вверх колесами, а затем с помощью рулей вращается вокруг продольной оси и переходит в горизонтальное положение, летя в противоположную сторону по сравнению с началом исполнения фигуры. ** Ранверсман — фигура высшего пилотажа, позволяющая быстро изменить направление полета на 180° прохождением пути типа петли в вертикальных плоскостях. ые цензы. В соответствии с ними предельный возраст раС оенного летчика определялся в 35 лет, для начальни-^авиационного отряда в 50 лет, для командиров и штаб-пАицеров авиационных рот в 50 лет. Обязательный теоретический курс будущего летчика ключал: основы аэродинамики, метеорологии, авиационной техники, воздушной разведки и другие дисциплины. После прохождения этого курса начиналось обучение полетам (4 этапа). Прежде всего это 12 полетов с целью ознакомления с особенностями эксплуатации материальной части и освоения техники пилотирования на основных этапах полета (1-й этап). Затем шел самостоятельный полет по кругу (2-й этап). Далее летчики летали с пассажирами, осваивали полеты на высоту и пилотирование самолета с выключенным двигателем (3-й этап). А в заключение практического курса обучения отрабатывались навыки в проведении внеаэродром-ных полетов и в ведении воздушной разведки. Выпускной экзамен включал выполнение полета продолжительностью не менее 1,5 ч, в процессе которого не менее 30 мин летчик должен был находиться на высоте 1000 м, а затем совершить планирование с выключенным двигателем с высоты 100 м. Кроме того, выполнялся полет по кругу на аэроплане незнакомого типа и решалась практическая задача по ведению воздушной разведки. Но и это было не все. Летчики выдерживали экзамен по знанию материальной части самолета. Они разбирали и собирали мотор. К концу 1913 г. Военное ведомство России располагало 211 военными летчиками (36 летчиков из нижних чинов, остальные — офицеры). А в 1914 г. Россия получила еще 97 военных летчиков. Для сравнения: военная авиация Германии насчитывала более 250 летчиков. Самые первые аэропланы, пригодные для применения военных целях, имели различные схемы планеров: би- (конец десятой страницы).
Scif: в общем надо вспоминать , где в файнридере кнопка "воспринимать как книгу" , и перед выкладыванием убрать всякие шбршв .. сти , т.е прогнать пре-обработку.
Scif: план, полутораплан, моноплан. Мощность двигателей со¬ставляла 80— 120 л. с., что позволяло поднять в воздух лишь экипаж: одного-двух человек. При чрезвычайно громозд¬кой реечно-расчалочной конструкции планеров они летали со скоростью около 100 км/ч на дальности до 250 км. Гори¬зонтальные скорости аэропланов не превышали 120 км/ч, а их потолок—1000 м. При этом полезная нагрузка достига¬ла 80—150 кг. Бортовое оборудование самолетов того вре¬мени было самым простейшим: альтиметр, указатель обо¬ротов авиадвигателей, скорости и высоты полета, компас, бензинометр. Фотооборудование включало бытовые фото- , аппараты. В качестве средств поражения воздушных целей летчики использовали пистолет, винтовку, а наземных — пехотные гранаты, самодельные бомбы и дротики. Словом, специального вооружения на самолетах еще не было. Кро¬ме того, до начала Первой мировой войны считалось, что воздушный бой не найдет своего места в военных действи¬ях. Авиацию предполагалось использовать, как и раньше, главным образом для ведения воздушной разведки и сбра¬сывания бомб по наземным и морским целям. Даже в авгу¬сте 1914 г. в иностранной печати можно было встретить со¬общения, в которых «бой самолетов между собою» расце¬нивался не иначе как «глупая и бесполезная игра». Такое мнение стало возможным благодаря уверенности некото¬рых теоретиков в невозможности поднять аэроплан с соот¬ветствующей нагрузкой, под которой и подразумевалось соответствующее вооружение. Однако не все разделяли та¬кую позицию. Другие считали, что воздушный бой с пер¬вых дней войны станет обязательным условием, без кото¬рого авиация не сможет решить своих первостепенных за¬дач. Еще в 1911 г. одновременно во Франции и в России про¬водились опыты по производству стрельбы с самолетов в воздухе из пулемета. В 1913 г. немецкий инженер Ф. Шнай¬дер запатентовал конструкцию синхронного пулеметного привода (синхронизатора), позволявшего стрелять через плоскость, обметаемую воздушным винтом. В том же 1913-м некоторые русские летчики по своей инициативе стали устанавливать на самолетах пулеметы и производить учебно-тренировочные полеты и стрельбы. Такие стрель¬бы проводились над Ходынским полем в Москве. Инициа¬торы были убеждены, что воздушный бой с началом войны станет обязательным условием, без которого авиация не сможет решить всех своих задач. И тем не менее в Первую мировую войну самолет вступил невооруженным. Петр Николаевич Нестеров, осознавая необходимость вооружения самолета, неоднократно обращался к своим начальникам с просьбой о разрешении ему установить пу¬лемет на своем аэроплане. Однако и прямые, и непосред¬ственные начальники все время оставляли на его рапорте одну и ту же резолюцию: «По штату авиационным отрядам пулеметов не положено». Но надо было знать Нестерова, которого подобные ответы удовлетворить не могли. Не по¬лучив пулемета, он самостоятельно вооружил свой аэро¬план. Сзади фюзеляжа установил длинный острый нож, чтобы при его помощи разрезать в воздухе крылья против¬ника. Кроме того, русский летчик привязал к своему аэро¬плану на длинном стальном тросике груз. При помощи его он готовился выводить из строя винт самолета неприятеля и заставлять последнего приземляться на нашей террито¬рии. К тому же Нестеров высказал мысль, что можно при¬нудить противника к посадке различными эволюциями в воздухе и угрозой сбить его живой массой своего самолета. Считая возможным применение тарана в воздушном бою, П.Н. Нестеров утверждал: «Такой маневр не будет бо¬лее опасным, чем, например, столкновение конника с кон¬ником на земле. Если же при ударе о самолет противника аппарат и сломается, то это еще ничего не значит, а жерт¬венность собой есть долг каждого воина». И Однажды офицеру Генерального штаба из штаба армии полковнику Бонч-Бруевичу, который укорял летчиков за «наглые полеты австрийца, собиравшего важные развед¬данные, оскорбленный Нестеров дал честное слово рус¬ского офицера, что тот перестанет летать». И он сдержал его! Восьмого сентября 1914 г. самолеты противника по¬дошли к расположению русских войск на высоте не более 1000—1200 м. Петр Николаевич тут же поднялся в воздух. Поравнявшись с противником, он вынужден был таранить его аэроплан колесами своей машины, так как сам не имел авиационного вооружения. Совершив первый в истории авиации таранный удар, Нестеров погиб, выполнив свой долг до конца. А первый воздушный бой на Западном фрон¬те произошел только 5 октября, почти через месяц после воздушного боя Нестерова. Выдающийся русский летчик Петр Николаевич Несте¬ров прожил недолгую жизнь. Он родился в 1887 г. После окончания кадетского корпуса и Михайловского артилле¬рийского училища в Петербурге (по первому разряду) Не¬стеров выбирает местом службы 9-ю Сибирскую стрелко¬вую артиллерийскую бригаду во Владивостоке. В 1912 г. за¬канчивает офицерскую воздухоплавательную школу, а в 1914-м штабс-капитан Нестеров уже начальник 11-го кор¬пусного авиационного отряда. Незадолго до гибели Петра Николаевича австрийское командование назначило особую премию за сбитие его самолета. А 23 апреля 1915 г. Высо¬чайшим приказом Нестерова посмертно наградили орденом Святого Георгия 4-й степени. Самой уважаемой и почита¬емой в России боевой наградой. tit 5 Удивительно, но только поиск путей борьбы с воздуш¬ными разведчиками и бомбардировщиками способствовал созданию в 1915 г. самолета-истребителя для ведения воз¬душного боя, который превосходит другие типы самолетов о скорости полета, маневренности и скороподъемности. И действительно, с 1914 г., начала Первой мировой войны, идя авиации наступает новая эра, когда аэроплан получил самое широкое применение на театрах военных действий. Именно во время этой войны авиация добилась колоссаль¬ных успехов. Так, одна за другой появляются новые маши¬ны, превосходящие предыдущие по своим летным каче¬ствам. Если перед войной в России ежемесячно выпускалось около 40 самолетов, то уже в 1917 г. только завод «Дукс» в Москве производил по 75—100 самолетов в месяц. В 1914 г. в России было выпущено 535 самолетов, в 1915-м—1300, в 1916-м—1870, в 1917-м—1897. А всего более 5600 машин. Для сравнения: в Германии в 1914 г. было выпущено 1348 са-молетов,в 1915-м -4532,в 1916-м —8182,в 1917-м—19746, В1918-М—14123. В начале войны на самолетах устанавливали автомати¬ческое стрелковое оружие, принятое на вооружение в су¬хопутных войсках, — пулеметы «максим», «льюис», «вик-керс» и др. Они имели большой вес, недостаточную скоро¬стрельность и малую емкость магазина, несовместимость по компоновке с конструкцией самолета и другие недостатки. Например, «маузер», обращенный против полета самоле¬та, плохо выбрасывал гильзы — мешал набегавший поток воздуха. На одноместных истребителях пулеметы устанав¬ливали неподвижно, параллельно продольной оси самоле¬та. Поскольку у большинства из них в носовой части нахо¬дился пропеллер, пулеметы располагали так, чтобы пули при стрельбе не попадали в плоскость, обметаемую воздуш¬ным винтом: на верхнем крыле или далеко по сторонам от летчика. Поэтому точность стрельбы была низкой. В Боль¬шой Советской энциклопедии 1926 г. издания тип аэропла¬нов-истребителей характеризуется следующим образом: «Это обычно одноместные (в отличие от двухместного раз¬ведчика) самолеты, обладающие большой скоростью, при¬способленные к резкому и быстрому маневрированию, спо- собные как идти круто вверх, так и падать отвесно, напа¬дая, со скоростью 300 и более км в час, на замеченного сверху противника. Их вооружение состоит из одного-двух пулеметов, направленных вперед и прикрепленных наглу¬хо к корпусу самолета. Летчик производит прицеливание всем аэропланом, для чего последний должен обладать не¬обходимой эластичностью в полете. В таких машинах спуск курка связан с валом мотора особою передачей, рассчитан¬ной таким образом, что пули пролетают, не задевая враща¬тельного винта». Еще в начале 1915 г. задача стрельбы с аэроплана реша¬лась с помощью установки на винтах напротив дульного среза ствола пулемета отсекателей, выполненных из сталь¬ных угольников. Их назначением являлось обеспечение рикошета пулям, которые попадали в воздушный винт. Но в связи с тем, что от 7 до 30 % выстрелов пропадало, немец¬кие и русские конструкторы обратились к синхронным пу¬леметам-синхронизаторам. Известно, что в феврале 1915 г. появился первый истребитель, вооруженный пулеметом для стрельбы через винт (изобретение французского сержанта Гарро). Всего за восемнадцать дней он сбил пять германских аэропланов. Подлетая к вражескому строю, Ролан с близ¬кого расстояния открывал огонь, сея замешательство и па¬нику среди противника. Но 19 апреля у Гарро во время сво¬бодного поиска из-за поломки заглох мотор, и он сплани¬ровал на занятую германцами территорию. Сержанта взяли в плен, а захваченную машину пригла¬сили обследовать молодого голландца Антона-Германа-Жерара Фоккера. Вооружение французского моноплана конструктор назвал самоубийственным по своей сути. Пули, пролетая через укрепленные сталью лопасти, мог¬ли элементарно вырвать большой кусок, который, в свою очередь, мог вывести из строя машину. «Пулемет можно использовать таким образом, только если его как следует синхронизировать», — сказал Фоккер. За 48 часов ему уда- \ и/ лось раскрыть секрет синхронизации, а шесть дней спустя Фоккер перегнал оснащенный пулеметом моноплан в Берлин. Там Антон Фоккер лично испытал изобретенный механизм сначала на 300 метрах, а затем уже в боевом вылете на 2000 м над Дуэ- После блестящих опытов конструктор проинструктиро¬вал одного из будущих асов Германии Освальда Бельке, как пользоваться пулеметом в воздушном бою. С тех пор лет¬чики-истребители стали героями в воздухе, а воздушные победы — результатом возникновения новой и опасной формы войны в воздухе. В целом развитие авиационной техники в 1914—1918 гг. происходило по нескольким направлениям. Первое. Улучшались конструктивная компоновка и аэродинамические формы самолетов. По сути, в ходе вой¬ны был завершен переход от громоздкого реечно-расчалоч-ного типа фюзеляжа к закрытому фанерно-полотняному. Кроме того, предпринимались попытки создания самоле¬тов с металлической обшивкой фюзеляжа и крыла. Напри¬мер, в 1918 г. в Германии было выпущено небольшое коли¬чество цельнометаллических истребителей-монопланов «Юнкере Д-1», при этом подавляющее число самолетов-истребителей Первой мировой войны строилось по схеме биплана, их пропорции, формы и компоновка не изменя¬лись, а летные и боевые качества улучшались прежде всего за счет повышения мощности и надежности моторов, со¬вершенствования оборудования и увеличения мощности оружия. Второе. Совершенствовались силовые установки самолетов. На всех типах самолетов в основном применя¬лись поршневые 6-цилиндровые авиадвигатели водяного или воздушного охлаждения. Все они были неподвижного или вращающегося типа. В годы Первой мировой войны скорость истребителей возросла со 120 км/ч (1915) до 415/ 220 км/ч (1918), а потолок с 3 до 5—7 км. Время набора вы-соты (2000 м) сократилось с 30—60 минут до 6—7, а даль¬ность полета увеличилась с 200 до 350 км. Третье. Повыша¬лась живучесть самолетов. Проводились работы по защите наиболее уязвимых мест самолетов, таких, как двигатель, кабина пилота. В России еще в 1912—1914 гг. конструкто¬ры предполагали бронирование снизу и с боков находящих¬ся на вооружении самолетов. В дальнейшем немцы безус¬пешно пытались решить эту проблему в 1917 г. на развед¬чике «Юнкере Д-1». Четвертое. Улучшалось оснащение самолетов навигационно-пилотажным, фото- и радиообо¬рудованием. Использовались компас, часы, указатель ско¬рости, высотомер, указатель поворота и скольжения, тахо¬метр. Для ведения воздушной разведки применялись би¬нокли и ручные кассетные фотоаппараты для перспективной съемки. В конце 1914 г. в Германии на самолетах стали устанав¬ливать радиопередатчики двух видов. У одних в качестве источника питания использовалась гальваническая батарея, у других — динамо переменного тока, приводимое в дей¬ствие набегающим потоком воздуха. Антенной служила свисающая вниз проволока длиной 30 м, которая перед по¬садкой наматывалась на катушку. Радиопередатчики пер¬вого вида имели дальность действия до 30 км, второго — до 60 км от самолета до наземных станций. Впервые при-емо-передающая радиостанция была установлена на само¬летах в1916 г. В последующем создавались для истребите¬лей радиостанции с дальностью действия до 20 км. В 1918 г. истребители оснащались преимущественно двумя синхрон¬ными пулеметами, смонтированными на неподвижной ус¬тановке. Их скорострельность достигала 600 выстрелов в минуту. В это же время на некоторых типах истребителей Германии и Франции была предпринята попытка устано¬вить гладкоствольную 37-мм пушку. - ( < 6 Однако повышение роли военной авиации в вооружен¬ной борьбе стало возможным прежде всего благодаря росту ^7 елейности самолетного парка основных стран (более чем в 2 раза) Если в России количество самолетов в действу¬ющей армии возросло с 263 (1914) до 590 (1918) (в 2,2 раза), в Германии за этот же период удалось увеличить числен¬ность самолетного парка с 232 до 2710, т.е. в 11,2 раза. Таким образом, рост численности и повышение боевых возможностей самолетов и вооружения, а также другие фак¬торы оказали значительное влияние на совершенствование организационной структуры военной авиации в годы Пер¬вой мировой войны. Если летом 1914 г. в военной авиации преобладали самолеты-разведчики (905 и более), то в 1918 г. в составе военной авиации истребительная авиация зани-мала40%. В 1915 г. самолеты-истребители были объедине¬ны в армейские авиаотряды и эскадрильи. Так, в 1916 г. в России были созданы 12 истребительных авиаотрядов (по одному на полевую армию) и истребительная авиагруппа Юго-Западного фронта. А на 1 октября 1917 г. в России уже имелось 96 авиаотрядов, из них только 17 были истреби¬тельными. Между тем во Франции в первые годы войны наблюдалась тенденция сокращения численности армей¬ской авиации и некоторого увеличения численности вой¬сковой (корпусной) авиации. В Германии и России, наобо¬рот, увеличивалась численность армейской авиации. В це¬лом усложнение организационных форм военной авиации привело к зарождению авиационных частей, таких как эс¬кадрилья, группа и бригада. Они, в свою очередь, включа¬ли в себя отряды и звенья. Так, в русских общевойсковых армиях, действовавших на фронте, были сформированы авиационные дивизионы, куда вошли авиационные отряды. Летом 1917 г. в Германии приступили к формированию ис-требительных авиационных групп численностью в 40—50 са¬молетов. А во Франции в 1918 г. была создана воздушная Дивизия. При русском Военном министерстве было организова¬но управление Военно-воздушного флота, на которое воз¬лагалось руководство всей боевой авиацией. 7 С началом Первой мировой войны потребовалось уве¬личение количества военных летчиков. Например, в 1915 г. было принято решение об открытии частных школ авиации военного времени. Только в течение 1915 г. эти школы под¬готовили более 230 летчиков из нижних чинов и «охотни¬ков». В 1916 г. все учебные заведения России подготовили для авиации 497 летчиков, а к Февральской революции Рус¬ская армия имела в своем составе свыше 700 летчиков. Ле¬том 1915 г. в Петрограде была открыта Первая офицерская школа морской авиации, а осенью — ее филиал в Баку, ко¬торый уже в 1917 г. стал самостоятельной школой. В 1917 г. в Петрограде открыли еще одну морскую школу высшего пилотажа, а в Евпатории точно такую же, но только для авиации сухопутных войск. В ходе войны в военные авиа¬ционные школы доступ расширили и для гражданских доб¬ровольцев. Так, для поступающих в эти школы в Москве при высшем техническом училище осенью 1914 г. были от¬крыты «Теоретические курсы авиации» со сроком подготов¬ки 4 месяца. Всего эти курсы подготовили более 240 кандидатов для поступления в авиационные школы. В ходе учебного про¬цесса в целях повышения качества теоретической и летной подготовки выпускников военных авиационных школ вне¬дрялись и новые методики. Например, в конце 1915 г. в Севастопольской авиашко¬ле приняли решение о внедрении французского метода обучения (три ступени): вывозка, тренировки и освоение боевого самолета. При вывозке проводилось первоначаль¬ное обучение летному искусству под руководством инст¬руктора. На втором этапе обучаемый получал 8 ч налета на «фармане» и 12 ч налета на «моране», тем самым ознако¬мившись с бипланом и монопланом. После получения диплома летчик налетывал еще не менее 12 ч на боевом са¬молете. конец первой главы.
Scif: глава 2 . ГЛАВА ВТОРАЯ РУССКИЕ ВИТЯЗИ Есть упоение в бою. А.С.Пушкин 1 Ученик П.Н. Нестерова Евграф Николаевич Крутень родился в 1890 г. в Киеве и был младше своего учителя все¬го на несколько лет. По окончании Кадетского корпуса в 1908 г. поступил в Константиновское военное артиллерий¬ское училище. Затем служил во 2-м Конно-горном артил¬лерийском дивизионе. Уже будучи поручиком, учился в 3-й Киевской авиационной роте подготовки летчиков-на¬блюдателей. Именно в качестве летнаба он впервые поднял¬ся в небо в ходе войсковых маневров под Киевом на само¬лете, который пилотировал Нестеров. Вскоре Крутень окончил Гатчинскую авиационную школу и стал военным летчиком. Один из не менее известных русских летчиков, К.К. Арцеулов вспоминал о Евграфе Николаевиче: «Очень скромный в быту, Крутень вел спартанский образ жизни, весь уклад которой был приноровлен к развитию летных способностей, к наиболее полному освоению профессии военного летчика». Крутеня называли витязем, а опознава¬тельный знак его «Ньюпора-23» с головой Ильи Муромца в шлеме противник прекрасно знал и уклонялся от боя с ним даже при численном превосходстве. Над Несвижем 30 июля 1915 г. капитан Крутень на своем «ньюпоре» про-вел воздушный бой с немецким «альбатросом» и сбил его. в своем рапорте русский летчик докладывал: «Настиг не¬приятельский самолет и отрезал ему путь к позициям. Он пробовал прорваться, нырнул под меня. Я, пикируя на него, выпустил по нему одну обойму, но мало. Сейчас же повер-нул за ним, переменил обойму и снова повел преследова- т: ——7 ние, отрезая ему обратную дорогу. Над м. Несвижем уда¬лось близко подойти к нему спереди. Он снова пробовал нырнуть, но я, выпуская на пикирующем спуске по нему вторую и последнюю обойму, попал несколькими пулями в жизненные части аппарата». Уже 2 августа там же, над Не¬свижем, Крутень сразился в воздушном поединке еще с од¬ним германцем. Он в буквальном смысле налетел на него и после короткого боя сбил «альбатрос». Зиму 1916/17 г. этот выдающийся летчик провел на англо-французском фрон¬те. В зарубежной командировке его признали французские асы из знаменитой группы «аистов» и наградили высшим боевым орденом Франции — Военным крестом. Евграф Николаевич считался мастером выполнения фигур высше¬го пилотажа. Он сам разработал более 20 способов атаки и выхода из нее для самолетов различных типов. В октябре 1915 г. Крутеня назначили начальником 2-го армейского авиационного отряда. А весной 1916 г. при всех русских ар¬миях были сформированы истребительные авиационные отряды, и в штаты армейских и корпусных авиационных отрядов были введены по два самолета-истребителя. По штату в истребительном авиационном отряде состояло 7 летчиков и 4 летчика-наблюдателя, а на вооружение от¬ряда полагалось 6 самолетов-истребителей, из которых не¬которые были двухместными. В августе этого года в русской военной авиации были сформированы специальные истре¬бительные авиагруппы, каждая из которых состояла из не¬скольких авиационных отрядов. Все это стало возможным благодаря личной инициативе Евграфа Николаевича, кото¬рый, определяя задачи истребительной авиации, писал: «Основная цель — создать сильную авиагруппу для безус¬ловного и решительного подавления воздушного против¬ника в самом важном месте фронта, имеющем решающее значение для хода кампании». Весной 1917 г. Крутень вое¬вал на Юго-Западном фронте, а его аэроплан был настоя¬щей грозой для немецких «альбатросов» и «фоккеров». "V ™ з> густа 1916 г. Высочайшим приказом его наградили орденом Святого Георгия 4-й степени, а 22 марта 1917 г. приказом по армии и флоту — Георгиевским оружием. В свободное время Е.Н. Крутень находил часы для обобщения боевого опыта истребительной авиации. Практически одну за другой он пишет работы по тактике. Например, вот что он писал «об условиях победы в воздушном бою»: «1) Надо как можно раньше увидеть противника в воздухе. Во всяком случае надо первому увидеть, что дает инициативу в дей¬ствиях и потому половину успеха. 2) Сближаться для про¬изводства самой атаки надо незаметно для противника, то есть преимущественно сзади, пользуясь лучами солнца, со стороны, которую противнику естественно считать наиме¬нее угрожаемой. 3) Надо всегда перед атакой быть выше противника насколько возможно, — желательно 500— 1000 метров; это дает быстроту налета, внезапность и огром¬ное моральное преимущество. Эта же высота значительно уменьшает вероятность неприятельской атаки...» В статье «Воздушный бой» Евграф Николаевич утверждал: «Надо подойти к противнику в упор и только тогда открывать огонь наверняка». Капитан Крутень всегда успешно при¬менял один из выработанных им приемов атаки самолета противника: снизу сзади после выхода из пикирования. Погиб выдающийся русский летчик 19 июня 1917 года. Он сбил в тот день двух немецких разведчиков, но, возвраща¬ясь на свой аэродром, в момент захода на посадку на высо¬те 20—30 м на его аэроплане отказал старый, изношенный мотор. Самолет потерял скорость и врезался в землю. На се¬годняшний день точно неизвестно, сколько самолетов противника сбил в воздушных боях Крутень. Поэтому, по од-ним данным, он уничтожил около 20 самолетов, подругам —15. Возможно, на неточность боевого счета Крутеня сказалось и то обстоятельство, что только 6 неприятельских самоле-тов сбитых в расположении русских войск, нашли свое полное и точное подтверждение. «конец страницы 21» 2 В самом начале Первой мировой войны аэропланы, не имевшие бортового вооружения, использовались прежде всего для ведения воздушной разведки и связи. Однако с возрастанием роли военной авиации, повышением боевых возможностей самолетов и вооружения, совершенствова¬нием оргструктуры военной авиации круг решаемых ею за¬дач значительно расширился. Ведение воздушной развед¬ки, корректирование артиллерийского огня; борьба за пре¬восходство в воздухе; уничтожение войск, техники и других объектов противника на поле боя и в тылу; поддержание связи между штабами — все это теперь решала военная авиация. Ас накоплением опыта организации и ведения боевых действий складывались основные принципы боево¬го использования авиации. Уже в 1914 г. боевой опыт по¬казал необходимость массирования усилий авиации на важ¬нейших направлениях. Только с этой целью авиационные отряды стали сводиться в армейские авиагруппы. Напри¬мер, в проекте «Наставления по применению авиации на войне», изданном в России в 1916 г., говорилось: «Обеспе¬чить господство в воздухе одновременно на всем нашем фронте невозможно, но можно достичь этого господства и сохранить его за собой в нужный момент на определенном участке фронта, сосредоточив в одном пункте и под общим начальством все самолеты-истребители армии и усиливая их, когда нужно, истребителями других армий». Сам тер¬мин «господство» или «превосходство в воздухе» начали применять в конце войны на фронте в оперативных доку¬ментах и в печати. Завоевание господства в воздухе явля¬лось одним из основных условий успеха боевых действий сухопутных войск, морских сил и авиации. При этом основ¬ным средством борьбы за господство в воздухе являлась ис¬требительная авиация. В ходе воздушных боев она дости¬гала поставленных целей, но вскоре по опыту войны стало ясно, что для достижения успеха в выполнении данной за- сил одной истребительной авиации явно недостаточ-ДЭ Тогда ее усилия стали наращивать зенитным огнем. походе Первой мировой войны закономерно развивалась , ктика истребительной авиации. Начиная с 1915 г. ее эво-юдия происходила по мере развития самолета-истребите¬ля и соответствующего накопления боевого опыта. Усиле¬ние активности самолетов разведывательной авиации, а также повышение роли бомбардировщиков над полем боя привели самолеты-истребители к осуществлению их само¬летного прикрытия. Тогда же определились и способы бо¬евых действий истребителей. Во-первых, это перехват са¬молетов противника из положения «дежурство на аэродро¬ме»; во-вторых, патрулирование или свободная охота с целью поиска и уничтожения воздушного противника; в-третьих, сопровождение или прикрытие в районе боевых действий при обеспечении действий разведчиков и бомбар¬дировщиков В 1917 г. истребителей в подразделениях начи¬нали сводить в пары — «боевые товарищи». Занимая свое место в боевых порядках, они совместно вели воздушный бой. Все чаще и чаще в воздухе над позициями воюющих сто¬рон происходили воздушные бои, как правило, одиночек, стремившихся во чтобы то ни стало победить друг друга. Обычно опытные летчики пользовались внезапностью на¬падения и осуществляли атаку со стороны солнца, из-за облаков, и использовали маневренные возможности свое¬го аэроплана. Как правило, они заходили в хвост против¬нику и с дистанции 10—100 м открывали огонь из пулеме¬та- Если атака с ходу не удавалась, то начинался бой на ви-Ражах, в котором побеждал тот, кто, имея меньший радиус виРажа, мог скорее занять снова позицию для стрельбы с задней полусферы. Развитие индивидуального воздушного °я привело к появлению асов-мастеров, или, точнее, снайперов воздушного боя. В советской военной энцикло¬педии 1970-х годов по этому поводу говорится: «Ас {франц. as — туз, в переносном смысле — умелый, дерзкий) — лет¬чик-истребитель высокого класса. Термин получил распро¬странение в годы Первой мировой войны. Асами стали на¬зывать летчиков, одержавших ряд побед в воздушных боях (не менее 3—5). Им предоставлялись определенные преиму¬щества по службе, в том числе право самостоятельного вы¬полнения задания, поиска и выбора объекта атаки в воздухе. К.К. Арцеулов (18 побед), Е.Н. Крутень (15 личных)». В «Сталинском соколе» за 1942 г. доктор исторических наук Н. Волков опубликовал несколько другой перечень русских асов: «Крутень сбил 20 самолетов, Кокорин—11, Смирнов — 9, Орлов — 8». К сожалению, до сих пор нет точных и прове¬ренных данных о количестве сбитых самолетов русскими летчиками в Первой мировой войне. Именно поэтому эти цифры разительно отличаются друг от друга в различных книгах и публикациях. К сожалению, такое положение ка¬сается только русских летчиков. В других странах историки уже давно, за десятилетия, прошедшие после Первой миро¬вой войны, перепроверили воздушные победы своих нацио¬нальных героев. Нам же еще предстоит восполнить этот про¬бел. Но тем не менее общую картину восстановить неслож¬но. В России асом являлся летчик, одержавший 7 побед, в Германии — не менее 7 или 8, во Франции —10, а в Англии — 12. Писатель, а в прошлом летчик-истребитель Лев Вяткин, рассказывая о К.К. Арцеулове, сообщает несколько другие цифры: «За время Первой мировой войны К.К. Арцеулов имел 18 побед в воздухе и был известным на фронте асом. Это неофициальное звание присваивалось французским, англий¬ским и русским летчикам только после пяти побед». 4 Константин Константинович Арцеулов (1891—1980) свой первый полет совершил 12 августа 1910 г. на аэропла- TW-ГИЯ-Б» на Гатчинском аэродроме. Знаменательность го события объяснялась лишь тем, что свои первый са-Э^>стоятельный полет русский летчик совершил без едино-М поовозного полета с инструктором. Ему помог имевший-г оПЫт полетов на планерах собственной конструкции. В августе 1914 г. прапорщика Арцеулова призвали в армию, 12-й Уланский полк, а в 1915 г., находясь в госпитале, он ходатайствует о своем переводе летчиком в отряд воздуш¬ного флота и сообщает о том, что имеет «звание пилота-авиатора, диплом Императорского аэроклуба № 45». Уже весной ему пришел положительный ответ, и он прибыл в Качу, в Севастопольскую школу авиации. После ускорен¬ного курса подготовки его направили в 18-й корпусной авиаотряд. Этот отряд только с августа по сентябрь 1916 г. провел 120 боевых вылетов и записал на свой счет пять по¬бед, потеряв всего один аэроплан. В 1916 г. внук русского художника Айвазовского на Юго-Западном фронте под Луцком подбил германский «Альбатрос С-111». При паде¬нии самолет пострадал, но был скоро отремонтирован, и с той поры Константин Константинович совершал дерзкие полеты на этом трофее. Однако воевал он недолго. Уже в сентябре 1916 г. К.К. Арцеулова отозвали в Севастополь¬скую школу на должность начальника истребительного от¬деления, где он стал первооткрывателем в покорении «што¬пора». К слову сказать, этот великий летчик за то короткое время пребывания на фронте совершил 200 боевых выле¬тов и одержал 18 побед. К.К. Арцеулов вспоминал: «В 1916 г. меня командировали на фронт для организации истребительного отдела при Севастопольской школе воен¬ных летчиков. Здесь я получил возможность заняться воп¬росом «штопора». Разработав теоретическое обоснование причин «штопора» и способ выхода из него <...>, я понял, Что надо сделать следующий шаг — сделать «штопор» Умышленно и выйти из него. Я могу сказать, что, приняв кое решение, я оставался спокоен. Ведь парашюта тогда оыло, и в случае ошибки полет стал бы для меня последним, \25/^ но закалка нервов в недавних боях помогла быть твердым в своем решении. В ясное осеннее утро я поднялся на своем истребителе «Ньюпор-21», набрал высоту 2000 метров и, сделав пологий вираж, чтобы приготовиться, сбавил газ, выключил мотор. Потеряв скорость, нажимаю левую педаль. Левое крыло проваливается вниз. Какая-то сила заносит самолет вокруг него. В быстром вращении все сливается в опрокинутый конус. Внизу только мелькают строения аэроплана. Вот он, «штопор»! Даю правую ногу, ручку «от себя», крен влево. Самолет как бы останавливается носом вниз и устремляет¬ся в пикирование. Включаю мотор, и распираемый счасть¬ем, уверенно повторяю штопор и иду на посадку. С тех пор выполнению «штопора» начали обучать, как обычной фи¬гуре пилотажа, и многие жизни летчиков были спасены». Когда Красная армия подошла к Перекопу, русский ас пе¬решел на сторону красных и в 1921 г. получил назначение в 1-ю Московскую школу красных военлетов, что была на Ходынке. Сначала летчиком-инструктором, а потом на¬чальником летной части. В этой школе Арцеулов подгото¬вил более 200 красных военлетов. В 1927 г. он перешел в гражданскую авиацию, а в 1933 г., в ее десятую годовщину, его по доносу ссылают на Север. Там один из выдающихся летчиков России был отлучен от неба навсегда. Арцеулова освободили в 1938 г., после чего он стал работать художни¬ком-графиком. 5 Писателю Л. Вяткину довелось быть в гостях у К.К. Ар¬цеулова. В своей увлекательной книге «Трагедии воздуш¬ного океана» он рассказывает: «Однажды в гостях у Кон¬стантина Константиновича я с интересом рассматривал книгу под названием «Асы первой мировой войны». Книга была издана во Франции, с прекрасными иллюстрациями и портретами французских, бельгийских, немецких летчи- ХаГТ7 но не было ни одного русского. Это меня удивило, и я К°оосил у Константина Константиновича о причине столь ного антагонизма по отношению к русским героям. Не-Я мненно, что русские авиаторы внесли большой вклад в теорию-и тактику воздушной войны. И вдруг такое умалчи¬вание. В чем дело? «Видите ли, — неторопливо начал Ар-еуДов, — автор-француз был очень обижен, что в России, совсем некстати, по его мнению, случилась революция, и Россия, заключив Брестский мир, вышла из войны. Это об¬стоятельство и было причиной, что русских авиаторов он решил не включать в книгу. К тому же многие пилоты вро¬де, М.Н. Ефимова, Е.Н. Крутеня перешли на сторону Со¬ветской власти». Помолчав, он продолжил: «Русским асам вообще не повезло в истории. Была революция, октябрьс¬кий переворот, гражданская война, затем годы разрухи, пер¬вые пятилетки, индустриализация, коллективизация... И было как-то не до них. Вот они и остались в тени, почти забытые всеми». Таким образом, в России в период Первой мировой вой¬ны считался асом только тот летчик, который одержал не менее пяти побед. При этом победы засчитывались лишь в том случае, если аэроплан противника был сбит на терри¬тории, занятой русскими войсками. Самолеты противни¬ка, упавшие за линией фронта, официально не засчитыва¬лись как не имевшие подтверждений. Но вернемся к рас¬суждениям Арцеулова. Он называл три фамилии русских летчиков, якобы предавших союзников, из-за чего, соб¬ственно, французский автор не включил их в книгу про асов Первой мировой. И тем не менее это не совсем верно. С Круге нем все понятно, он погиб в 1917 г., возвращаясь с боевого задания. Другой русский летчик, Алексей Дмитри¬евич Ширинкин (1897—1938), действительно в 1917 г. по-РУчиком встретил революцию с красным флагом на борту своего аэроплана. Сын кузнеца, солдат, он поступил в воз¬духоплавательную школу Всероссийского Императорско-^ аэроклуба после личного обращения с такой просьбой на французском языке к самому царю. Считается, что в годы Первой мировой войны он одержал девять побед, за что был удостоен нескольких боевых орденов, а в годы Граж¬данской еще двух орденов Красного Знамени. Но был еще один русский летчик, Ефимов Михаил Никифорович (1881—1919). В 1910 г. одним из первых в России совершил полет на аэроплане. С 1910 г. — инструктор в авиашколе, впервые выполнил крутые виражи, пикирование и плани¬рующий полет с выключенным двигателем. В Первую ми¬ровую войну одержал несколько побед в воздушных боях. После революции служил в авиации Черноморского фло¬та. В 1919 г. расстрелян белыми. Видимо, у него тоже были свои причины служить красным. Свой выбор сделали и дру¬гие русские летчики. Как, например, Александр Александ¬рович Козаков. В марте 1915 г. по примеру Нестерова он таранил немецкий «альбатрос». При этом после первой по¬беды ему удалось спланировать к земле на «моране» с оста¬новившимся мотором. Высочайшим приказом от 18 июля 1915 г. поручик 19-го корпусного авиаотряда был награж¬ден Георгиевским оружием. А 31 июля 1917 г. ротмистра Козакова наградили орденом Святого Георгия 4-й степени. Ак ноябрю 1917 г. кавалер боевых русских орденов и французского ордена Почетного легиона одержал 17 по¬бед (по другим сведениям — 30). Он командовал первой боевой авиагруппой, а в Гражданской войне — славяно¬британским авиаотрядом на севере. В 1919 г. после пораже¬ния интервенции и белых Козаков отказался эмигрировать и служить у Колчака, а 21 июля того же года 30-летний пол¬ковник на своем аэроплане врезался в землю. Его похоро¬нили в часовне уральского города. Кубанский казак Вячеслав Матвеевич Ткачев в кадет¬ском корпусе учился вместе с П.Н. Нестеровым. Они были друзьями. Подъесаул Ткачев одним из первых летчиков был награжден орденом Святого Георгия 4-й степени. В мае 1917 г. подполковника, военного летчика, инспектора авиа¬ции и воздухоплавания штаба Юго-Западного фронта -Ч2877 ва удостоили Георгиевского оружия за отличие в 1 А авиационном дивизионе. В Гражданскую он служил альником авиации у Врангеля. Белый генерал вспоми-на эмИграции: «Наша воздушная эскадрилья под руко-Н яством выдающегося летчика генерала Ткачева произво¬дила в воздухе ряд блестящих маневров, маневров тем бо¬лее удивительных, что большинство аппаратов пришли в полную ветхость, и лишь беззаветная доблесть русского офицер3 заменяла технику». Официально Вячеслав Матве¬евич одержал в Первую мировую пять побед. В 1944 г. „его вывезли из Югославии и осудили в Советском Союзе на десять летслагерей. Затем он жил в Краснодаре, на своей родине^ и занимался литературной деятельностью. По некоторым источникам, на 150 летчиков-истребите¬лей Российской империи было около 30 асов, уничтожив¬ших в общей сложности около 190 самолетов противника. По другим данным, русские истребители уничтожили на Восточном фронте более 2000 самолетов. Но даже по дан- . „ ным Германии, русские летчики одержали всего 289 побед. &* Между тем их победы до сих пор не подведены под общий знаменатель. В списке доктора исторических наук сталин¬ской эпохи Н. Волкова есть три фамилии русских асов: Ко-корин—11 побед, Смирнов — 9 побед, Орлов — 8 побед. По другим источникам, Иван Васильевич Смирнов одержал 12 (20) побед; Кокорин Николай Кириллович — 5 побед; Орлов Иван Александрович — 5(10) побед Другой известный русский летчик, штабс-капитан Ар-геев Павел Владимирович, командир 19-го корпусного авиационного отряда и георгиевский кавалер, одержал *5 (18) побед. Так почему же все-таки русских асов позабыли бывшие е°юзники по Антанте? Дело в том, что одним из самых ре- Ультативных асов Германии считался Манфред фон Рихт- гофен — 80 официальных побед. Вторым после него был француз Рене Фонк — 75 зарегистрированных побед (все¬го 126), а третьим — англичанин Вильям Бишоп, 72 побе¬ды. Как видим, разница между ними и самыми результатив¬ными русскими асами колоссальная. Возможно, именно из-за такой огромной разницы в количестве воздушных побед кроется главная причина игнорирования русских. По ко¬личеству побед они отставали в несколько раз. Но этому есть объяснение. За годы Первой мировой войны числен¬ность самолетов в действующих армиях мировых держав росла неравномерно. И этот показатель не учитывать нельзя. Например, если во Франции численность самоле¬тов выросла (с 1914 по 1918 г.) в 23 раза и составила в ре¬зультате более 3 тыс. самолетов, то в Германии в 11,2 раза (2710 самолетов), а в России только в 2,2 раза (590 самоле¬тов). Следовательно, и «боевое использование» этих стран происходило примерно в такой же пропорции. При этом в 1918 г. в составе военной авиации сухопутных войск истре¬бительная авиация занимала 40,1 %, а удельный вес разве¬дывательной авиации уменьшился более чем в два раза. Отсюда следует, что на Западном фронте военная авиация использовалась чаще большими группами, что, в свою оче¬редь, часто приводило к групповым воздушным боям. При отсутствии же средств управления (в первую очередь радио¬связи на аэропланах) групповой воздушный бой заключал¬ся в проведении лишь первой коллективной атаки, вслед за которой он распадался на ряд индивидуальных схваток. Так, 9 ноября 1916 г. из третьей бригады королевской авиации сухопутных войск в воздух поднялись 16 бомбардировщи¬ков в сопровождении 14 истребителей. Первым была по¬ставлена задача нанести удар по фабрике по производству сахара во Врокуре, а вторые выполняли роль прикрытия. В ходе полета к цели 30 английских самолетов были пере¬хвачены 30 немецкими самолетами. И таких примеров мно¬жество. Под Верденом германская авиация пыталась пост¬роить «воздушное заграждение» над линией фронта, при- \30/ я массированно истребительную авиацию способом меВЯ ир0Вания в воздухе. Однако они смогли выставить 113 о 168 самолетов вместо необходимых 800. Вообще де-все_тв0 в воздухе впервые было применено русской авиа-Ж ей при прикрытии Варшавы от налетов немецких цеп-"елинов и бомбардировщиков в начале 1915 г. Чуть позже на всех фронтах этот способ получил широкое примене¬ние а французы с любовью назвали его «барраж». Пона¬чалу его осуществляли одиночные самолеты, а впослед¬ствии стали привлекаться целые подразделения. Группы в зонах патрулирования начали эшелонировать по высо¬те, по нескольким ярусам, а зону барража выносили бли¬же к направлению возможного появления противника. Считается, что за годы Первой мировой войны асами, чис¬ло которых не превышает 7% от общего количества лет¬чиков, было уничтожено 65% всех сбитых самолетов. Все¬го за периоде 1914 по 1918 г. асами стали более 500 летчи¬ков воевавших стран, а в воздушных боях было сбито свыше 9000 самолетов.
Scif: все, дальше постить не буду - надо вычитку делать и правку. не тянет сканер как надо :((
Scif: сканер начал тянуть при установке поверх книг 2 сидюков :)) прижим рулит. готовы главы 3,4,5 и оглавление. кому -нить мылом надо ?
Scif: СОДЕРЖАНИЕ ОТ АВТОРА ...............3 ЧАСТЬ 1. ЭКСКУРС В ДАЛЕКОЕ ПРОШЛОЕ АВИАЦИИ ..................5 ГЛАВА ПЕРВАЯ. НАЧАЛО ИСТОРИИ, ИЛИ ПЕРВЫЙ ОПЫТ 5 ГЛАВА ВТОРАЯ. РУССКИЕ ВИТЯЗИ 19 ГЛАВА ТРЕТЬЯ. НАСТУПАТЕЛЬНЫЙ ДУХ 31 ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ. В НЕБЕ ГРАЖДАНСКОЙ И ВЕРСАЛЬСКИЙ КРЕСТ 40 ГЛАВА ПЯТАЯ. ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ 57 ГЛАВА ШЕСТАЯ. ИСПАНСКИЙ ОПЫТ 79 ГЛАВА СЕДЬМАЯ. СОВЕТСКИЙ БОЕВОЙ ОПЫТ В МОНГОЛИИ И ФИНЛЯНДИИ 107 ЧАСТЬ 2. БИТВА В ВОЗДУХЕ 121 ГЛАВА ПЕРВАЯ. ПЕРЕД СХВАТКОЙ.... 121 ГЛАВА ВТОРАЯ. ТРИУМФ ЛЮФТВАФФЕ 152 ГЛАВА ТРЕТЬЯ. ПОИСК ВЫХОДА 186 ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ. В БОРЬБЕ ЗА ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ 220 ГЛАВА ПЯТАЯ. ЛИЦОМ К ЛИЦУ .259 ГЛАВА ШЕСТАЯ. ПРОЦЕНТ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ ПОБЕД 290 ГЛАВА СЕДЬМАЯ. ЦЕНА ПОБЕДЫ В ВОЗДУХЕ (ПОБЕЖДЕННЫЕ И ПОБЕДИТЕЛИ) 319 ПОСТСКРИПТУМ , 357 ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ .. 359 ПРИЛОЖЕНИЯ 363 ПРИЛОЖЕНИЕ 1 СУДЬБА ИЗ ЗАБВЕНИЯ 363 ЛЕТЧИК ОТ БОГА... 363 КРАСОТА ЖЕНЫ-НЕСЧАСТЬЕ МУЖА! 367 ВОСХОЖДЕНИЕ НА ГОЛГОФУ.... 370 «ИСТОРИЯ ПОВЕРНЕТСЯ В ДРУГУЮ СТОРОНУ» 372 ПРИЛОЖЕНИЕ 2 АВИАЦИЯ БЕЛОЙ АРМИИ 375 СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ 399
Scif: АВИАЦИЯ КРАСНОЙ АРМИИ Количество налетанных часов за январь, февраль, март, апрель, май 1921 г. по всем фронтам. Январь 194 ч. 47 м. Февраль 335 ч. 41м. Март 483 ч. 37м. Апрель 390 ч. ГЗ м. Май 544 ч. 21 м. 95 пудов бомб и 26 п. литературы. (РГВА. Фонд 29. Опись 7. Дело 15. Л. 8.) Сведения о налетах в боечасах и помесячно за 1921 г. Март 20 ч. 05 м. 16 летчиков и 11 наблюдателей. Апрель 135 ч. 00 м. 29 летчиков и 16 наблюдателей. Май 87 ч. 05 м. 36 летчиков и 32 наблюдателей. Июнь 184 ч. 05 м. 45 летчиков и 20 наблюдателей. Июль 34 ч. 40 м. Итого: 460 ч. 55 м. (РГВА. Фонд 29. Опись 7. Дело 15. Л. 15.) В штатно-тарифную комиссию Р.В. СР. Штавоздух сообщает, что в зимнее время при благопри¬ятных условиях один летчик может вылетать 8—10 ч в ме¬сяц и неблагоприятных условиях — 2—4 ч., в летнее время при благоприятных условиях 15—20 ч. и при неблагопри¬ятных — 4 ч. 13 июня 1921 г. №16787. Справка. Выборка из донесения штавоздухфронтов за 1920 г. (РГВА. Фонд 29. Опись 7. Дело 15. Л. 47.) ИСТРЕБИТЕЛИ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ИЗ ЖУРНАЛА УЧЕТА БОЕВОЙ РАБОТЫ 32-й ГВ. ИАП. ПРИКАЗ О ПОРЯДКЕ НАГРАЖДЕНИЯ Летного состава Военно-воздушных сил Красной Армии за хорошую боевую работу и мерах борьбы со скрытым дезертирством среди отдельных летчиков ПОСТУПЛЕНИЕ САМОЛЕТОВ В ВВС КА ОТ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ И ИЗ-ЗА ГРАНИЦЫ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 22.06.41—01.01.42 гт. — поступило от авиапромышлен¬ности - 10 235 (93,4%); — поступило из заграницы — 729 (6,6%); — поступило всего — 10 964. 1942 г. — поступило от авиапромышленности — 25 897 (91,8%); — поступило из заграницы — 2311 (8,2%); — поступило всего — 28 208. 1943 г. — поступило от авиапромышленности — 33 806 (85,5%); — поступило из заграницы — 5752 (14,5%); — поступило всего — 39 558. 1944 г. — поступило от авиапромышленности — 36 645 (86%); — поступило из-за границы — 6015 (14%); — поступило всего — 42 660. 1.01.45— 1.06.45 г. — поступило от авиапромышленнос¬ти - 19298 (90%); — поступило из заграницы — 2157 (10%); — поступило всего — 21 455. 397 ИТОГО: поступило от авиапромышленности — 125 881 (88,9%); поступило из заграницы — 16 964 (11,9%); поступило всего — 142 845.
sewa: Scif,сделайте любезность,отправьте книгу на sewachief2005#rambler.ru
Scif: sewa за отсутствием ответа на пробное письмо- или вы почту не проверяете, или адрес неверен. В-третьих, с начала Второй мировой войны боевые по¬тери в летном составе немецких ВВС до 28 февраля 1945 г. на всех фронтах составили: убитыми — 23 856, ранеными — 17 025, пропавшими без вести и пленными — 27 000. Всего 67 890 летчиков. Но дело в том, что в истребительной авиа¬ции люфтваффе имелось всего 5000 летчиков, которые сби¬ли 5 и более самолетов противника. Из них только двое име¬ли более 300 побед, 13 — более 200 и 89 — более 200. Исхо¬дя из этого можно задать давно волнующий нас вопрос: могли ли немецкие асы иметь наличном счету по 100,200 и 300 побед? 5 Майор Герхард Баркхорн официально одержал 301 по¬беду на Восточном фронте. Пилотом он стал в 1939 г., в 20 лет, а свою первую победу в воздухе одержал в июне 1941 г. Считается, что его наиболее успешным боевым вылетом стал вылет 20 июня 1942 г., когда он сбил четыре советских самолета. А однажды за один день он сумел одержать семь побед. Всего за период войны этот немецкий ас совершил более 1000 боевых вылетов, был девять раз сбит, дважды ранен и один раз захвачен в плен. В середине пятидесятых Г. Баркхорн вступил в ВВС ФРГ, где командовал учебны** авиакрылом в Новенихе. Третьим выдающимся асом Германии считается Гюнтер Ралль. Всего 275 официальных побед. В авиацию он пришей в 1937 г., а самую первую победу одержал во Франции 18 мая 1940 г. После Франции воевал в Бельгии и Голландии, при¬нимал участие в воздушной битве над Англией, в войне н Балканах и в битве за остров Крит. 24 июля 1941 г. Ралль одержал свою первую победу Восточном фронте. К концу года его счет увеличился 36 побед. Но человек «выдающейся силы и мужества», лет-« чик «неслыханной меткости в стрельбе, который, как ник-1 то в немецкой авиации, мог поражать и уничтожать своих| противников с почти невероятных углов и удалений», вдруг; 28 ноября 1941 г. в воздушном бою между Ростовом и Ta-i ганрогом был сбит советским истребителем. При посадке] на «брюхе» он разбил самолет и сломал позвоночник. Де4 вять месяцев Раллю пришлось провести в госпитале, и он| вопреки неутешительным диагнозам врачей вернулся в строй, продолжая одерживать победы. В августе 1942 г. ом записал на свой счет 26-ю победу. В июле и августе 1943 г. его счет вырос до 200 самолет тов, а в конце октября перешагнул рубеж 250 воздушным побед. К середине апреля 1944 г. майор Ралль стал самым! результативным асом люфтваффе — 273 победы. Вскоре егя перевели в систему ПВО Германии командиром 2-й груп-1 пы 11-й эскадры. Там он успел одержать только две побеч ды, 12 мая в воздушном бою был прицельно сбит и тяжелея ранен. Ранение осложнилось заражением. И снова ушли месяцы, прежде чем он вернулся к летной работе. Но в воз-ч душных боях больше участия не принимал. время войны Гюнтер Ралль выполнил 621 боевой вы¬лет, одержал 275 воздушных побед и 8 раз был сбит, из ко¬торых только 7 — советскими пилотами. С 1956 г. служил в ВВС ФРГ. В 1961 г. ему присвоили звание полковника. Там он командовал дивизией, был начальником Штаба объеди¬ненного тактического авиационного командования НАТО в Европе, недолго возглавлял тактическое авиационное ко¬мандование ВВС ФРГ. В 1971 г. в звании генерал-лейтенанта был назначен ге¬неральным инспектором ВВС ФРГ. В феврале 1995 г. по приглашению Совета ветеранов ВВС МВО и руководства Содружества воздушных асов по¬сетил нашу страну, где принял участие в военно-историче¬ской конференции, которая проходила в Кубинке. Герой Советского Союза генерал Г.А. Баевский лично встречался со своим противником. Вот что он рассказывает об этом: «Гюнтер Ралль был очень энергичен, бодр, быстр в движе¬ниях, без малейшей заминки отвечал на любой вопрос. У нас он находился в гостях, но чувствовалось, какой жест¬кий характер у бывшего немецкого аса и командующего. Никакой скованности в его поведении не ощущалось, от¬носился он к нам скорее как к коллегам. Ралль сразу ска¬зал: «Я с первых дней войны с Советским Союзом на вашем фронте, очень хорошо знаю русских летчиков-истребите¬лей. В боях с ними я был семь раз сбит и трижды ранен». Кстати говоря, у нас так редко кто скажет, у нас старались говорить: я ни разу не был сбит... Я невольно вспомнил тех немецких мальчишек, которых знал в Берлине в начале 30-х годов. Как они гордились «боевыми» шрамами и по¬лученными в соревнованиях или драках травмами. В нашем Разговоре Ралль говорил о том, что среди русских летчиков в начале войны было много неподготовленной молодежи, что немецкие самолеты были тогда лучше. «Мы чувствова¬ли поначалу, что вы слабее. Но с получением новых машин няли, что вы стали значительно сильнее и с вами надо быть внимательными и осторожными...» Четвертым результативным асом люфтваффе считается Отто Китель — 267 побед. Военную карьеру он начал простым солдатом срочной службы осенью 1941 г., в 24 года. Только потом Отто попал в качестве унтер-офицера в первую группу 54-й эскадры. Известно, что он проявил там полную неспособность к мет¬кой стрельбе, пока за него не взялись опытные пилоты. Уже 6 октября 1943 г. фельдфебель Китель был награжден Ры¬царским крестом, получил офицерские погоны и был на¬значен командиром 2-й эскадрильи. Его сбивали и брали в плен, но ему посчастливилось бежать. И Китель вновь про¬должал сражаться, прекрасно владея техникой пилотирова¬ния и снайперской стрельбой. Вскоре его произвели в чин обер-лейтенанта и наградили «дубовыми листьями», а за тем и «мечами» к Рыцарскому кресту. На свой аэродром* Отто не вернулся 16 февраля 1945 г. В этот день восьмерка Як-9, возглавляемая команди ром эскадрильи 4-м ИАП Героем Советского Союза май ором Степаненко, вылетела для расчистки воздушного пространства перед налетом Ил-2 на немецкие и латвий¬ские части в районе Тукумс — Либава. Над целью ударно звено «яков» под командованием Героя Советского Сою: майора Рязанова завязало бой с четверкой «фокке-вуль фов». В это же время звено майора Степаненко было ата ковано двумя группами немецких истребителей, появив шихся со стороны Балтийского моря. Но только одном ФВ-190 удалось проскочить к штурмовикам. Встреченны огнем бортовых стрелков, немецкий летчик начал выхо дить в сторону, но был расстрелян Рязановым и, завалив шись на правое крыло, пошел к земле. Следом за ним бы сбит и еще один ФВ-190. Одним из двух сбитых немец ких летчиков оказался Отто Китель. Это был его 583-й бо евой вылет. ------------- ГЛАВА ШЕСТАЯ ПРОЦЕНТ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ ПОБЕД начинается самое интересное сканирование ..
Scif: отсканено и распознано до 290-й страницы, потом дырка до 375- й .. врея. время.. потом еще монтаж и вычитку делать :(((
Scif: ГЛАВА ШЕСТАЯ ПРОЦЕНТ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТИ ПОБЕД Можно смело сказать, что многими победами, да и просто успешными бо¬евыми действиями, армия обязана ди¬летантам. Довоенные профессионалы в большинстве обанкротились в самом начале войны. Но чтобы понять и оце¬нить это, следовало приобрести дорого доставшийся опыт, а мы тогда были та¬кими зелеными... В. Быков 1 В 2005 г. корреспонденту «Красной Звезды» удалось встретиться с дважды Героем Советского Союза генералом авиации В.И. Попковым. На вопрос, какой бой наиболее запомнился, Виталий Иванович ответил следующее: «В ав¬густе 1942 г. шли кровопролитные бои подо Ржевом. В один из дней мне довелось вступить в воздушный бой с фашист¬ским полковником Иоганном Генном, врагом многоопыт¬ным, одним из лучших летчиков люфтваффе. Поединок длился уже около получаса. Но никто из противников не допускал ошибок. Тактика боя, предложенная фашистским асом, была исключительно сложной. На авиационном язы¬ке она называется «бой в вертикальном маневре». Слож¬ность заключалась в том, что самолет на огромной скорое- 290 ти уходил вверх почти вертикально, и в этот момент летчик атаковал. Боевые машины стремительно сходились, расхо¬дились и вновь сходились, каждый стремился опередить противника в выполнении маневра. Скорости были пре¬дельными. Нагрузка колоссальная! Кровь стучала в моих висках. Я впервые вел такой длительный и сложный бой. Сделаны уже были две «карусели смерти». Опытный про¬тивник уходил и пытался сам атаковать. Казалось, это бу¬дет продолжаться бесконечно. И тогда я, завершая ставший уже привычным маневр, вдруг описал петлю и на выходе из нее атаковал. Те, кто наблюдал этот бой с земли, рассказа¬ли мне потом, что облегченно вздохнули: все, сейчас зава¬лит. Но в последнюю секунду фашист вроде ускользнул и, потеряв уверенность, стал выходить из боя. И здесь, почув¬ствовав растерянность противника, я бросился в атаку. Не¬сколько очередей, и фашистский самолет чадящим факе¬лом устремился к земле. Победа! Но в этот момент на по¬мощь Иоганну Генну пришел еще один «мессер». Он появился неожиданно, выскочив из густого марева пожа¬рищ. Я не успел среагировать, и очередь врага прошила мой самолет. Машина вспыхнула. В пламени горел и я сам. Од¬нако я нашел в себе силы и сумел выброситься из горящего самолета, успел раскрыть парашют, но он лопнул. Упал я в болото обожженный. В госпитале мне сделали шесть пла¬стических операций». На фронт сержант Попков попал после шестого рапор¬та весной 1942 г. Уже в начале июня над городом Холм он одержал первую победу, сбив Ю-88, а через несколько дней в бою шестерки против тридцати ему удалось уничтожить еще один бомбардировщик. К августу 1943-го командир звена гвардии младший лей¬тенант совершил 168 боевых вылетов, провел 45 воздушных боев и сбил лично 17 самолетов противника. За что его пред¬ставили к званию Героя Советского Союза. Теперь о том бое, о котором генерал-лейтенант расска¬зал журналисту. Было это несколько иначе, о чем можно 291 прочитать в книге Н. Бодрихина «Сталинские соколы»: «В августе в круговерти позиционного боя он сумел поймать в прицел и поразить истребитель противника, мгновение спустя исчезнувший в облаке взрыва, и тут же ясно, как на картинке, увидел другой «мессер», аккуратно ладящийся в хвост машины его ведущего гвардии майора Ефремова. Рез¬ко сманеврировав, так, что сквозь надсадный рев мотора, казалось, был слышен хруст перегруженных лонжеронов, Попков бросил свой «лагг» между «худым» и самолетом ко¬мандира. Несколько снарядов потрясли машину, из-под капота показался голубоватый огонь, сменившийся расту¬щим желтым пламенем... секунды — и пожар проник внутрь, загорелись комбинезон, перчатки, жаркие языки лизнули лицо... Уже теряя сознание, летчик перевернул са¬молет и вывалился из кабины... Прогоревшее полотнище парашюта не держало, оно лишь замедлило падение, и, если бы не болотце, куда упал Виталий, в Москве было бы од¬ним памятником меньше...» Кстати сказать, Иоганна Генна в списке асов люфтваф¬фе я не нашел... В «Литературной газете» в мае 2005 г. вышла статья «Ас с позывным «маэстро», и в ней интервью с В.И. Поп¬ковым. «Однажды на авиационном шоу в Бонне дважды Герой Советского Союза летчик-ас Виталий Попков спросил не¬мецкого коллегу Вилли Бартца, не воевал ли он под Харь¬ковом и не знакомо ли ему такое место, как совхоз «Дина¬мо»? «Что вам от меня нужно? Почему спрашиваете?!» — занервничал Бартц и неожиданно покинул трибуну. Ок¬ружающие заинтересовались неожиданной реакцией, а Попков ответил загадочно: «Я встретил «крестника», а он родства не признал». Таких «крестников» у командира эс¬кадрильи, в которой из 14 летчиков 11 стали Героями Со¬ветского Союза, у Виталия Попкова было 47 — по числу сбитых лично самолетов. 13 фашистских машин было унич¬тожено в группе». 292 На вопрос журналиста — а про Бартца-то расскажите, почему он сбежал с трибуны — В.И. Попков ответил: «По¬тому что понял, кто срезал его под совхозом «Динамо». Его, ВиЛли Бартца, шестого аса люфтваффе, сбившего десять машин только в нашем полку и любившего покрасоваться как никто другой. Это он сбрасывал нам на летное поле кон¬сервную банку с запиской — вызывал двух истребителей на поединок. Но как только летчики стали взлетать, догнал и расстрелял одного. За это мы его и «приласкали» через два дня... На допросе он вел себя вызывающе, заявил, что стал членом Национал-социалистической партии на три дня раньше, чем Гитлер, а с ним смеют обращаться как с ря¬довым пленным. Угрожал, что через шесть часов к Харь¬кову подойдут немецкие танки и нас повесят на столбах. Летчики не выдержали: «Командир, дайте ему промеж глаз, что вы с ним разговариваете?!» Дали, и Вилли Бартц сник. И сказал: «Я написал записочку матери, будете в Берлине, отдайте ей». Бартц был в советском плену вместе со своим подчиненным Хартманном. С этим летчиком я тоже встре¬чался и даже подарил ему альбом «Асы люфтваффе», выпу¬щенный американцами, с надписью: «Бывшему врагу, на¬стоящему другу». Вильям Бартц, шестой ас люфтваффе, только в 1942 г. после неоднократных просьб был переведен на Восточный фронт из летной школы, где он долгое время был инструк¬тором. Сам Бартц рассказывал: «Я получил свое повышение по службе на командира эскадрильи намного быстрее, чем по¬зволяли мой опыт или число воздушных побед, поскольку мы несли очень большие потери в отношении не только молодежи, но и опытных обученных офицеров». «Я теперь считаю, что у меня был тогда сильный комп¬лекс неполноценности, — говорил он впоследствии, — от которого я избавился только в Крыму, и с этого времени ко мне пришел успех». Вильям воевал в составе 52-й эскадры, а первый воздуш¬ный бой провел в декабре 1942 г. Но только через 11 меся¬цев одержал первую победу. Еще несколько побед он одер¬жал за один месяц, а потом находился на излечении в гос¬питале. Официально в течение года, с марта 1944 по март 1945 г., он добился 222 побед. Своим лучшим днем Бартц считал один день лета 1944 г., когда над Румынией сбил 15 советских самолетов в ходе трех боевых вылетов. 26 марта 1944 г. награжден Рыцарским крестом, 20 июля 1944 г. получил «дубовые листья» (№ 526) и 21 апреля 1945 г. — «мечи» (№ 145). Войну закончил май¬ором с 232 победами на Восточном фронте и 5 на Западном (боевых вылетов — 445). В 1956 г. в сорок лет поступил на службу в ВВС ФРГ. Теперь, надеюсь, понятно, почему Вил¬ли Бартц неожиданно покинул трибуну. Под Харьковом он не воевал, совхоз «Динамо» ему знаком не был, да и в плен он не попадал. Что ему оставалось делать? Уйти по-англий¬ски! Далее В.И. Попков рассказывает: «Ас асом Отто Гра¬фом, сбившим более пяти самолетов под Сталинградом (сам он был сбит там же), мы разговаривали в купе поезда, ког¬да ехали в Волгоград. Мировоззрение этого человека изме¬нилось — он стал антифашистом. Из советского плена его забрал Вильгельм Пик, и Граф сотрудничал с ним. После объединения Германии он стал сенатором бундестага, со¬стоятельным человеком. А в том купе мы заодно провери¬ли по гамбургскому счету количество самолетов, сбитых немецким пилотом. Их оказалось 47, а не 220, не 300 и 352, как пишут в книгах немцы и американцы, и отдельные рос¬сийские «знатоки» войны тиражируют это в своих матери¬алах <...>. Очень важно вовремя вырвать эти ростки лжи, порочащей наших солдат!» Однако Герман Граф, а не Отто Граф был первым пило¬том люфтваффе, который одержал 200 побед на 2 октября 1942 г. Все победы были одержаны им за 14 месяцев Вто¬рой мировой войны. 294 Рыцарским крестом его наградили 24 января 1942 г., 17 мая 1942 г. он получил «дубовые листья» (№ 93), 19 мая 1942 г. — «мечи» (№ 11) и 16 сентября 1942 г. — «бриллиан¬ты» (№ 5). Герман родился в 1912 г. Сначала освоил планер, а по¬том учебный самолет. В люфтваффе вступил только в 1939 г. Служил в 51-й эскадре, затем инструктором. С началом вой¬ны на Восточном фронте воевал в 9-й группе 52-й эскадры. Первый боевой вылет выполнил в августе 1941-го, а через несколько дней открыл счет побед. К концу года одержал еще 41 победу над сталинскими соколами. В январе 1942 г. Графа назначили командиром эскадрильи. Сам он неодно¬кратно возвращался с боевых заданий на прострелянном са¬молете. В Крыму за три недели апреля-мая одержал еще 48 побед. До конца августа под Сталинградом сбил 40 со¬ветских машин, а в сентябре — 62. В 1943 г. Германа Графа перевели на Западный фронт и назначили командиром группы, а в ноябре 1943 г. — командиром эскадры. Весной 1944-го в бою с «мустангами» получил тяжелое ранение. С октября, после излечения, снова на Восточном фронте, где возглавил 52-ю эскадру. Летал мало, больше управлял с земли. 8 мая 1942 г. полковник Граф передал свое соедине¬ние американским войскам, но был выдан последними Со¬ветскому Союзу. В плену он сделал следующее заявление: «Я рад, что на¬хожусь в русском плену. Все, что было ранее совершено мною, — несправедливо. Теперь я имею только одно жела¬ние: летать в составе русских ВВС хотя бы в звании подпол¬ковника». Там же он написал свою книгу под названием: «200 побед в воздухе за 13 месяцев». Из плена его освобо¬дили 25 декабря 1949 г. Впоследствии Графа исключили из Ассоциации бывших летчиков-истребителей люфтваффе. Однако в его защиту выступил сам Хартманн: «Граф счи¬тал, что раз война проиграна, то мы, немцы, должны теперь считаться или с русскими, или с американцами, то есть быть на какой-то стороне. Он говорил, мол, я нахожусь у русских и должен жить с ними. Это его мнение возникло не в ре¬зультате «промывания мозгов» русскими. Нет, это было его личное решение». Герман Граф, одержавший на Восточном фронте всего 202 победы и на Западном — 12 в 830 воздушных боях, умер 4 ноября 1988 г. Так что, несмотря на симпатию к Совет¬скому Союзу, этот результативный летчик-истребитель Гер¬мании, пятым получивший «бриллианты» в сентябре 1942 г., не мог занизить свои победы с 212 до 47 в купе по¬езда, шедшего в Волгоград. Дело в том, что он умер в 1988-м, а в ноябре 1989-го рухнула Берлинская стена. Следователь¬но, не мог Герман Граф стать сенатором бундестага и со¬стоятельным человеком.
Scif: А вот еще один характерный пример. «Бывший инспек¬тор по технике пилотирования 3-й Воздушной армии и ко¬мандир группы штрафников, — докладывал генерал-лейте¬нант Н.Ф. Папивин генерал-лейтенанту СИ. Руденко 25 марта 1944 г., — подполковник, ныне полковник Федо¬ров Иван Евграфович, за все время пребывания на Кали¬нинском фронте по данным боевых донесений и учетным данным, сбил 8 самолетов противника, о чем ему Штабом Армии 5 марта 1943 г. и была выдана справка. Подтверждая достоверность этой справки, сообщаю, что все остальные справки летного состава 157-го и 163-го истребительных полков и телеграмма Громова подтверждают те же самоле¬ты, которые указаны в итоговой справке от 05.03.43 г. о бо¬евой работе Федорова на Калининском фронте. Оснований к представлению тов. Федорова к званию «Герой Совет¬ского Союза» не было». 7 апреля 1944 г. командующий 16-й Воздушной армией генерал-лейтенант СИ. Руденко после соответствующего разбирательства сообщил Главному маршалу авиации А.А. Новикову: «За руководство боевой работой частей и лично сбитые 8 самолетов противника тов. Федоров на¬ гражден орденом Отечественной войны 1-й степени в 1942 г. и орденом Александра Невского в мае 1943 г. Имея личную нескромность и пристрастие к правитель¬ственным наградам, не удовлетворяясь уже полученными двумя орденами, тов. Федоров стал на путь вымогательства и очковтирательства, приписывая себе несуществующие боевые заслуги (15 лично сбитых и 3 подбитых самолета про¬тивника). В результате настоятельных требований полковни¬ка Федорова командиром 6-го ИАК был представлен наград¬ной лист на присвоение звание Героя Советского Союза пол¬ковнику Федорову. При рассмотрении наградного материала в январе 1944 г. в представлении мною было отказано. 8 феврале месяце 1944 г. командир 6-го ИАК вторично представил наградной лист с приложением справок о сби¬ тых самолета противника. Рассматривая наградной лист и приложенные к нему справки, у меня возникло сомнение в правильности последних, т.е. не выданы ли справки на одни и те же сбитые самолеты, только разными частями и лица¬ ми. Запросив командующего 3-й Воздушной армией по су¬ ществу этого вопроса, я получил ответ, как и предполагал ранее, что полковник Федоров проявил исключительную нечестность и очковтирательство, приписав себе дважды одни и те же самолеты, сбитые им. За недостойное поведение старшего офицера, выразив¬шееся в вымогательстве и очковтирательстве, а также не¬удовлетворительную работу как командира дивизии — хо¬датайствую о снятии полковника Федорова с занимаемой должности и о назначении с понижением».
Scif: ГЛАВА СЕДЬМАЯ ЦЕНА ПОБЕДЫ В ВОЗДУХЕ (побежденные и победители) Существует непреложный закон: побежденных нельзя сразу превратить в победителей. Антуан де Сент-Экзюпери История не знает ни одного слу¬чая, когда победа досталась бы слабейшему. А. Гитлер 1 В беседе с Аркадием Федоровичем Ковачевичем я спро¬сил его, что он думает по поводу огромного количества сби¬тых самолетов немецкими асами. — Я думаю вот что, — ответил мне генерал. — Мы, ко¬нечно, несли огромные потери. Даже об этом можно и не говорить. Один только Сталинград что показал. Приходит полк полного состава — две эскадрильи. Его хватает на три дня. Три дня — полка нет. Комиссар знамя на плечо, и по¬ехали... В других районах, в других местах, в других опера¬циях — такая же картина. Но если взять карандашик и по¬считать... 1943 год. Первое. Советская авиация уже господствова¬ла. И такие простые удары, которые они наносили в 1941-м по Р-5, ТБ-3, И-15, И-16 и т.д. Этого уже не было. Надо с этим считаться. Второе. 1110 самолето-вылетов, как Хартману предпи¬сывают. Ну простите пожалуйста. Я за всю войну произвел 500 вылетов, 520. Это учитывая московскую зону, когда тут каждую ночь два вылета, а днем пять вылетов. Разве он мог с 1943 по 1945 г. произвести 1110 вылетов? Он ведь оказал¬ся в Сибири. Поэтому третье. Я смотрел его список побед. Он же сбивал там, где не было тех самолетов, на котором фронте он воевал. Где он воевал, там не было этих самолетов. У него записаны ЛаГГ-3, еще какие-то, а их там не было. Не бреши. Когда мне зада¬ют вопрос насчет Хартмана, я говорю: «Вы знаете, мы к это¬му времени еще не научились врать». А что касается побед, мы победили. Мы столько сбили, сколько нам нужно было для победы. Кстати говоря, у меня книжка где-то есть. Один из германских генералов, анализируя и войну вообще, и воздушную войну в частности, говорит, что «мы потерпели поражения из-за того, что русские завоевали господство в воздухе». -------- чуть ниже: (стр 321 ) После встречи с Аркадием Федоровичем я решил уточ¬нить, были ли «лагш» там, где воевал Хартман. 11 Смыслове С. Согласно летной книжке этого немецкого аса, он сбил 6 ЛаГГ-3 (в феврале — 1, в апреле — 3, в мае — 2). И вполне мог, потому что на этом типе истребителя в июне 1943 г. работал 88-й истребительный авиаполк 4-й Воздушной армии Северо-Кавказского фронта.
маркушка: к сути вопроса "сбил-несбил", неправильный тип заявленного самолёта ещё не свидетельствует о лжи. О лжи свидетельствует многое другое, более серьёзное, и заострять вопрос - что "не мог", потому что таких типов там не было - не аргумент. "Не мог" по другим причинам - про это и надо писать. По моей методике оценок немецких счетов - у Хартмана от 50 до 60 личных "побед"(сбитые-подбитые-легко подбитые, т.е.вышедшие из боя) и столько же "в паре-группе"(некоторые по большому счёту только его, а в некоторые возможно и не попал ни разу - но всё равно - "в группе").
Scif: маркушка пишет: По моей методике оценок немецких счетов - у Хартмана от 50 до 60 личных "побед во первых, это не в тему. во вторых- методику подсчета- в студию как говорится. лучше всего- в отдельную тему. а эту я закрою, дабы шум не разводить.
полная версия страницы