Книга М. Спика "Асы третьего рейха"

Форум » Книги, фильмы, ссылки по авиации » Книга М. Спика "Асы третьего рейха" » Ответить

Книга М. Спика "Асы третьего рейха"

Zero: Что касается предисловия А.Г. Больных http://tsushima4.borda.ru/?1-1-0-00000338-000-0-0 Может я что -то не так написал? Поправьте если что не так

Ответов - 17

Scif: Zero пишет: Автору не помешало бы хотя бы в Ил-2 штурмовик полетать, чтобы понять насколько это было критично В целом верно, кроме цитаты. Ссылка на обложку самом АСТ - е есть. На милитере пока нет. На сайте А.Г. Больных не нашел в списках переводов, но да ладно- может давно не обновляли. Просьба: заслать на форум все предисловие целиком, дабы оценить весь текст, а не только цитаты.

Zero: Scif пишет: Просьба: заслать на форум все предисловие целиком, дабы оценить весь текст, а не только цитаты. Хорошо -только задача не тривиальная - придется в ручную набивать:).

Scif: Zero :( тогда ни к чему ... без сканера это неоправдано. Придется идти в магазин :(

Zero: Scif пишет: тогда ни к чему ... без сканера это неоправдано. Придется идти в магазин :( Сканер нашелся - возможно завтра выложу

MG: Zero пишет: Что касается предисловия А.Г. Больных Да все так. Вообще Больных слегка укушен коммунизмом. Кстати к белокурому рыцарю рейха предисловие, оно тоже немного того... http://militera.lib.ru/bio/toliver_constable/index.html

Zero: Scif пишет: заслать на форум все предисловие целиком Оставьте e-mail, отправлю по почте. Кому интересно тоже могу отправить

Zero: Zero пишет: Кому интересно тоже могу отправить Просто нет Finereadera страницы в tif формате- поэтому тут не могу выложить -весит 700 кб в архиве

MG: Zero Сбросьте мне мылом, я откатаю. Мыло в личке.

Zero: Отправил

MG: Отправил обратно

Zero: Спасибо. Вот предисловие УДК 355/359 ББК 63.3(0)62 С72 Серия «Неизвестные войны» основана в 2005 году Mike Spick ACES OF THE REICH: The Making of a Luftwaffe Fighter-Pilot Перевод с английского А.Г. Больных, В.А. Больных Серийное оформление АЛ. Кудрявцева Компьютерный дизайн Ю.А. Хаджи Печатается с разрешения издательства Greenhill Books / Lionel Leventhal Limited и литературного агентства Александра Корженевского. Подписано в печать 24.07.06. Формат 60х90'/1(;: Усл. печ. лМ 8. Тираж 5000 экз. Заказ № 4898. Спик, М. С72 Асы Третьего Рейха: [пер. с англ.] / Майк Спик. - М.: ACT: ACT МОСКВА: ХРАНИТЕЛЬ, 2007. - 567, [9] с.: 16 л. ил. -(Неизвестные войны). ISBN 5-17-039588-4 (000 «Издательство ACT») ISBN 5-9713-3455-7 (ООО Издательство «ACT МОСКВА») ISBN 5-9762-1147-Х (ООО «ХРАНИТЕЛЬ») В 1939 году Люфтваффе были ведущими военно-воздушными силами в мире. Немецкие истребители не имели себе равных, а их пилоты использовали особью тактические схемы. На Западе и Востоке лучшие асы Германии добились результатов, которые не были превзойдены. Но к концу войны немецкая истребительная авиация — Ягдваффе — была разгромлена. Как это произошло? Историк Майк Спик глубоко изучил этот вопрос. В его книге «Асы Третьего Рейха» тщательно проанализированы ошибки командования Люфтваффе и освещен боевой путь лучших немецких летчиков. УДК 355/359 ББК 63.3(0)62 ©MikeSpick, 2006 © Перевод. А.Г. Больных, 2006 © ООО «Издательство ACT». 2006 БЛЕСТЯЩИМИ ПОБЕДАМИ ВЫМОЩЕН ПУТЬ В АД - Если допустимы две истины, следовательно, могут быть допущены и три, и сколь угодно много. Как это понять? — Истинно то, что полезно для благого дела! Когда заходит речь об истребительной авиации Германии или Ягдваффе, сразу на память приходят совершенно невероятные личные счета лучших немецких асов. 100 сбитых самолетов... 200 сбитых самолетов... 350 сбитых самолетов... Сплошные фанфары и литавры, бурные овации и Дубовые Листья, в смысле лавровые венки. Но стоит только произнести вслух имя Эриха Хартмана, как тут же, словно из-под земли, возникает принципал святейшей инквизиции... Тьфу, оговорился, секретный сотрудник, или по-русски сексот... Опять оговорка. Конечно же, представитель самого правоохранительного в мире направления советской историографии. Вы заявляете, что историография у нас уже 15 лет как не советская? Ну, не знаю, не знаю. Должен извиниться перед уважаемыми читателями, что по небрежности и лени ввел их однажды в заблуждение. Рассказывая об историках луганского призыва, вроде Дрожжина, Мухина и им подобных типусах, я указал, что количество ругани в их произведениях более соответствует ариям пьяного извозчика либо туалетным граффити, но уж никак не печатному изданию. И вот здесь я крупно промахнулся. Я предположил, что прямую матерщину редакторы все-таки вычистили. Как бы не так! Ничего они не вычистили, все осталось на своих местах. Надо было только лишь пролистать (читать — избави бог!) эти книги от корки до корки. Поэтому я со всей ответственностью заявляю: небрезгливый читатель найдет места, где эти «историки» уже совершенно открыто посылают по матери всех, кто им не нравится. Правильной дорогой идете, товарищи! . Можно по-разному относиться в работам историка Бориса Соколова, пытающегося подсчитать наши потери в Великой Отечественной войне. Я лишь констатирую, что на моей памяти .имелись уже три «совершенно точные», «окончательные» и «достоверные» цифры. И почему мы должны верить, что вскоре не появится четвертая, столь же точная, достоверная и не менее окончательная. Но речь пойдет не о выкладках Соколова. Я сам видел эту телепередачу, как и множество других людей, потому свидетелей происшедшего более чем достаточно. Имел место круглый стол, посвященный как раз данной проблеме. В нем, кроме Соколова, участвовало солнце и несокрушимый оплот советской/российской военной истории генерал армии М. Гареев. И вот на глазах десятков тысяч телезрителей разыгралась потрясающая сцена. На вопрос из зала: «И как узнать цифры наших потерь?» — генерал с солдафонской прямотой рубанул: «А вам не положено знать эти цифры!» Причем до него так и не дошло, что именно он сказал, потому что еще минут пять генерал продолжал развивать и совершенствовать эту гениальную мысль. Лишь заметив, что в студии воцарилась гробовая тишина, он осекся. Правильно, почему бы нам не создать орден меченосцев (автор идеи — И. Сталин) от истории, которым одним и будет положено знать? Можно привести и другой пример. Всем давно известно, что наши танки, пушки и самолеты в годы Второй Мировой войны были конечно и безусловно лучшими в мире. Но почему эта техника во время испытаний, которые проводились на Западе, ни разу — ни одного раза! — не подтвердила своих номинальных бумажных характеристик? Ответ лежит на поверхности. Еще один деятель, подвизающийся на ниве военной истории, доходчиво мне это объяснил: «Они нарочно испытывали нашу технику в таких условиях, чтобы она не смогла полностью проявить себя!» Вот так, не более и не менее. И вы предлагаете аргументированно спорить с такими людьми? Увольте, не буду. Если же кому все-таки захочется— пусть человек запасет как можно больше валерьянки. Я позволю себе лишь небольшое замечание касательно соотношения асов и рядовых летчиков, то есть, как это ни прискорбно, пушечного мяса. Выяснилось, что совершенно прав был Суворов-Резун, когда говорил о лидерах, сразу вырывающихся вперед, и о тех, кто прикрывает им хвост. Статистика оказалась совершенно интернациональной, ее подтвердили данные немецкие, английские, американские и советские. Да-да, и наши тоже. В любой эскадрилье находится пара летчиков, которые сбивают столько же, сколько все остальные, вместе взятые! Они лидеры, они герои, они асы, а все остальные — безликие статисты и мишени. Пара конкретных цифр, взятых из хроники действий американской VIII Воздушной Армии, воевавшей в Европе. Примерно 60 процентов летчиков-истребителей не сбили вообще ни одного самолета. В число лучших асов (.10 и более сбитых самолетов) попал всего один процент! И эта статистика, повторю, была универсальной для всех ВВС, участвовавших в войне. На том и завершим неначатый спор о достоверности результатов немецких асов. ... Напомним только о том, что за всеми потрясающими цифрами побед скрывался неприятный факт: немцы все-таки проиграли войну в воздухе, причем проиграли заметно раньше, чем была проиграна вся война в целом. Хуже того, проигрывать войну они начали с самого ее начала. Уже в 1940 году Люфтваффе не сумели решить ключевую задачу — захватить господство в воздухе над Англией; Проигрыш Битвы за Англию поставил крест на операции «Морской Лев» — плане высадки немецких войск на территории Великобритании. Не знаю, до какой степени справедливы догадки наших историков, но этот провал похоронил не только планы Гитлера, но и Сталина, который вроде бы намеревался нанести удар в спину Германии, когда основные силы вермахта увязнут в боях на территории Великобритании. Получается, что неудача немецких истребителей в одной операции самым решительным образом изменила весь ход Второй Мировой войны. А потом был проигрыш воздушной войны в Северной Африке, был проигрыш воздушной войны на Восточном фронте, был проигрыш воздушной войны на Западном фронте, был проигрыш воздушной войны в небе над рейхом... И стремительно увеличивающиеся личные счета немецких асов, или экспертов, если уж угодно, ничуть этому не помешали. А вместо сердца пламенное... что? Спор о том, какой же истребитель был лучшим в годы Второй Мировой войны, является таким же бесконечным и бессмысленным, как и спор о лучшем асе. Кто-то будет до хрипотьгутверждать, что это «Мустанп>. Другие кричат, что это «Спитфайр». Третьи горой стоят за Ла-7. И опять-таки никто никого не слышит, и слушать не собирается. Поэтому мы не будем вмешиваться в этот спор, а поговорим только об авиационных моторах, не трогая самолеты в целом. Сердцем любого истребителя является мотор. Эта истина уже настолько заезжена и банальна, что повторять ее как-то даже неловко. Но мы все-таки повторим, потому что она даст нам тему для размышлений и рассуждений. При переводе этой книги, точнее, при подготовке справочных приложений мне вдруг пришла в голову неожиданная мысль: а так ли хороши немецкие авиамоторы, как это принято считать? Широко распространено мнение, что немецкие моторы были чудо как хороши, зато советские им в подметки не годились, а прочие были так себе. Но так ли оно было на самом деле? Попытаемся спокойно разложить все по полочкам. Прежде всего, к негодованию ура-патриотов, убежденных, будто Русь искони была родиной всех мыслимых и немыслимых слонов, приходится сказать, что советские моторы по многим параметрам действительно уступали как немецким, так .и английским и американским. Для этого существовали вполне объективные причины. Семейство двигателей, совершенствовавшееся под руководством В.Я. Климова, происходило от французского мотора «Испано-Сюиза» 12Ybrs, лицензию на который приобрели в июне 1934 года. Это был 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения. С 1935 года его под маркой М-100 делали в Рыбинске. М-100 соответствовал французскому оригиналу с максимальной мощностью 750 ЛС. КБ АД. Швецова в Молотове (ныне Пермь) создавало семейство звездообразных двигателей воздушного охлаждения на базе американского Райт R-1820-F3 «Циклон». Договор с корпорацией «Кэртис-Райт» подписали в апреле 1933 года. 1 июня следующего года первый советский М-25, собранный на заводе № 19 из американских деталей, поставили на стенд. Швецов начал с перевода «Циклона» на отечественные материалы и комплектующие. В июле-августе 1935 года М-25 успешно прошел госиспытания, а к концу года уже удалось избавиться от импорта из США большей части деталей. Одновременно появился усовершенствованный М-25А. М-82 относился к другому ответвлению эволюции «Циклона». В конце апреля 1938 года предложили проект М-25Д14, который должен был стать аналогом американского мотора R-2600. В августе того же года в Молотове собрали его первый опытный экземпляр под обозначением М-80 — двухрядной «звезды», в каждом ряду которой стояло по семь цилиндров от М-25. Последней модификацией этого опытного мотора стал М-80Р2 с редуктором и двухскоростным нагнетателем. От него перешли к М-81Р, сделанному на базе цилиндров М-63. Но их выпустили всего десять штук для разного рода испытаний. То есть оба советских двигателя старше моторов, установленных на остальных самолетах, так как разработки всяческих там «Мерлинов» и BMW начались на пару лет позднее. Много ли это: два года? Когда как. В 1920-х годах в области моторостроения наступил определенный застой, двигатели развивались, но развивались по экстенсивному пути. Увеличим литраж — увеличится мощность, и только. Но в середине 1930-х годов началось бурное совершенствование, и тут впору год отставания считать за три, если не за четыре. Появляются двухрядные звезды воздушного охлаждения, различные турбонагнетатели и турбокомпрессоры, система впрыска топлива непосредственно в цилиндры (ликвидируется поплавковый карбюратор) и многое, многое другое. Есть еще один нюанс. Если первые модели упомянутых иностранных двигателей имели мощность чуть более 1000 ЛС, то наши моторы стартовали с гораздо меньших мощностей. И когда путем ряда «модернизаций» и «усовершенствований» их мощность удалось поднять до 1000 Л С, то при этом ресурс был исчерпан, и дальнейший прогресс застопорился. Западные же моторы к концу войны развивали мощность около 1700 ЛС. Кстати, прошу не цепляться к круглым цифрам, они приведены лишь как качественная характеристика, все-таки мы пишем не справочник по авиамоторам. Предисловие переводчика Что же предлагают в этот момент советские конструкторы? Ровным счетом ничего! Им кое-как удается приспособить старые импортные моторы для производства в СССР, но ни сконструировать что-то свое, ни развернуть производство новых немецких моторов оказалось невозможно. В результате СССР оказался в позорном положении — это была единственная страна, которая за годы войны не начала производство ни одного нового авиамотора! Даже технически отсталая и промышленно слабая Япония обогнала нас нас. Говорить о том, что-де М-105ПФ новый мотор, можно лишь от бессильной зависти и злобы. Объявили форсированный режим нормальным, что-то там укрепили в конструкции, чтобы не развалилась через час работы, — и нате вам, Сталинская премия. Метод, вполне созвучный времени. Сейчас вряд ли кто-то помнит, что именно в 1930-х годах наши прыткие партайгеноссе развернули целую кампанию борьбы с так называемыми «пределыци-ками». Мало ли, что токарный станок рассчитан на 1000 оборотов в минуту, сознательный советский рабочий-комсомолец может его разогнать до 1500 оборотов. Если же инженер говорит, что делать этого нельзя — он наймит мировой буржуазии, стоящий на пути индустриализации. А когда станок все-таки ломается, то виноват не комсомолец, а троцкистско-лимоновские диверсанты и вредители. Пардон, троцкистско-лимоновские — это уже современная Россия (патент В. Суркова), тогда у нас были троцкистско-•бухаринские. Ну, в любом случае, и пределыциков, и диверсантов — по соответствующей статье. Так что наши конструкторы шли в ногу со всей страной. Знаете, любимый трюк наших историков — сравнить летные качестве «Спитфайра I», построенного в 1939 году, с летными качествами Як-3 с мотором М-107, не участвовавшего в войне. Такое превосходство советской технической мысли получается, что просто дух захватывает! Странно, что эти историки не догадались сравнить Як с каким-нибудь «Сопвич-Папом», склепанным в 1917 году. Тогда превосходство было бы еще более наглядным. Ну а про то, что моторесурс М-107 составлял в лучшем случае 25 часов, можно и промолчать. Кстати, интересная формулировка: в лучшем случае. Это может означать 24 часа, а может и просто 2 часа. Мне, между прочим, хотелось бы узнать еще одно. Какие изменения конструктор Климов внес в «Ис-пано-Сюизу», что в советском варианте она приобрела органический порок — выброс масла, в результате чего все Яки возвращались из полета залитые и перепачканные, и хорошо, если только по фюзеляжу. Слишком часто маслом заливало лобовое стекло, и последствия этого представить совершенно нетрудно. Механикам приходилось ставить импровизированные маслоотбойные козырьки, которые съедали километры скорости, а ведь ее и так не хватало. Мало того, на моторах Климова так и не появился непосредственный впрыск топлива в цилиндры, В этой книге вы найдете пренебрежительные отзывы немецких пилотов о первых моделях «Спитфайров», на которых этой системы тоже не было. Самолет не мог выполнять маневры с отрицательным ускорением: горки, обратные петли, потому что мотор мог просто заглохнуть. Но английские конструкторы этот недостаток устранили, а у нас система впрыска топлива в цилиндры появилась только в 1943 году на моторах АШг82. То есть получается, что все семейство истребителей Як не могло выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными ускорениями. Даже «лучший в мире» Як-3. Но вернемся на Запад. Что происходит там? А там происходит много интересного. Немцы создают мотор водяного охлаждения Jumo 213 мощностью около 2000 ЛС, мотор воздушного охлаждения BMW 801 мощностью 1765ЛС. Ответ союзников оказался впечатляющим. Англичане, предпочитающие моторы воздушного охлаждения, доводят мощность знаменитого «Мерлина» до 1700 Л С, его сменяет мотор той же фирмы Ролле-Ройс «Грифон», мощность которого перепрыгивает 2000 ЛС. Американцы отвечают мотором воздушного охлаждения «Пратт-Уитни» R-2800 «Дабл Уосп» мощностью 2000 ЛС. Их сменяют мо- Предисловие переводчика торы Райт R-3350 «Циклон» мощностью 2200 ЛС. Но первенство все равно остается за англичанами. Появляется мот тор Нэпир «Сейбр Н» мощностью 2420 Л С. На фоне этих монстров советские моторы смотрятся откровенно жалко. Заметим мимоходом, что на этом гонка моторостроителей не завершилась. Для своего «атлантик-бомбера» В-Зб американцы создали моторы «Пратт-Уитни» R-4360 «Уосп Мэйджор» мощностью 3500 ЛС. И все-таки первенство осталось за англичанами. Последняя модель мотора «Сейбр VII» развивала мощность 4000 ЛС и не была принята лишь потому, что появились реактивные двигатели. Кстати, после.войны Климов занялся привычным делом — переделывал английские движки для установки на МиГ-15... Так что гонку моторов советские конструкторы проиграли с треском по всем статьям. Хуже того, если смотреть правде в глаза, они просто сошли с дистанции. И слабо утешает то, что эту гонку проиграли и немцы. Мало того, что они недобрали мощности, имеется еще один малозаметный нюанс. При одинаковых мощностях, скажем DB-601 и «Мерлина», немецкий мотор имел объем цилиндров около 35 литров, а английский — только 27 литров. Увеличенный литраж — это увеличенные габариты, увеличенное поперечное сечение, увеличенное аэродинамическое сопротивление. Можно, конечно, начать приводить объективные объяснения: нехватка легирующих присадок не позволила совать жаропрочные стали, синтетический бензин не был заменой высокооктанового натурального... Но если причины объективны, последствия от этого легче не делаются. Вот тут мы затронули еще одну интересную тему — высокооктановое топливо. Дело в том, что наши летчики и механики часто жаловались на неудовлетворительное качество моторов ленд-лизовских самолетов — как «Томагавков», так и «Харрикейнов». При этом и тогда, и сейчас никто не желает вспоминать, что в инструкции по эксплуатации того же «Аллисона» еще в 1937 году было четко написано: применять только высокооктановый бензин и масло высокой степени очистки. В противном случае возможны аварии, в частности обрыв шатунов. Наши механи^ ки, ничтоже сумняшеся, заправляли «Томагавки» бензином с октановым числом 70, после чего, кипя праведным гневом, писали, что «Аллисон», мол, стреляет шатунами. Про масло мы уже вообще не говорим. Имеются акты проверок, когда в слитом масле обнаруживалась не только окалина, но и просто песок. Нет, я не говорю, что механики сознательно занимались диверсиями, они работали так, как умеют, как их научили. А что потом моторы в полете заклинивает, это их уже не волновало. Между прочим, в свете этих актов технических проверок возникает серьезное опасение, что Дважды Героя Советского Союза Бориса Сафонова погубил собственный механик. Ну не привыкла капризная западная техника, когда с ней обращаются с помощью тонкостей русского языка и юстировочной кувалды. '"" . 4 : Еще один провал • Впрочем, что мы все о вещах скучных и грустных. Вся-, кие там лошадиные силы, маслопроводы, цилиндры... Давайте о чем-нибудь веселом, например о военном трибунале. 12 ноября 1944 года британские бомбардировщики «Ланкастер» потопили немецкий линкор «Тирпиц», стоявший в Тромсё. Это был самый крупный и самый мощ-' ный линкор немецкого флота, создававший в течение всей войны серьезную угрозу союзным конвоям, шедшим в Ар-. хангельск и Мурманск. Моряки были взбешены тем, что Люфтваффе не только не защитили линкор, но и вообще не появились во время этого налета. Они потребовали крови. Ведь локальная неудача одной истребительной эскадры привела к кардинальному изменению стратегической обстановки на целом театре военных действий. . Прикрывать линкор теоретически должна была истребительная эскадра JG 5 «Айсмеер», которая базировалась в Предисловие автора : Норвегии. Ею командовал один из лучших немецких асов j майор Генрих Эрлер, кавалер Рыцарского Креста с Дубовыми Листьями. Его вызывают в Берлин и отдают под суд I военного трибунала, который признает Эрлера виновным ! в неисполнении служебных обязанностей и приговаривет к расстрелу, однако тут же смертный приговор заменяют : 3 годами тюрьмы с отбытием наказания после окончания войны. Это был единственный пример, когда столь отличившийся летчик попал под трибунал. Все вроде бы ясно и понятно. Однако практически немедленно возникают различные нестыковки. Сначала говорят, что Эрлер к тому моменту имел на своем сче-: ту 199 самолетов и слишком хотел достичь заветной круглой цифры 200, а потому вместо руководства действия- . ми эскадры сам поднялся в воздух. Но другие источники спокойно сообщают, что к этому злополучному дню Эрлер имел уже 204 победы, поэтому спешить ему было некуда и незачем. Дальше — больше. Иногда утверждают, что-в-Бардуфосс перебазировалась III/JG5, которой вроде бы полагалось прикрывать «Тирпиц». Но другие источники утверждают, что туда отправилась только часть эскадрилий группы, штаб базировался в Северной Норвегии, но в совершенно другом месте. По слухам, 12 ноября Эрлер прибыл с инспекцией на аэродром Бардуфосс и лично попытался погнаться за британскими бомбардировщиками. Но обер-лейтенант Гайко, командир 9-й эскадрильи, которая действительно взлетела, пытаясь перехватить «Ланкастеры»; в своих воспоминаниях ни словом не упоминает о присутствии Эрлера на аэродроме. Он говорит лишь о случайно оказавшемся там капитане Дёрре — командире III группы. Гайко утверждает, что штаб эскадры поставил перед эскадрильей задачу освоить недавно полученные истребители FW-190, а также прикрывать аэродром. О «Тирпице» не говорится ни слова. Более того, он впрямую обвиняет моряков в создании обстановки повышенной секретности. Мол, Тромсё был объявлен закрытой зоной, и доступ туда был строго запрещен. Поэтому ни о каком налаживании взаимодействия с флр-том даже не могло быть и речи. : Моряки настаивали, что радары обнаружили британские бомбардировщики еще до подхода к фиорду, после чего был отправлен вызов по радио. Но кому? Штаб JG 5 находился в Ставангере в Южной Норвегии, аэродром Бардуфосса, если верить Гайко, не имел вообще никакой связи с флотом. Тревога все-таки была объявлена, но в тот момент, когда «Ланкастеры» уже пролетели прямо над аэродромом. Однако интересная деталь. Как же была поставлена служба наблюдения, если случилось такое? Впрочем, моряки тоже прохлопали — линкор не был прикрыт дымовыми завесами, и англичане могли целиться без помех. Гайко и Дёрр помчались на автомобиле на аэродром. Дёрр отправился на командный пост, а Гайко попытался поднять в воздух свою эскадрилью. В ней на тот момент насчитывалось 18 истребителей, и если бы они взлетели своевременно, то «Ланкастерам» пришлось бы очень плохо. Но «аэродром имел специфические особенности, из-за которых взлет эскадрильи происходил за 9 минут вместо 3 минут по наставлениям». В результате всех задержек и проволочек эскадрилья появилась над фиордом, «когда огромный корабль лежал килем кверху». В общем, история запутанная и непонятная. Кстати, удивляет и тот момент, что события имели место 12 ноября, а вызвали Эрлера в Берлин для суда только в феврале. Какая-то очень странная задержка в целых 2,5 месяца. И все-таки приходится сделать вывод, что Геринг, обвинивший Эрлера в стремлении увеличить личный счет в ущерб командованию эскадрой, был не так уж неправ. Мог-жет быть, не в приложении к событиям конкретного дня, а вообще. Действительно, в Германии нашлось много отличных снайперов и великолепных пилотажников, но вот хороших командиров среди них было гораздо меньше. Так что, может, безусловно виноватый Эрлер, не настолько виноват? Летал и стрелял он хорошо, а вот командовал не ахти. Не стоит назначать человека на должность, выходящую за пределы его возможностей. Недаром после войны генерал-лейтенант Вернер Паницки сказал про аса всех времен: «Хартман был хорошим летчиком-истребителем, но не был хорошим офицером». Некоторые мелкие неожиданности Человек предполагает, а самолет располагает. Кажется, так говорит старая пословица? Ну или что-то в этом роде. Концепция использования ракетного перехватчика Me-163 внешне выглядела просто и привлекательно. Стремительный взлет, удар сверху и посадка еще до того, как ошеломленный противник успеет опомниться. На практике же бои с участием Me-163 выглядели совершенно иначе. С самого начала все пошло наперекосяк. Первый вылет майора Вольфганга Шпэте союзники просто не заметили. Потом пару раз противники видели друг друга, но встречи завершились безрезультатно, а вот 29 июля 1944 года произошла очень любопытная стычка. Капитан Артур Джеффри из 479-й истребительной авиагруппы на своем «Лайтнинге» прикрывал оторвавшийся от группы В-17. Когда они пролетали над Везермюнде, вдруг появился одиночный Me-163. Вражеский истребитель проскочил мимо американцев, а потом вошел в пологое пике, чтобы атаковать бомбардировщик. Джеффри погнался за ним. Немецкий истребитель выписывал зигзаги позади «Летающей Крепости», когда Джеффри поймал его на прицел ; и открыл огонь. Он добился нескольких попаданий, после J чего немецкий летчик включил двигатель и стремитель-i но набрал высоту 15000 футов. Он заложил левый вираж, f но американский пилот, пользуясь относительно лучшей I маневренностью «Лайтнинга» (даже этот сундук оказал-| ся маневреннее кого-то!), вписался внутрь виража и сно-| ва открыл огонь. Me-163 отвалил в сторону и ушел вниз, пикируя почти вертикально. Джеффри бросился за ним, продолжая стрелять, и сумел добиться еще нескольких попаданий. Выводя самолет из крутого пике, капитан Джеффри ненадолго потерял сознание, а когда он пришел в себя, то немецкого самолета нигде не было видно. Ему засчитали победу, но послевоенное изучение документов JG 400 не подтвердило уничтожения Me-163, вероятно, он был только поврежден. 16 августа произошла новая стычка, которая завершилась еще более плачевно для немцев. Американцы провели крупный налет на промышленные предприятия в центре Германии. Немцы бросили на перехват большую группу обычных истребителей Bf-109 и FW-190, а также несколько ракетных истребителей Me-163. 5 таких самолетов входили в состав JG 400, и они сначала атаковали самолеты 305-й бомбардировочной авиагруппы. Фельдфебель Герберт Штраницки атаковал, как было предписано, - выключив двигатель. В результате сближение было относительно медленным. Сержант ГДж. Кейен, хвостовой стрелок атакованного бомбардировщика, открыл огонь с дистанции около 100 ярдов и стрелял непрерывно, пока немецкий самолет приближался. В результате Me-163 оказался поврежденным настолько серьезно, что Штраницки был вынужден прыгать с парашютом. Лейтенанту Хартмуту Риллю, пилотировавшему другой Me-163, поначалу вроде бы сопутствовала удача. Он атаковал В-17 лейтенанта Ч.Дж. Лавердье и добился несколь-' ких попаданий. Хвостовой стрелок в панике выпрыгнул с парашютом, а один из бортовых стрелков был убит. Получили попадания оба внутренних мотора. Рилль повторил атаку снизу и убил стрелка нижней турели, причинив «Летающей Крепости» новые повреждения. Все это мало напоминало идеальный стремительный соколиный удар. Решив, что бомбардировщик получил смертельные повреждения, Рилль переключился на другую цель. Но каким-то чудом изрешеченная «Крепость» сумела дотянуть до английского аэродрома! А вот при попытке атаковать еще один отставший бомбардировщик Рилль сам был атакован парой «Мустангов», которые пилотировали подполковник Джон Б. Мэрфи и его ведомый лейтенант Сирил У. Джоунс из 359-й истребительной авиагруппы. Первым открыл огонь Мэрфи и, судя по всему, добился нескольких попаданий. Me-163 бросился вниз полупереворотом. Мэрфи отвалил в сторону, но Джоунс погнался за немецким истребителем. Первая очередь прошла мимо, тогда Джоунс дал вторую очередь, увеличив упреждение. По его словам, фонарь кабины немецкого самолета просто исчез. Новая очередь вспорола брюхо Me-163, а потом Джоунс вывел свой «Мустанг» из пике, и разумеется, «в глазах у него помутилось». Когда Мэрфи выравнял самолет после атаки, он заметил справа еще один Me-163. Американский пилот приблизился и с дистанции 750 ярдов открыл непрерывный огонь. От вражеского самолета в разные стороны полетели обломки, а потом в небе вспыхнул огромный огненный шар, поглотивший немецкий истребитель. ^ Судя по всему, первый Me-163, который атаковали Мэрфи и Джоунс, принадлежал Риллю, который погиб в этом бою. Потом Мэрфи расстрелял самолет, из которого уже выпрыгнул Штраницки. В результате в этом бою JG 400 потеряла 2 истребителя, не сбив ни одного бомбардировщика. Рассказывать об использовании реактивных истребителей можно долго. Но уже из этих кратких описаний видно, насколько суровая реальность отличалась от розовых мечтаний авиаконструкторов и командования Люфтваффе. Между прочим, американцы засчитали своим истребителям 79 сбитых реактивных самолетов. Справочные разделы подготовлены с использованием материалов Интернет-сайтов, альбомов «In action» и журнала «Авиация и космонавтика».

Scif: такое.. спорное эссе. Скорее походит на личную точку зрения. Например: Проигрыш Битвы за Англию поставил крест на операции «Морской Лев» — плане высадки немецких войск на территории Великобритании. Не знаю, до какой степени справедливы догадки наших историков, но этот провал похоронил не только планы Гитлера, но и Сталина, который вроде бы намеревался нанести удар в спину Германии, когда основные силы вермахта увязнут в боях на территории Великобритании. Получается, что неудача немецких истребителей в одной операции самым решительным образом изменила весь ход Второй Мировой войны. По-моему, Грандфлит , стянутый к каналу, был не самым плохим способом не допустить высадку десанта. Это уже пару раз обсуждалось на 4-й цусиме. да и с истребителями, не выполнившими задачу над Англией тоже.. не совсем понятно. Мало того, на моторах Климова так и не появился непосредственный впрыск топлива в цилиндры, В этой книге вы найдете пренебрежительные отзывы немецких пилотов о первых моделях «Спитфайров», на которых этой системы тоже не было. Самолет не мог выполнять маневры с отрицательным ускорением: горки, обратные петли, потому что мотор мог просто заглохнуть. Но английские конструкторы этот недостаток устранили, а у нас система впрыска топлива в цилиндры появилась только в 1943 году на моторах АШг82. То есть получается, что все семейство истребителей Як не могло выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными ускорениями. Даже «лучший в мире» Як-3. то есть нет прямого впрыска - нет высшего пилотажа.. нда.. сильно подмечено. Как интерестно .. оказывается Як-1 не мог .. только хитрую свяхь между фигурами пилотажа и прямым впрыском не понял. Кстати, после.войны Климов занялся привычным делом — переделывал английские движки для установки на МиГ-15 Всего-то .. с дюймовых на метрические резьбы переводил .. В общем еще раз- странная такая статья - предисловие- введние - вольные мысли на тему.

СДА: Scif пишет: В общем еще раз- странная такая статья - предисловие- введние - вольные мысли на тему. Больных он и есть Больных. Переводы у него неплохие, а предисловия - ужас. Единственное интересно - он эту чушь от ненависти к коммунизму пишет, или он действительно по теме так мало знает. Ведь его слова легко может опровергнуть любой, кто более менее авиацией интересуется.

СДА: Кстати интересно, где это он нашел бензин с октановым числом 70? Это он о Б-70 так думает? Кстати - как я понимаю, если мы говорим о режиме максимальных мощностей, то интересно будет не октановое число, а сортность бензина.

Zero: СДА пишет: Кстати - как я понимаю, если мы говорим о режиме максимальных мощностей, то интересно будет не октановое число, а сортность бензина. В смысле сортность? Это вы про различие в способах получения высокого октанового числа- переконкой или присадками? ИМХО это вторично на мощность влияет, больше на ресурс. Самое большое влияние оказывает именно октановое число. А разве в Б-70 , 70 не октановое число обозначает? Сейчас именно так все обозначается А-80, 93, 95 - это все октановые числа.

Scif: ну.. не все там так просто .. есть еще сорт бензина, всякие его разные ТТХ .. пример Более высокие требования к качеству авиационных бензинов определяются также жесткими условиями их применения. ГОСТ 1012-72 предусматривает две марки авиационных бензинов: Б-91/115 и Б-95/130. Марка авиабензина означает его октановое число по моторному методу, указываемое в числителе, и сортность на богатой смеси - в знаменателе дроби. Бензин Б-91/115 предназначен для эксплуатации двигателей АШ-62ир, АИ-26В, М-14Б, М-14П и М-14В-26, а Б-95/130 - двигателей АШ-82Т и АШ-82В. В течение 1988-1992 гг. проведен большой комплекс исследований и испытаний, в результате чего разработан единый бензин Б-92 без нормирования показателя "сортность на богатой смеси", вырабатываемый по ТУ 38.401-58-47-92. Как показали испытания, бензин Б-92 может применяться взамен бензина Б-91/115 в двигателях всех типов. ---- Кроме описанных выше марок авиационных бензинов, которые применяются непосредственно для эксплуатации поршневых двигателей, вырабатывается неэтилированный бензин марки Б-70 (ТУ 38.101913-82). В настоящее время этот бензин используется, в основном, как бензин-растворитель. Авиационный бензин Б-70 готовят на основе бензина прямой перегонки или рафинатов риформинга с добавлением высокооктановых компонентов. И там здоровая таблица характеристик в конце. А так да, 70- это октановое число.

Zero: Scif пишет: ну.. не все там так просто .. есть еще сорт бензина, всякие его разные ТТХ .. Это конечно, но мне кажется все это влиеят в меньшей степени.

полная версия страницы